Atunci când am văzut pentru prima dată seria 1 pe stradă m-am stăpânit cu greu de a nu mă opri lângă șofer și a-l întreba dacă nu a avut bani de seria 3. Trecând peste sarcasmul care putea să îmi aducă și unele prejudicii de ordin fizic, prima generație seria 1 nu a reprezentat pentru BMW decât o extindere justificată a gamei, în contextul unei piețe auto din ce în ce mai segmentate.

Mă resemnasem în fața ideii că seria 1 nu este decât un alt mod de a încasa bani de la clienți și până la lansarea variantei coupe aproape uitasem că seria 3 are un frate mai mic. Imediat după varianta în două uși a urmat un cabrio și cum sezonul estival se află în plin toi nu am putut rezista tentației de a înfrunta praful de București.

Odată cu renunțarea la forma, în cel mai bun caz discutabilă, de hatch, caroseria a prins un contur mai elegant și, pentru prima dată, seria 1 reprezintă o formă aparte și nu doar o îmbinare de panouri de caroserie. Dacă coupe-ul m-a convins că indicativul 1 merită luat în considerare, atunci varianta decapotabilă a fost semnătura pentru un parteneriat de lungă durată.

Senzații topless

Nu îți alegi un cabrio pentru confortul termic pe timp de iarnă sau pentru rezistența la rostologire, un cabrio îl alegi mai ales din considerente emoționale. Soft-topul nu este o soluție practică, voi recunoaște încă din start fără să fie nevoie să calculez șansele de a te lovi de chiștoace aprinse de țigară în București. Ignorând aspectele ce țin de siguranța mașinii în poziție statică, latura mea artistică nu are cum să nu aprecieze contrastul atât tactil cât și cromatic oțel-pânză. Chiar și dinamic vorbind o greutate cât mai mică a plafonului ajută atât la coborârea centrului de greutate cât și la scăderea masei totale a mașinii.

Față de interiorul unui seria 3, singura modificare notabilă este montarea display-ului multimedia pe un sistem escamontabil. În rest, aceeași ergonomie și calitate a finisărilor tipice mărcii bavareze. Poziția joasă la volan nu afectează prea mult vizibilitatea, gabaritul redus al mașinii permițând orientarea facilă în trafic, cu un minus în cazul vizibilității către spate (un defect clasic al cabrioletelor).

Dacă șoferul și pasagerul din dreapta nu prea au motive de supărare, pasagerii banchetei nu au primit foarte multă considerație. Spațiul destinat genunchilor este aproape nul, iar atunci când este capotată senzația de sufocare apare aproape instant. Luând însă în considerare capacitatea redusă a portbagajului, banchetei i se poate găși ușor un rol de zonă de stocare a bagajelor suplimentare.

București - Cheia - București

În cazul exploatării urbane singurul inconvenient se regășeste la nivelul direcției, un pic cam greoaie pentru manevrele din scurt necesare strecurării prin trafic. În rest suspensia se achită cu succes de amortizarea porțiunilor de drum mai puțin reușite, motorul fiind surprinzător de silențios chiar și atunci când se conduce în ritm sportiv. Și dacă tot am ajuns la condusul sportiv, teste amănunțite au fost realizate în zona Cheia, traseu a cărui structură favorizează exploatarea la maxim a potențialului dinamic al mașinii. 

Pe viraje a contat mai puțin puterea de 218 CP dezvoltată de propulsorul de 3.000 cmc, importantă fiind repartiția maselor, rigiditatea suspensiei și etajarea cutiei de viteze. Cu sistemul DTC complet dezactivat mașina are doar o ușoară tendință de supravirare, ușor de corectat chiar și de un șofer puțin experimentat. Motorul aspirat oferă un cuplu liniar de 270 N de la 2.500 rpm pentru a ajunge, acompaniat de o acustică specifică, la puterea maximă în jurul valorii de 6.000 rpm.

Cu mașina decapotată toate senzațiile sunt amplificate, că rulezi cu 80 km/h în linie dreaptă sau într-un viraj strâns, sentimentul de siguranță primează.

Polivalență bavareză

Răspunsul la întrebarea pe care mi-am pus-o la începutul acestui articol s-a conturat încă de la startul unui traseu care avea să se termine după un rulaj 700 de km. 125i cabrio face față cu brio traficului urban la fel de ușor cum poate aborda viraje cu aplomb, din simplul motiv că bavarezii știu mai bine ca oricine să producă cele mai reușite “driving machines”. Cât despre exterior, intervine invariabil subiectivitatea, așa că voi lăsa pozele să vorbească pentru mine. Prețul de bază pentru 125i cabrio este de 37.104 euro, echitabil aș putea spune pentru o mașină atât de echilibrată.