10 ani Ford România: între promisiuni și nerealizări

ford craiova

La achiziționarea uzinei de la Craiova în 2007, Ford s-a angajat să îndeplinească niște obiective care din păcate sunt foarte departe de promisiuni. Americanii au dat vina pe criza economică însă realitatea este că, chiar și în absența crizei, planurile lor erau complet nerealiste. Iată și explicațiile în cele ce urmează.

Sunt numeroase cazuri în România postrevoluționară de privatizări nereușite. Când Ford a achiziționat uzina de la Craiova în 2007, mulți dintre noi eram optimiști și speram că Ford va fi un mare succes la fel cum este și Dacia. Din păcate, lucrurile nu au stat deloc așa și multe promisiuni au rămas neîndeplinite.

Doar 17.405 vehicule produce în primii 5 ani

Conform contractului de privatizare, Ford avea obligația să producă la Craiova 250.000 unități până la 19 martie 2012. Însă în aproape 5 ani, de pe porțile uzinei au ieșit doar 17.405 unități Transit Connect, adică nici 10% din cât s-a angajat inițial Ford. Nu mai punem la socoteală faptul că în cazul lui Transit Connect era vorba practic de o asamblare și nu de o producție 100%.

Urmare a nerealizării producției promise, Ford a fost obligată să plătească despăgubiri de 25% din valoarea achiziției de 57 milioane de euro a uzinei de la Craiova. În fapt, prețul de achziiție a fost mai mare până la urmă deoarece Comisia Europeană (CE) a cerut României recuperarea de la Ford a sumei de 27,56 milioane de euro în cadrul tranzacției de privatizare considerând că activele cumpărate au fost subevaluate. CE a considerat această sumă ajutor de stat ilegal și suma a fost recuperată.

Ford România nu a plătit despăgubirile de 25% din cei 57 milioane de euro (de fapt ar fi trebuit să plătească 25% din 84,56 milioane de euro adică 57 milioane de euro plus 27,56 milioane de euro) motivând că a cheltuit 14,2 milioane de euro cu decontaminarea pânzei freatice la fabrica preluată.

Deci atenție! Ford cumpără o fabrică modernă de automobile cu 57 milioane de euro și cere apoi 14,2 milioane de euro – adică aproape exact din cât ar fi trebuit să plătească despăgubiri pentru nerealizarea producției – pentru decontaminarea pânzei freatice. Acest conflict a ajuns până la curtea de arbitraj de la Paris, acțiune în urma căreia guvernul a renunțat la penalități, iar Ford și-a retras plângerea.

În aceeași expunere de motive, oficialii Ford dau vina pe criza economică pentru nerealizarea cifrelor de producție asumate prin contractul de privatizare.

În realitate, nu criza economică i-a împiedicat pe cei de la Ford să realizeze cifrele de producție planificate ci planurile total nerealiste. Chiar și fără existența crizei, Ford nu ar fi realizat niciodată cifrele de producție promise și încercăm să prezentăm în continuare motivele care au stat la baza acestor rezultate slabe.

 Primul model nou abia la 5 ani de la preluarea uzinei

În iunie 2012, abia la aproape 5 ani de la privatizare, Ford a lansat primul model în noua uzină de la Craiova. Este vorba de monovolumul de clasă mică B-Max.

Conform actului adițional semnat, Ford ar fi trebuit să producă între 1 ianuarie 2013 și 31 decembrie 2017 810.000 mașini și 1,5 milioane de motoare. În realitate, au fost produse 253.975 mașini până la 30 martie 2017. Ca să își îndeplinească obiectivele ar trebui să mai producă peste jumătate de milion de exemplare în următoarele 9 luni!!!

Cum ar fi putut să realizeze Ford România cifrele de producție planificate când ei aveau în plan un singur model nou la Craiova, aflat într-un segment în care cifrele liderului segmentului sunt departe de planurile lui Ford?  Plus că era greu ca B-Max să devină numărul 1 în segmentul monovolumelor de clasă mică în condițiile în care există modele mai bune și mai atractive.

Dar să exemplificăm.  Să vedem care era situația înainte de criză pentru că Ford acuză criza economică ca motiv pentru nerealizarea producției promise.

În 2007, anul achiziției de către Ford a uzinei de la Craiova și cu un an înaintea crizei economice, liderul categoriei monovolumelor mici – Opel Meriva – s-a vândut în 132.067 exemplare în Europa. O socoteală simplă ne arată că în cinci ani Opel ar fi produs circa 650.000 exemplare. Chiar și acest rezultat foarte bun al lui Opel Meriva – liderul segmentului monovolumelor de clasă mică înainte de criză – este inferior promisiunii făcute de Ford, de 810.000 unități.
Venind mai aproape de perioada actuală, în 2016, liderul segmentului monovolumelor mici, Fiat 500L, s-a vândut în 82.150 unități în Europa, deci în cinci ani, Fiat ca lider al acestui segment, a produs doar aproape 500.000 unități.

