Test drive Alfa Romeo Stelvio 2.0T 280 CP: un racer printre SUV-uri

Sunt producători angrenați de ani de zile în segmentele de SUV-uri care încă dau rateuri când lansează un model nou. Sunt, de asemenea, companii care n-au dezvoltat niciodată un model de SUV, cărora le iese din prima. Este și cazul lui Alfa Romeo, care aduce pe piață un pachet dinamic și confortabil, ambalat…italienește.

Stelvio este ca un cadou frumos, pe care, din păcate, nu mi-l pot permite. Mi-am permis, totuși, să-i desfac fundița și să descopăr tehnica ce-a făcut-o celebră pe Giulia: aceeași platformă tehnică, aceleași suspensii fabricate din aluminiu în proporție de 80% pe față, respectiv 45% pe spate și aceleași frâne fenomenale. Montat pe Stelvio, sistemul IBS (Integrated Brake System) asigură o distanță de frânare de 38 metri, excelentă pentru un SUV din acest segment. V-ați săturat de cifre? Sper că nu, pentru că mai am: sistemul de direcție are cea mai mică demultiplicare din segment (12:1, sau, altfel spus, la rotirea cu 12 grade a volanului, roțile virează cu un grad)…la naiba, Ferrari 458 nu se poate lăuda cu numărul ăsta! …ca să nu mai menționez diametrul de bracaj ”best in class”, de 11,3 m. Na, că l-am menționat! Sau arborele cardanic, construit din fibră de carbon, salvând 15% din greutatea unuia normal, sau ușile, hayonul, blocul motor și elementele sistemului de frânare confecționate din aluminiu, sau, sau, sau…

Cred că am înțeles cu toții eforturile pe care le-au făcut italienii ca să ”rupă gura târgului”: în esență, Stelvio este o Giulia practică. Atât de practică, încât Sergio Marchionne, CEO Fiat-Chrysler Automobiles a oprit dezvoltarea modelului Giulia SW, de teamă că Stelvio, cu a sa latură practică, ar putea să-i fure clienții modelului break! Sună măgulitor la adresa SUV-ului, dar o fi oare adevărat?

Vă pot răspunde doar parțial, pentru că testul scurt pe care l-am făcut pe circuitul de la Adâncata a vizat fix cealată față a lui Stelvio: cea de drăcușor în haine de…drăcușor. Asta nu m-a împiedicat să mă așez pe banchetă și să descopăr lucruri interesante: tapițerie din piele fină, dar aderentă (nu mă întrebați cum vine asta, dar fix așa ma simțit-o), două mufe USB și plastice moi peste tot pe unde m-a dus capul…să pun mâna. Altfel – spațiu suficient la cap și genunchi pentru ai mei 1,80 metri. Am urcat și în portbagajul imens, de 525 litri, dar n-am apreciat spațiul la cap, deci nu vă recomand să călătoriți în portbagaj!

Am glumit, ne-am distrat, dar a sosit timpul pentru lucruri serioase. Așa că n-am mai rezistat și m-am apucat să-l plimb prin apexurile circuitului Adâncata, asistat de un instructor ușor crispat, care încerca să mă pondereze. Nicio șansă: aveam un Stelvio echipat cu motorul turbo, pe benzină, de 2 litri și 280 CP. Dacă vă așteptați să vă spun unde începe să tragă, cum se comportă la turații joase sau cât consumă…mai așteptați puțin, pentru că îl vom avea la test în numărul viitor al revistei Auto Expert.

Așteptați-vă, în schimb, să vă povestesc cum trage între 4.000 și 6.000 rpm, în plaja de turație dintre cuplul maxim și puterea maximă și cum stă pe circuit dusă la limită. Ei bine, treaba e simplă: comportamentul mașinii nu are nicio legătură cu lumea SUV-urilor. De fapt, singura caracteristică ce-ți amintește că te afli într-un SUV este înălțimea postului de conducere.

Comportamentul pe viraje este excepțional: neutru, cu tone de aderență și înclinare moderată a caroseriei. Este meritul întregului ansamblu, nu al unui anume sistem: direcția este incredibil de precisă (deși nu m-a dat pe spate feedback-ul din volan), sistemul de tracțiune integrală Q4, care transmite în mod normal tot cuplul pe puntea spate, sesizează înaintea șoferului pierderea aderenței pe față și-i atribuie în consecință până la 80% din cuplu și transmisia automată ZF cu 8 trepte , care nu s-a bâlbâit în nicio situație. Nu știu (încă) dacă și pe șosea aceste subansamble se armonizează atât de bine, însă pe circuit, rezultatul este fabulos.