Modificările la Porsche Cayman sunt atât de multe și de substanță încât putem să îi spunem a treia generație. Dar oare trecerea de la 6 cilindri aspirat la 4 cilindri turbo nu a afectat plăcerea condusului? Test Porsche 718 Cayman S cu transmisie PDK și suspensie adaptivă. Foto: Bogdan Paraschiv
Porsche a avut nevoie de 8 ani, din 1997 până în 2005, să “acopere” caroseria lui Boxster. Iar rezultatul a fost o mașină sport strălucitoare. Pentru mine, Porsche Cayman este referința printre mașinile sport: compactă (4,38 m lungime), ușoară (1.385 kg pentru Cayman S cu PDK), agilă și cu o platformă clasică: motor amplasat central, tracțiune pe roțile spate. Încă de la contactul cu prima generație în 2006, am ajuns la o concluzie. Spre deosebire de iconicul 911, Cayman are motorul unde trebuie, adică central și nu în consolă spate.
A treia generație lansată în această vară a primit și prefixul 718 în amintirea modelului sport din anii 50 și 60. Însă marea schimbare nu este la vedere. În locul motorului aspirat boxer cu 6 cilindri a apărut un boxer complet nou, turbo cu 4 cilindri, de 2 litri/300 CP la Cayman și 2,5 litri/350 CP la Cayman S.
Noi am condus versiunea Cayman S echipată cu transmisia PDK cu dublu ambreiaj și 7 trepte, suspensie adaptivă și jante de 20 inch.
Motorul boxer turbo cu 4 cilindri era un mare semn de întrebare. Cât Porsche o fi în acest motor? Dacă ne uităm la cifrele seci, este net superior: 25 CP și 50 Nm în plus, accelerează mai repede până la 100 km/h cu 0,5 secunde și consumă cu 1,7 l/100 km mai puțin. Dar cum rămâne cu emoția? Ca și la 911, motorul are turbină cu geometrie variabilă dar nu numai atât. A fost optimizată funcționarea turbinei la turații medii și în premieră motorul dispune de o supapă wastgate suplimentară. De la volan, turbo lag-ul este inexistent, motorul este energic de la circa 2.400 rpm, împinge cu mare hotărâre în zona medie de turație și rămâne plin de vitalitate până la 7.000 rpm – o calitate întâlnită doar la mașinile sport pure.
Chiar și de la 100 km/h în treapta a cincea, apăsarea pedalei de accelerație în modul Sport (intermediar între Normal și Sport Plus) generează un răspuns spontan. Sigur, senzația este întărită de excepționala cutie PDK. Aceasta schimbă absolut fenomenal – lin pe Normal și fulgerător, dar fără șocuri, pe Sport Plus. Iar când intri în viraj, știe exact câte trepte să dea în jos astfel încât la ieșirea din viraj să fii totdeauna în treapta potrivită. Costă enorm – 2.965 euro – dar merită până la ultimul cent, mai ales că și consumă mai puțin cu PDK decât cu transmisia manuală cu 6 trepte.
În schimb, sunetul motorului nu e pe măsura performanțelor deși Cayman S de test era dotat cu evacuarea sport (2.047 euro). Sunetul are intensitate dar nu mai are tonalitatea vechiului motor aspirat cu șase cilindri. Politica de downsize și-a cerut tributul.
Cu suspensia adaptivă PASM coborâtă cu 10 mm și două moduri de reglaj Normal și Sport (există și o suspensie sport PASM coborâtă cu 20 mm la Cayman S), 718 Cayman S este extrem de competent, de confortabil și limitele de aderență sunt mai ridicate decât la vechiul model. Puntea spate are mai multă aderență și e infinit mai greu să îl provoci să plece de spate. Mașina este echilibrată perfect și are doar un minim efect subvirator la limită. Dacă motorul nu provoacă acea plăcere sonoră, atunci trebuie să spunem că direcția este excitantă. Preluată de la 911 Turbo, este cu 10% mai directă decât la vechea generație și oferă un feedback superb.
Chiar și cu jantele opționale de 20 inch care mi s-au părut puțin exagerate ca dimensiuni, confortul este acceptabil deoarece calitatea amortizării suspensiei adaptive este excelentă.
