Test auto comparativ BMW 420d Gran Coupé vs Kia Stinger

Kia Stinger atacă BMW 420d Gran Coupé cu un curaj inimaginabil! Cine și-ar fi imaginat acum câteva luni că o marcă ce și-a clădit reputația oferind produse accesibile, va ajunge să sară direct la gâtul greilor din segmentul premium? Nimeni!

Blasfemie! Nonsens! Exagerare! Asta simt în sufletul vostru, în timp ce citiți aceste rânduri. Nu vă condamn, asta am simțit și eu când am programat comparativul. Totuși, cifrele din fișa tehnică sunt atât de apropiate, încât, cel puțin teoretic, comparația de față are un temei real. Dar una e teoria, alta e realitatea: poate cu adevărat primul sedan-coupé produs de Kia să cutremure ierarhia în segment?

Haideți să înțelegem cine se luptă azi: în 1991, când Kia a început să comercializeze automobile pe bătrânul continent, BMW Seria 3 (sedanul Seriei 4) ajunsese deja la a patra generație! Altfel spus, modelul german are o istorie mai lungă cu 16 ani decât însăși filiala Kia Motors Europe. Acum, motoarele și platforma Seriilor 3 și 4 au ajuns la a șasea generație, iar Stinger este primul coupe cu patru uși comercializat de Kia în Europa. Ce caută însă clienții unui sedan coupé, precum rivalii de azi? Portretul robot al clientului acestui gen de autoturisme este evident: capul de familie pentru care sedanul este prea plictisitor și prea puțin sportiv, iar coupé-ul prea înghesuit și cu prea puține uși. Astfel, modelele de azi trebuie să puncteze, în principal, la cele trei capitole esențiale: stil, habitabilitate și sportivitate. S-o luăm pe rând…

Caroserie și interior

De la prima ocheadă, Stinger impresionează: designerii coreeni nu au avut nici restricții, nici canoane la care să se supună, de aceea s-au jucat cu liniile așa cum au vrut. Calandrul ”tiger nose” a fost lungit și îngustat, farurile și-au găsit loc în colțurile caroseriei, accentuând senzația de lățime a mașinii. În spate, stopurile excepțional desenate, un mix între Maserati GranTurismo și 3200 GT, creează un posterior cel puțin la fel de apetisant cu al lui Jennifer Lopez.

La BMW, alta este situația: imaginea de marcă a obligat designerii să păstreze un desen mai rezervat, cu elemente tipice constructorului bavarez, care, deși nu epatează la fel de mult, emană o fluiditate remarcabilă. De îndată ce-i vezi ochii încruntați în retrovizoare, știi că următoarea priveliște va fi cea a stopurilor generos dimensionate dispărând, prin parbriz, în zare. Deschid ușile fără ramă la geamuri, care accentuează senzația de aspect rasat a neamțului și cobor în scaunul șoferului. Stau mai jos cu 1 cm decât în Stinger, cu șoldul la numai 45 cm deasupra solului. Mă țin fix pe poziție scaunele sport tapițate cu Alcantara și textil, de aceea mă simt precum într-un kart cu patru locuri. Totul e la locul lui, de la display-ul de 10,25 inci, așezat sus, la nivelul privirii și comandat atât tactil, cât și prin intermediul controller-ului rotativ de pe tunelul central, până la butoanele perfect dispuse pe consola centrală. La Kia nu primesc controller pe tunel, ci trebuie să mă întind până la ecranul tactil de 8 inci, la fel de sus-pus ca și cel din BMW. Primesc însă navigație standard, un fotoliu bine profilat, mai confortabil, dar mai puțin sportiv decât cel din BMW, reglabil complet electric (manual la BMW, cu excepția suportului lombar) și acoperit cu piele Nappa perforată. Are șezutul extensibil electric (la BMW se extinde mecanic) și dispune de funcție de ventilație, iar volanul vine standard încălzit (195 euro la BMW).

Per ansamblu, materialele și asamblările sunt de top în ambele modele, cu excepția plasticului folosit de Kia pentru zona centrală a volanului, care nu are legătură cu restul mașinii. Coreeanul păcătuiește la capitolul vizibilitate, mai slabă decât la neamț în special spre spate, din cauza lunetei extrem de mici și foarte înclinate. Pe banchetă se intră mai ușor în Stinger, grație ușilor ceva mai lungi, iar pasagerii au 2 cm în plus spațiu la picioare și un șezut mai lung cu 3 cm. În plus, primesc și mufă USB, indisponibilă la BMW. Pasagerii de pe bancheta bavarezului stau mai jos, de aceea intră puțin mai dificil în mașină, dar beneficiază de o înălțime interioară ceva mai mare (+1 cm) și de o vizibilitate exterioară mai bună, datorită liniei orizontale a geamurilor laterale. În niciunul dintre modele nu poate lua loc comod un al treilea pasager pe banchetă, din cauza șezutului profilat pentru două persoane și tunelului central foarte amplu, dar cei doi pasageri de pe locurile exterioare pot primi opțional încălzire în banchetă.

