Deloganizarea – Editorial

S-au împlinit șapte ani de când Logan a intrat în istoria automobilului ca fiind primul model low cost produs de un constructor generalist de automobile și dedicat pieței globale. Au fost ani de succes neașteptat, care a transformat un proiect destinat inițial țărilor sărace într-un produs vandabil și în țările prospere ale planetei. Nu putem ști cum ar fi evoluat Logan dacă nu ar fi venit criza și, odată cu ea, programele de tip ”rabla” aplicate aproape în toate țările.

Poate că Dacia ar fi crescut oricum, dar cu siguranță nu în ritmul anilor 2009-2010. Sigur, la creștere au contribuit și derivatele familiei Logan, în special Sandero. Dacă ne uităm la evoluția modelelor din lumea auto, descoperim puține care depășesc cinci ani de viață pentru o generație, așa că cei șapte ani din spatele lui Logan atârnă din ce în ce mai greu. Și dacă adăugăm faptul că în acest timp Logan a suferit doar o restilare minoră, începem să înțelegem motivele pentru care și-a pierdut suflul în 2011.

Sigur, cei de la Renault ne-ar putea da o grămadă de motive pentru care Logan nu se mai vinde, dar trebuie să fie realiști și să-i recunoască limitele.

Dacă ne gândim doar la piața românească, putem spune că Logan a reprezentat un moment de cotitură pentru toți cei care au legătură cu automobilul, de la învățământul de specialitate la producătorii de componente sau de la vânzătorii de mașini la clienți. În tot acest timp am asistat la loganizarea României, iar majoritatea utilizatorilor de Logan au fost mai mult decât mulțumiți de alegere.

Sapte ani de când Logan a intrat în istoria automobilului ca fiind primul model low cost produs de un constructor generalist de automobile

În același timp, românii nu au uitat faptul că au condus aceeași mașină timp de 30 de ani și nu mai vor repetarea istoriei. În primii ani Logan a fost o alternativă corectă la modele second hand, mulți alegând ideea de mașină nouă, cu garanție, în defavoarea unui model de marcă, de multe ori mai confortabil și mai bine echipat, dar cu kilometri la bord. Ei bine, 2010 și mai ales 2011 ne dovedesc contrariul.

În condițiile banilor din ce în ce mai greu de adunat, aud din ce în ce mai mulți potențiali clienți că nu mai vor Logan, pe carel consideră cel mult un obiect de lucru, bun doar de mașină de firmă sau de taxi. Așa s-a ajuns la o scădere a vânzărilor de Logan cu aproape jumătate față de 2010. Iar tendința se va accentua, de la o lună la alta, până în 2012, când Renault ne promite un nou Logan. Ca urmare, în ciuda relativului succes înregistrat de Duster, Dacia gâfâie și se pare că nu are ce face, pentru că Sandero a fost poziționat din start ca fiind o Dacie ”de fițe”, nejustificat mai scump decât Logan, iar Duster joacă într-un cu totul alt segment de clienți.

Coincidență sau nu, 2011 n-a fost de bun augur nici pentru autoturismele Renault, care s-au vândut cu 31% mai puțin decât în 2010. În același timp, Porsche România pare să nu țină cont de criză și să-și crească continuu cota de piață, cele cinci mărci ale grupului deținând peste 20%. Nu știu dacă românii au aplicat principiul ”sunt prea sărac să-mi cumpăr lucruri ieftine”, dar Volkswagen conduce detașat în topul mărcilor de import, la o distanță imbatabilă.

Pe de altă parte, sunt zvonuri că Ford va produce la Craiova și un SUV mic, oarecum similar cu Duster, care ar putea să fie similar și la preț. Dar până atunci sperăm să apară noul punct de interes în familia Dacia – Logan episodul doi.