Vânzările de monovolume mici în Europa 2016 vs 2015 

Vanzarile de monovolume mici Europa 2015-2016

Oare chiar așa de superficial este departamentul de planificare de la Ford care nu a analizat aceste cifre, accesibile după o investigație simplă pentru orice jurnalist de specialitate?

Poate însă cei de la Ford vor spune: “Dar de unde știați că ne bazăm pe un singur model? “ Simplu. Ford nu avea în plan la 1 ianuarie 2013 producția unui alt model la Craiova cu care să suplimenteze cifrele lui B-Max pentru că luase deja decizia să producă noul pe atunci EcoSport în altă parte.

A existat la un moment dat zvonul că producția de la Craiova se va suplimenta cu generația de atunci a lui Fiesta, zvon apărut pe automotivenews.com, un site cu specific auto foarte serios. Se pare că Ford intenționa să mute al treilea schimb din producția lui Fiesta de la Koln la Craiova însă în cele din urmă mutarea nu s-a realizat datorită opoziției sindicatelor germane, conform știrii publicate la acel moment de automotivenews.

Ford a decis să producă EcoSport în India deși segmentul creștea exponential în Europa

A doua generație EcoSport fusese prezentată pe 4 ianuarie 2012 la expoziția mondială de la New Delhi și se decisese ca producția pentru piața europeană să se realizeze la uzina Ford de la Chennai, India.

Se pare că cei de la Ford au un department de prognoză destul de slab care nu a reușit să prevadă explozia SUV-urilor de clasă mică cum a anticipat Renault spre exemplu. Europa a devenit o piață extrem de atractivă pentru SUV-urile de clasă mică. Procentul de creștere al acestui segment este cel mai mare dintre toate segmentele de SUV-uri.

Abia anul trecut s-au trezit cei de la Ford și au anunțat că vor fabrica noul Ecosport la Craiova. E mult spus noul EcoSport pentru că este vorba în fapt despre un facelift și acest lucru este evident dacă privim designul și specificațiile versiunii lansate deja pe piața americană.

Decizia de a produce EcoSport la Craiova ține în opinia noastră de forță majoră și nu de o strategie anume și iată de ce. Segmentul monovolumelor de clasă mică este pe cale de dispariție. Cu mici excepții, majoritatea producătorilor se retrag din acest segment preferând să ofere un SUV în loc de un monovolum. Singurii rămași sunt Ford cu B-Max și Fiat cu 500L.
Citroen a renunțat la C3 Picasso, urmând să construiască un SUV prezentat sub formă de concept la Geneva în această primăvară, Opel Meriva va fi înlocuit de Crossland X, Kia și Hyundai vor opri producția lui Venga, respectiv ix20, iar în locul lor se vor produce noile SUV-uri Stonic respectiv Kona.

În acest context al scăderii cererii pentru monovolume mici, este clar că viitorul lui B-Max este sumbru și dacă nu ar fi decis producția unui al doilea model la Craiova, Ford risca să nu mai aibă ce produce la Craiova. Producția lui B-Max este în cădere liberă de la 68.339 unități în 2013, primul an de producție complet, la 52.829 unități în 2014, 47.967 în 2015 și numai 38.849 în 2016.

Ford România evită să comunice dacă B-Max se va mai produce din toamnă la Craiova sau producția sa va înceta la fel cum au făcut și alți producători cu modelele lor similare de monovolume. Ce șanse are însă EcoSport să atingă cifrele promise? Foarte mici pentru că în 2016 s-au vândut doar 52.409 unități în Europa fiind pe locul 11 în segment. Iar liderul segmentului Renault Captur se vinde de patru ori mai bine decât Ecosport.

Vânzările de SUV-uri mici în Europa 2016 vs 2015

Vanzarile de SUV-uri mici Europa 2015-2016

Și trebuie să luăm în calcul că greii segmentului abia acum vin. În noiembrie vine Seat Arona, tot anul acesta debutează și Hyundai Kona, iar la anul urmează Kia Stonic, Skoda Polar și VW T-Cross. Ce șansă are Ecosport cu un simplu facelift în fața acestei armade de noutăți? Vă lăsăm pe dumneavoastră să trageți concluziile.

Adaugati comentariu