Interiorul a fost amplu modernizat, dar păstrează acea consolă de avion turbojet cu mai multe butoane. Însă acestea sunt foarte bine organizate cu butoanele principale de reglaj ale suspensiei, sunetului, ESP-ului (PSM la Porsche, are acum și un mod sport numit PSM Sport în combinație cu pachetul Sport Chrono) și al ajustării manuale a eleronului (iese automat în afară la 120 km/h și intră la loc la 80 km/h) plasate în spatele schimbătorului, aproape de șofer, comenzile climatizării automate cu două zone (799 euro) la baza consolei și un nou sistem multimedia standard cu pregătire pentru telefon mobil, sistem audio cu 8 difuzoare și 150 W și interfață audio (modulul de navigație costă extra 1.625 euro) în partea superioară a consolei centrale.
Spre deosebire de majoritatea constructorilor premium care se laudă cu noile sisteme multimedia cu display de sine stătător și ramă bine evidențiată, Porsche a preferat să încadreze displayul de 7 inch direct în consola centrală fără vreo ramă adițională. Iar rezultatul este de efect deoarece consola centrală e foarte cool. În general, opționalele la Cayman sunt foarte scumpe însă una dintre ele face excepție și merită cu prisosință investiția.
287 euro costă volanul GT preluat de la 918 Spyder care include butonul de reglaj pentru modurile de rulare Normal, Sport și Sport Plus și în plus Individual (în combinație cu pachetul Sport Chrono și cutia PDK). În centrul acestui buton se găsește unul mai mic, amplasat concentric, numit Sport Response Button. Este echivalentul NOS-ului de la muscle car-urile americane. Pentru 20 de secunde, ai maximum de putere și mașina se propulsează înainte extrem de rapid.
Și pentru că vorbeam de prețul opțiunilor, excelentele scaune Sport Plus cu o susținere laterală excelentă și reglaje electrice pe 18 direcții costă 3.797 euro. În general, o mașină sport nu e și practică. Cayman are două locuri stricte dar un portbagaj foarte mare dacă însumăm cele două spații puse la dispoziție în față și spate care înseamnă 334 litri.
Mașina de test costa cu opțiuni cu tot 104.852 euro. Și prețul de bază ajunge la 69.499 euro, ceea ce este foarte mult având în vedere că Porsche a repoziționat Cayman sub Boxster într-un marketing clasic în care coupe-ul este mai ieftin decât roadsterul. Chiar și pentru un Porsche spirala accentuată a prețurilor pare să o fi luat razna. De banii mașinii de test se poate cumpăra un Nissan GT-R sau două Ford Mustang V8 cu tot cu taxa de lux. Dar niciunul nu e Porsche. Prin comparație, în 1995, un Porsche 911 turbo (993) costa 200.000 DM, adică cam cât Cayman S de test astăzi.
Verdict AutoExpert
În versiunea S, 718 Cayman S este una dintre cele mai competente mașini sport de rasă pură. Și asta chiar dacă trenul de rulare a fost perfecționat încât nu mai poți să te joci la viteze uzuale și motorul turbo nu mai are sunetul emoțional al vechiului boxer aspirat. Tehnica este însă perfectă. Cutia, direcția, suspensia și dinamica motorului sunt parcă coborâte din rai. Doar că în rai nu ajunge oricine.
| DATE TEHNICE | Porsche 718 Cayman S |
|---|---|
| Cilindree (cmc) | 2.497 |
| Putere maximã/turație (CP/rpm) | 350/6.500 |
| Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) | 420/1.900-4.500 |
| Transmisie | spate |
| Cutie de viteze | 7 trepte, dublu ambreiaj |
| L/l/h (mm) | 4.379/1.801/1.284 |
| Ampatament (mm) | 2.475 |
| Volum portbagaj (l) | 334 |
| Masã la gol (kg) | 1.385 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) (Sport Plus) | 4,2 |
| Vitezã maximã (km/h) | 285 |
| Consum mixt (l/100 km) | 7,3 |
| Emisii CO2 (g/km) | 167 |
| Preț (euro cu TVA) | 69.499 |
