Test comparativ Citroen C3 vs Kia Rio vs Nissan Micra vs Seat Ibiza

Kia Rio, Citroen C3, Nissan Micra și Seat Ibiza puse la încercare. Câte bordeie, atâtea obiceie, spune o vorbă românească. Doar că atunci când descoperi poțiunea magică, nimeni nu se mai aventurează să inventeze rețete proprii. În cazul multinaționalei noastre, rețeta câștigătoare are, invariabil, trei cilindri, turbocompresor și dezvoltă aproximativ 100 CP/l. 

De ce ne-au luat cu asalt motoarele turbo cu trei cilindri de câțiva ani încoace? Pentru a răspunde la întrebare, vă propun să luăm la studiat manualele de mecanică și termodinamică și să ne înarmăm cu… o ruletă. În primul rând, motoarele turbo cu trei cilindri sunt mai compacte și mai ușoare decât cele aspirate cu patru cilindri care oferă performanțe asemănătoare. Având o suprafață exterioară mai mică, pierd și mai puțină energie sub formă de căldură, deci sunt mai eficiente. De asemenea, și frecările sunt mai mici. Pentru că au doar 12 supape în loc de 16, umplerea și evacuarea sunt superioare la turații mici și medii, fapt care le face foarte economice la regimuri scăzute. Singurul dezavantaj este faptul că rafinamentul în funcționare nu îl egalează pe cel al propulsoarelor cu patru cilindri, motorul în trei cilindri având vibrații de ordinul I care nu există la motorul cu 4 cilindri.

Citroen a ales soluția de a echilibra motorul în 3 cilindri cu un arbore de echilibrare, acesta comportându-se acum ca unul cu 4 cilindri.   Desigur, aș putea să continui, dar sunt convins că am prins cu toții ideea: motoarele cu trei cilindri sunt mai ușoare, mai ieftin de produs, mai economice la sarcini mici și medii și ajung mai repede la temperatura de lucru. Unde mai pui că au și taxe mici, datorită capacității cilindrice reduse. 

În precedentul test comparativ de hatchback-uri mici cu trei cilindri, Nissan Micra și-a măsurat forțele cu Hyundai i20, Opel Corsa și Peugeot 208. Între timp, însă, în cel mai de succes segment din Europa și-au făcut loc alte trei modele: Citroen C3, Kia Rio și Seat Ibiza. Nicio supărare, e loc pentru toți, mai ales că primele 11 luni ale anului 2017 au consemnat o creștere a vânzărilor segmentului cu 4%, până la aproape 2,2 milioane unități. 

Citroën C3

Cel mai bine clasat dintre concurenții din acest test este Citroen C3, care, datorită apariției noii generații, se avântă până pe poziția a șasea, cu un progres de 61% față de 2016. Nici nu e de mirare succesul pe care îl înregistrează, fiind cel mai impunător model din grup: zona frontală masivă, cu blocuri optice grupate pe trei rânduri, protecții laterale Airbump pline cu aer și pasaje de roți cu cel mai mare diametru din segment (640 mm). Pare un intrus din segmentul SUV-urilor mici în grupul nostru, senzație amplificată de înălțimea de 1,47 m și de garda la sol de 13,8 cm. Aspectul exterior impunător se transpune fidel la interior: C3 are cel mai lung habitaclu din test (2,06 m între pedalier și spătarul banchetei), de aceea pasagerii călătoresc în maxime condiții de confort. Șoferul stă foarte sus, la 54 cm de sol (față de 49 cm la Ibiza și Rio), de aceea șoferul poate să supravegheze traficul mai bine decât în oricare alt adversar. Bordul este simplu, cu doar cinci butoane și un display tactil de 7 inci pe consola centrală, pentru că restul comenzilor (inclusiv cele ale climatizării) au fost înglobate în meniul sistemului multimedia, pierzându-se o parte din funcționalitate. 

Pe banchetă se stă de asemenea mai sus decât la oricare adversar, de aceea spațiul la cap nu impresionează, dar șezutul plat și tunelul central aproape inexistent sunt potrivite chiar și pentru transportul a trei pasageri în spate. Portbagajul suferă puțin, fiind, alături de cel al lui Rio, cel mai mic din test (261 litri). Nu suferă însă deloc confortul la rulare. Dimpotrivă, de îndată ce am pornit în test, am remarcat suspensia moale, care absoarbe denivelările mai bine decât a oricărui adversar. Un alt mare atu este cel mai mare propulsor din test, agregatul turbo de 1,2 litri: cel mai rafinat și silențios din grup, cu rezerve mari de putere și o forță de tracțiune care începe să se facă simțită de la 1.500 rpm. C3 este cel mai rapid și, în plus, unul dintre cele mai economice modele din test, de aceea îl recomand fără rezerve. Exemplarul din test era dotat cu transmisie automată (motorul turbo 1.2 110 CP este combinat exclusiv  cu transmisie automată EAT6 în România), dar pentru a avea o luptă echitabilă, în tabelul comparativ am folosit valorile versiunii cu transmisie manuală. Cutia automată cu șase trepte schimbă lin, fără șocuri, singura situație în care nu m-a convins fiind la plecările de pe loc cu sistemul start-stop cuplat, când bruschează, problemă care se rezolvă prin dezactivarea sistemului. Manevrele în spații strâmte sunt ușor afectate de diametrul mare de bracaj (10,9 m) și de forța necesară pentru a învârti volanul (1,9 kg), dar la drum întins, C3 se transformă într-un companion de nădejde: depășirile se transformă în formalități, fără a ridica exagerat valoarea consumului. Nu vă așteptați însă la minuni pe virajele rapide, unde centrul de greutate ridicat, suspensia moale și direcția necomunicativă îl lasă în urma concurenței. 