Dacă la interior avantajele s-au împărțit echitabil de ambele părți, portbagajul modelului german este clar peste al coreeanului: cei 480 litri sunt identici cu ai sedanului Seria 3 și cu 74 litri peste ai lui Stinger. În plus, bancheta este fracționabilă 40/20/40% (doar 33/66% la Kia), fapt care oferă posibilitatea transportului skiurilor fără a renunța la locurile exterioare. Niciunul dintre modele nu formează un prag la rabatarea spătarului banchetei, dar la Stinger spătarul nu ajunge la orizontală, ci rămâne puțin oblic.

Dinamică și confort

Cum se simt cei doi din scaunul șoferului? În tururile de pistă de pe circuitul Academiei Titi Aur, Gran Coupé s-a dovedit mai incisiv, mai agil pe viraje, beneficiind din plin de direcția mai exactă și mai comunicativă. Dus la limită, pierde aderența pe ambele punți aproape simultan, de aceea este foarte plăcut, creând o senzație de control absolut. Față de Stinger, care apasă mai mult pe puntea față, Gran Coupé este mai echilibrat (51-49% vs 55-45%), și mai ușor cu 150 kg, de aceea se pilotează mai plăcut. Coreeanul are însă un mare atu: aderența sa este fantastică! Când crezi că va începe să derapeze, mai ai o marjă de 5 km/h în plus, grație suspensiei ceva mai tare reglată și a anvelopelor cu talie joasă și rigidă. Odată depășită limita de aderență, coreeanul manifestă un caracter subvirator, ușor de contracarat prin eliberarea accelerației. Frânele opționale M Sport (718 euro) sunt dozate ireal de fin de la pedală și merită fiecare bănuț în plus, dar călcate la podea frânează la fel de puternic ca și cele de pe coreean.

Dacă la Stinger suspensia adaptivă este apanajul exclusiv al versiunii GT cu motor V6 turbo de 3,3 litri, la BMW poate fi comandată opțional pentru 728 euro inclusiv la versiunea 420d. Exemplarul nostru era însă dotat cu suspensie clasică, mai confortabilă și mai silențioasă decât cea a lui Stinger. Ambele motoare sunt puternice și cultivate, dar transmisia ZF de pe BMW este cu un pas peste cea dezvoltată ”in house” de Kia: alege întotdeauna treapta corectă, de parcă ar citi gândurile șoferului. E drept, ambele modele accelerează aproape la fel, iar motorul Kia este puțin mai silențios, dar bavarezul echilibrează balanța cu zgomote aerodinamice mai scăzute. Modelul BMW este și foarte economic, reușind un consum în test de 6,4 l/100 km, mai mic cu 1,5 l/100 km decât al lui Stinger.

Costuri
Dacă versiunea de top 8AT AWD GT-Line a lui Stinger 2.2 CRDI pe care am avut-o la test costă 41.126 euro, cea a lui 420d Gran Coupé xDrive M Sport are prețul de 52.389 euro. O diferență de peste 11.000 euro, care crește la aproape 17.000 euro la preț comparat. Ce-i drept, reviziile la BMW sunt gratuite, motorul mai mic implică taxe mai scăzute, iar consumul este clar mai bun decât la Stinger. Totuși, nici cumulând aceste valori nu se justifică pe deplin diferența de preț. Dar prestigiul își are prețul său, iar BMW și-a clădit imaginea minuțios de-a lungul vremii.

CONCLUZII

BMW 420d xDrive Gran Coupé

Bavarezul nu se dezminte și rămâne referința dinamică a segmentului: direcția exactă are un feedback excepțional, suspensia este un excelent compromis între confort și sportivitate, iar distribuția maselor pe punți aproape perfectă. Motorul este rafinat și economic. În plus, portbagajul este încăpător ca la Seria 3, iar vizibilitatea exterioară foarte bună. Prețul este călcâiul lui Ahile.

Kia Stinger 2.2 CRDI 8AT AWD GT-Line

Ce mașină a reușit să dezvolte Kia din prima încercare! Arată deopotrivă agresiv și elegant, este spațioasă și extrem de dotată chiar din varianta de bază. Aderența pe viraje este absolut fantastică, iar la limită se dovedește ușor de controlat datorită caracterului subvirator. E drept, o trag puțin în jos perechea transmisie-motor diesel, mai puțin rafinată și mai gurmandă decât cea de la BMW, dar diferențele simțite la volan sunt mici.