Cabrioletele sunt ideale pentru defilările pe bulevard sau prin faţa cunoscuţilor, aproape oricine întorcând capul după cel sau cea din spatele volanului. Dacă ai familie vei uita repede de cumpărături, de programarea nevestei la renumitul salon de care tu nu ai auzit niciodată sau de alte asemenea lucruri. Dacă nu ai astfel de obligaţii vei uita de prietenii care atunci când aud sintagma tracţiune spate se gândesc la cerculeţe, pătrăţele sau cine ştie ce alte forme geometrice, şi vei porni spre munte, spre serpentine cu şicane, ace de păr sau viraje ample cu vizibilitate bună.
Începem cu începutul
Honda S2000 este unul dintre automobilele în care nu urci, ci cobori. Când priveşti maşina observi imediat garda mică la sol, roţile amplasate în colţurile caroseriei precum şi ornamentele mari ale tobelor finale. Dimensiunile generoase ale capotei au fost calculate pentru a se obţine un coeficient aerodinamic bun, motorul ocupând doar puţin mai mult decât jumătatea spaţiului existent sub capotă. Stopurile clare par a fi luate direct dintr-un magazin specializat în piese de tuning.
În interior lucrurile sunt cât se poate de clare. Sportivitatea primează în faţa confortului, dar nu este dusă la extrem. Ceea ce vreau să spun este că S2000 poate fi utilizat drept maşină de zi cu zi. Suspensiile sunt ferme aşa cum îi stă bine unui sportiv, dar pasagerii nu se resimt după parcurgerea unei porţiuni denivelate, cum ar fi străzile pavate cu piatră cubică. Trecerea peste astfel de suprafeţe nu este însoţită de zgomote suspecte nici din partea suspensiilor, nici de la acoperişul textil sau alte elemente din habitaclu.
Dacă acceleraţia de la 0 la 100 km/h cu start de pe loc nu durează decât 6.2 s, nici decapotarea/capotarea nu putea dura prea mult. Aceasta din urmă este realizată în aproximativ 7s. Pentru a o acţiona este necesar ca frâna de ajutor să fie cuplată.
Postul de comandă este calculat astfel încât şoferi de înălţimi şi gabarite diferite să îşi poată găsi uşor poziţia ideală de condus. Acest lucru este obţinut în condiţiile în care amplasarea volanului nu poate fi ajustată. Spaţiul general, atât pentru picioare cât şi pentru umeri, nu este prea mare, dar suficient. În dreapta volanului sunt comenzile instalaţiei de climatizare, iar în stânga cele ale sistemului audio şi butonul de pornire a motorului. La aceste comenzi şoferul poate ajunge doar întinzând degetele, fără a-şi lua mâinile de pe volanul a cărui priză este excelentă. Bordul electronic face ca informaţiile prezentate să fie foarte uşor de citit. Sistemul de climatizare permite selectarea unui mod special de dirijare a curenţilor de aer, aceştia fiind trimişi prin toate aeratoarele, dar fără a fi simţiţi direct de pasageri.
Motorul... o capodoperă!
În primii kilometri parcurşi la bordul lui S2000 m-am purtat cu mănuşi vis-a-vis de pedala de acceleraţie. Comportamentul afişat la viteze mici, specifice mediului urban, este asemănător unei maşini concepute pentru oraş. Motorul nu trebuie turat excesiv pentru a-l menţine în zona de cuplu, sistemul VTEC oferind valori ale cuplului la turaţii mici şi mijlocii impresionante pentru un propulsor care dezvoltă puterea maximă de 240 CP la 8.300 rpm.
Când acceleraţia este apăsată cu „sete” până la capăt eşti ţintuit în scaun, şi asta încă de la 2.500 rpm, iar în jurul a 6.500 rpm ai impresia că motorul mai primeşte un cilindru. Schimbarea sincronizării distribuţiei prin intermediul sistemului VTEC aduce şi modificarea sunetului produs de motor. Odată cu creşterea turaţiei tobele par a avea doar rolul de a dirija gazele arse.
Asfaltul neted ca-n palmă şi sunetul motorului te împing să exploatezi sportivul nipon cât mai aproape de adevăratul său potenţial. Primele viraje au fost abordate cu VSA (controlul stabilităţii şi tracţiunii) activat pentru mai multă siguranţă. După ce am considerat că pneurile s-au încălzit, l-am dezactivat. Trebuie să mărturisesc un lucru: pentru a devia S2000 de la trasa ideală a unui viraj trebuie să „lupţi” serios cu volanul. Am accelerat hotărât la ieşirile din viraje pentru a obţine un mic derapaj al punţii spate, dar abia am auzit un scârţâit timid al pneurilor. Am intrat cu viteză puţin mai mare în viraj pentru a observa eventualele reacţii nedorite, dar subvirarea este pur şi simplu absentă.
Doar transferul maselor (frână în cazul de faţă) combinat cu o scurtă balansare poate duce la pierderea aderenţei punţii spate şi la zâmbetul nefiresc al şoferului. În mediul urban consumul mediu înregistrat de-a lungul testului s-a situat în jurul valorii de 13 l/100 km.
Docilitatea manifestată la rularea în mediul urban şi manevrabilitatea bună includ Honda S2000 în lista autoturismelor ce pot fi utilizate zilnic. Performanţele motorului pot fi uşor controlate, nefiind oferite şoferului explozii de putere, dar nu recomand S2000 şoferilor începători.