Kia Rio

Nu este cazul lui Rio, care croșetează nebun virajele, precum un kart cu drept de circulație pe șosea. Șoferul stă jos, la numai 49 cm de șosea (la fel ca în Ibiza), gambele stau întinse (130 grade), volanul se reglează aproape vertical, maneta schimbătorului are trepte scurte, frânele sunt dozate perfect și mai eficiente decât ale oricărui concurent, iar ambreiajul cuplează cel mai jos din grup: o adevărată plăcere! Direcția are cea mai sportivă demultiplicare (2,7 ture de volan între cele două capete), dar este cea mai asistată din test (numai 1,5 kg forță de acționare a volanului), de aceea feedback-ul este cam diluat. Totuși, în oraș veți aprecia lipsa de efort depusă la manevrele de parcare, dar va trebui să vă bazați din plin pe camera de marșarier, pentru că luneta îngustă face greu de observat obstacolele. În plus, suspensia tare își pune amprenta asupra confortului, în special pe banchetă, unde denivelările scurte sunt resimțite de pasageri. Aceștia se bucură, însă, de spațiu din abundență (aproape la nivelul campionului Ibiza) și primesc dotări pe care concurenții nu le oferă, precum mânere de viraj, mufă USB pentru a-și încărca telefonul și cotieră (62 euro), iar șoferul are volanul încălzit (46 euro). Deși sistemul multimedia al exemplarului din test are ecran tactil de numai 5 inci (232 euro), vă recomand ca, pentru încă 139 euro să achiziționați sistemul superior, cu ecran de 7 inci, foarte intuitiv și cu meniu personalizabil. Motorul este vioi, dar contrar datelor tehnice, nu de la 1.500 rpm, de unde începe cuplul maxim, ci de pe la 1.800 rpm. Golul turbo este aproape insesizabil, iar în plaja de turații medii propulsorul trage viguros, pierzându-și totuși din elan la 4.500 rpm, un pic mai repede decât la concurenți. Sunetul tipic de motor în trei cilindri nu se face simțit decât la turații ridicate și nu deranjează, ci pare chiar sportiv. Rio păcătuiește doar prin zgomotele la rulare care pătrund în habitaclu, coreeanul nefiind un exemplu de antifonare.  În plus, nu reușește să mă convingă pe deplin nici când deschid hayonul: portbagajul are aceeași dimensiune relativ modestă ca și la C3, de 261 litri, dar spre deosebire de francez, rabatarea banchetei formează o suprafață plană, practică la încărcarea obiectelor lungi, datorită podelei reglabile în înălțime. Are însă două avantaje uriașe: este cel mai accesibil model din test, atât ca preț de bază, cât și ca preț comparat și beneficiază de o garanție de 7 ani sau 150.000 km!

Nissan Micra

O altfel de politică abordează japonezul Micra, care, deși are un preț de pornire mai ridicat decât oricare concurent, include toate dotările posibile în prețul de bază al versiunii Tekna, ajungând ca, la preț comparat, să fie mai accesibil decât C3 și Ibiza. Astfel, în cei 16.140 euro ceruți, Nissan oferă un fabulos sistem de sunet Bose cu difuzoare inclusiv în tetiera șoferului, sistem de camere 360 grade indisponibil la concurenți, faruri full-LED și sistem de navigație. Este și foarte personalizabil: 125 de combinații cromatice pentru exterior și interior vor mulțumi pe toată lumea. Iar dacă designul caroseriei – un cumul de muchii și onduleuri – este o mică operă de artă, vă poftesc în habitaclu: plastic moale și imitație din piele portocalie pe bord, rarități într-o clasă dominată de dorința de a limita costurile, îl ridică deasupra adversarilor. Șoferul se bucură de scaunul cu cea mai bună susținere laterală, dar, ca și la C3, nu primește cotieră centrală. 

