Vechiul XJ a fost una dintre cele mai avansate, din punct de vedere tehnologic, mașini ale vremii. Problema lui a fost că, în afara celor care l-au construit și câțiva care l-au cumpărat, nimeni nu a știut asta. 

Dacă ar fi să caut un vinovat, eu aș merge pe mâna designerilor care au insistat să camufleze avansul tehnolgic într-o caroserie ce părea desenată în anii 80’. Ei numeau aceasta strategie, păstrarea valorilor tradiționale ale mărcii. Mai târziu economiștii au avut și ei un nume pentru această strategie, se numea balanță negativă. 

Ce s-a schimbat?

Mai pe scurt, tot. Înconjoară de câteva ori mașina (la peste 5 m lungime ar fi bine să ai o minimă condiție fizică) și nu vei descoperi nici măcar o umbră a tradiționalismului obsesiv ce a definit această marcă pentru ultimele două decenii. 

Unii au fost de părere că spatele putea fi mai inspirat, chiar și așa, nu ai cum să negi faptul că noul XJ are o prezență scenică deosebită, un lucru din ce în ce mai greu de întâlnit într-o clasă în care orginalitatea nu mai reprezintă o prioritate. 

Interiorul este dominat de un constrast interesant între latura high-tech și manufactura clasică britanică. Pe de o parte avem cele două ecrane digitale, dintre care unul simulează cadranele clasice de bord, iar pe de altă parte un mixt clasic de lemn, piele și diferite contururi cromate. 

Să luăm ca exemplu partea superioară a portierei: o bucată mare de lemn, flancată de două bucăți de piele cu cusătură dublă și continuată de un difuzor cu grilaj negru prin care zărești membrana galbenă a difuzorului. Toate sunt elemente pe care le găsești într-o formulă sau alta și într-un A8 sau Clasa S, doar că în această mașină ele au rol pe care nemții nu îl consideră prioritar. Acela de a te face să te simți special, fără a avea nevoie de un corespondent logic sau practic. 

Evitarea pragmatismului are și câteva efecte adverse, reprezentate de ceasul analogic ieftin și ecranul tactil cu o slabă ergonomie. Mai exact, în lipsa unor sisteme integrate de comandă a funcțiilor multimedia (ex: iDrive, MMI), șoferul lui XJ se vede obligat să acceseze majoritatea comenzile exclusiv prin intermediul ecranul tactil. Asta nu ar fi chiar o problemă mare, dar senzitivitatea scăzută te obligă să repeți de multe ori comanda.

Cuplu și aluminiu

Printre puținele elemente comune cu fosta generație se numără și șasiul din aluminiu, o soluție pe care doar Jaguar și Audi o folosesc în acest moment. Utilizarea tracțiunii spate, tipică producătorului britanic, contribuie și ea la scăderea greutății totale, noul XJ fiind în acest moment cel mai ușor element al clasei de lux (-199 kg vs. A8 și - 69 kg vs. Seria 7). 

Diferențele de greutate au un efect vizibil asupra modului în care se conduce XJ-ul, mașina comportându-se cu o lejeritate sfidătoare atât la viteze mari cât și pe virajele strânse. Sentimentul că ai în față o mașină sportivă este întărit și de propulsorul diesel 3.0 l/275 CP, ale cărui resurse generoase de cuplu sunt gestionate eficient de transmisia automată cu șase trepte. Categoria nemulțumiri enumeră direcția prea moale în modul normal și micile șocuri ale transmisiei atunci când schimbi prin intermediul padelelor. 

Cu bune și cu rele noul XJ este cel mai reușit Jaguar pe care l-am condus în ultimii ani și, deși, nu poate fi considerat cel mai bun în segment, are în standard un lucru pe care majoritatea concurenților săi l-au uitat, personalitatea.