Pasagerii din spate nu sunt tratați cu aceeași atenție, pentru că au dispoziție cel mai mic spațiu la genunchi, la cap și la umeri, linia ascendentă a geamurilor limitează vizibilitatea, iar geamurile electrice spate nu sunt disponibile nici opțional. Economiile de spațiu de pe banchetă sunt însă vizibile la portbagaj care, cu 276 litri, le depășește pe cele de la C3 și Rio. Sub capota japonezului lucrează cel mai mic motor din test, arhicunoscutul 0,9 litri care animă și modelele Dacia Sandero și Logan. Își face treaba corect, este economic, dar ca rafinament și dinamică nu se ridică la nivelul concurenților. Pentru un flux constant de putere la roată, trebuie schimbate treptele la peste 2.500 rpm, pentru că la sub 2.200 rpm turbina nu funcționează, iar pentru depășiri trebuie menținute turații de peste 3.000 rpm. Este însă bine sprijinit de transmisia etajată scurt (2.500 rpm la 100 km/h în ultima treaptă, față de 2.000 rpm la toți ceilalți concurenți din grup), de aceea în realitate mașina pare că se mișcă mai bine decât o arată cifrele. În oraș, Micra se simte ca peștele în apă, cu a sa suspensie mai confortabilă decât la Rio și Ibiza, cu diametrul de bracaj de numai 10,3 m și cu ambreiajul cel mai ușor de apăsat (7,7 kg forță dinamică). Singurul aspect perfectibil este vizibilitatea spre spate, dar sistemul panoramic de camere Intelligent Around View Monitor rezolvă problema la parcări. Pe virajele rapide, deși ruliul este sesizabil, mașina se simte sigură, în parte datorită sistemului anti-tangaj Intelligent Ride Control, care limitează mișcările de oscilație ale caroseriei la trecerea peste denivelările ample.

Seat Ibiza

Foarte sigură se simte și Ibiza, dar din cu totul alte motive: platforma MQB A0 este o realizare de excepție, cu o rigiditate crescută cu 30% față se precedenta generație, concomitent cu scăderea greutății totale. Astfel, în practică, Ibiza dovedește o agilitate de invidiat, susținută de suspensia tare și de direcția cu cel mai bun feedback din grup, care asigură un comportament extrem de previzibil la limită. Doar frânele cu tambure pe spate (ca și la Micra) sunt mai puțin eficiente decât ale adversarilor. Motorul TSI este o adevărată mostră de rafinament: accelerează fără efort de la 1.700 rpm, rulează liniștit, fără vibrații și zgomot și consumă puțin. În oraș, sistemul start-stop funcționează ireal de bine, pentru că mașina nu vibrează la pornirile și opririle repetate precum concurenții. Doar cutia de viteze, care se mai poticnește rar la cuplarea primei trepte și suspensia spate tare sunt impedimentele traseelor urbane. Le șterg însă cu buretele vizibilitatea de top (doar 102 grade unghi întunecat) și diametrul de bracaj mic (10,5 m, ca și Micra), care ajută șoferul la manevrele în spații restrânse. 

Capitolul la care Ibiza strălucește cu adevărat este, însă, habitabilitatea: nu există vreun concurent în grup care să ofere atât spațiu interior. Pasagerii din spate au o libertate de mișcare tipică mai degrabă clasei compacte și primesc o canapea cu șezut extrem de lat (50 cm). Lățimea interioară de 128 cm facilitează călătoriile în cinci, singura problemă a pasagerului din mijloc fiind tunelul central amplu. Din fericire, ibericii nu au văduvit spațiul pentru bagaje, oferind cel mai încăpător portbagaj (290 litri) și posibilitatea de a transporta obiecte foarte lungi, de până la 163 cm la rabatarea spătarului, care formează o podea plană. Șoferul este tratat cu un bord simplu, cu comenzi intuitive și finisaje ireproșabile și primește, la fel ca și în Rio, cotieră centrală reglabilă longitudinal. Merită menționat sistemul multimedia de top, cu display tactil de 8 inci (maximum 7 inci la concurenți), care oferă două mufe USB în față și sistemul de sunet Beats Audio (457 euro) cu amplificator de 300 W: împreună ridică ambianța interioară dincolo de limitele segmentului.

CONCLUZII

Seat Ibiza Xcellence 1.0 TSI 95 CP

Cel mai spațios habitaclu, cel mai mare portbagaj, motor rafinat în funcționare și ținută de drum excelentă: per total, spaniolul oferă un pachet greu de egalat de adversari. Ce-i drept, suspensia tare, frânele perfectibile și prețul mare nu ne conving pe deplin.

 

 

Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT Shine

O mostră de originalitate, asezonată cu cel mai performant motor, economic în același timp, cea mai confortabilă suspensie și cele mai ieftine revizii: C3 este mai convingător ca oricând! Îl depunctează doar portbagajul mic, lipsa incisivității pe viraje și comenzile care cer obișnuință.

 

 

Kia Rio 1.0 T-GDI Trend MT

O asemenea combinație de sportivitate și spațiu interior nu veți mai găsi la un alt hatchback mic. Unde mai pui că prețul și garanția sunt fără egal în grupul de azi! Dacă sunteți dispuși să treceți peste portbagajul mic și antifonarea mai slabă, Rio este o alegere excelentă!

 

 

Nissan Micra IG-T 90 Tekna

Ce stil agresiv, ce materiale de calitate, ce sunet de top! Micra este un autoturism excelent pentru două persoane, mai ales dacă orașul este terenul de joacă. Din păcate, spațiul restrictiv pe banchetă, motorul neperformant și reviziile scumpe îl penalizează în testul nostru.