Test comparativ pick-upuri: Amarok vs D-Max, T60 Max, Musso Grand, Hilux

Germanul Volkswagen Amarok le ține piept rivalilor din Japonia, Coreea de Sud și China într-o luptă care se dă pe asfalt și pe teren accidentat, „la pas“ și cu accelerația la podea, la muncă și în vacanță. Care se potrivește cui? Află din acest comparativ pick-upuri! Foto: Christian Bart

Bun-venit în ringul categoriei grele! Aici, toți adversarii pun la bătaie cele mai dure specificații, de la șasiu separat și transmisie integrală nepermanentă cu reductor de turație la punte rigidă în spate, care integrează un diferențial blocabil, deci nu e chip de îndoială că lucrurile sunt serioase.

KGM Musso Grand

Ne demonstrează cel mai ieftin model din test, KGM Musso Grand, care are, de altfel, și cel mai mare gabarit, fapt ce îi permite să ofere cea mai mare benă. E și foarte regulată (baza sa este un pătrat, nu un dreptunghi, ca la celelalte modele) și are și al doilea cel mai mare spațiu între pasajele roților, cu 4 cm peste al celorlalte modele asiatice, dar cu 6 sub al lui Amarok. Echiparea e uzuală, cu ochiuri pentru fixarea încărcăturii și cu strat protector pentru tablă, dar are și un amortizor central pentru oblon, care îl coboară ușor, dar care scârțâie când lucrează.

Sigur că cea mai lungă benă a luat un pic din spațiul interior, Musso Grand depășindu-l doar pe Hilux la spațiul pe banchetă, în timp ce spătarul apropiat de verticală poate induce oboseală la călătoriile lungi. Totuși, designerii au compensat prin creșterea la extrem a dimensiunilor în celelalte direcții și prin dotarea cu încălzire a banchetei. Astfel, coreeanul are de departe cel mai lat interior, iar montarea joasă a șezutului oferă cel mai mare spațiu deasupra capului.

Ca la toți rivalii, există și mânere de viraj, și pentru accesul în mașină, cotieră centrală cu suporturi pentru pahare, buzunare pentru reviste și guri de ventilație centrale. În față se stă bine, cu fotolii comode, încălzite și ventilate, cel al șoferului având reglaje electrice inclusiv pentru suportul lombar, iar materialele sunt parțial moi. Volanul este foarte subțire, acoperit cu piele moale, și există instrumentar digital și ecran central, ambele cu grafică simplă și elocventă, ușor de citit și de utilizat. În mers, se simte la mijlocul distanței dintre utilitară și autovehicul de persoane, având o direcție ușoară și vagă la punctul central, o pedală de frână cu o cursă lungă, arcuri elicoidale (singurul din grup, restul având lamelare) și o cutie care schimbă lin, plăcut.

Surprinzător, deși are unul dintre cele mai mari ampatamente și e cel mai lung, are cel mai mic diametru de bracare, deci este cel mai ușor de manevrat în spații strâmte. Motorul zumzăie mai degrabă ca la autoturisme decât ca la utilitare și răspunde decent la accelerări, iar de multe ori, profită de cuplul mare dezvoltat la turații joase, rulând extrem de relaxat la viteză constantă, fapt care îi permite să consume foarte puțin, adică 5,6 l/100 km în testul nostru extraurban, valoare surclasată doar de către D-Max. Când se complică situația, poți apela la tracțiunea integrală selectabilă și la reductorul de turație, dar nu poți bloca manual diferențialul, acțiune care se face automat când una din roțile din spate pierde aderența. Firește, nu impresionează în off-road, din cauza lungimii mari având și cele mai slabe unghiuri de trecere.

Isuzu D-Max

Dimpotrivă, Isuzu D-Max, mai scump cu 4000 de euro, oferă cele mai bune unghiuri de trecere și poate străbate vaduri cu apă adânci de până la 80 cm, fiind extrem de capabil pe teren dificil. Are și selector de activare a tracțiunii integrale și de cuplare a reductorului de turație, precum și buton pentru blocarea diferențialului din spate, deci nu se teme de nicio situație dificilă. Și motorul, chiar dacă este cel mai mic și cel mai puțin puternic, răspunde bine la accelerări și face echipă bună cu transmisia automată, care schimbă relaxat, deși nu are moduri de rulare așa cum are KGM (Sport, Normal și Winter), care să schimbe comportamentul cutiei.

E cel mai eficient din grup, consumând doar 5,7 l/100 km, deci îi ierți repede cilindreea mică. Este ceva mai comod decât coreeanul pe denivelări, se simte închegat și nu scoate zgomote pe hârtoape, semn al unei asamblări exemplare. E și cel mai ușor, fapt care îi permite să transporte și cea mai grea încărcătură în benă, se simte agil, are progresivitate în frânare și o direcție mai exactă decât KGM, dar la fel de puternic asistată. Deși este cel mai compact, D-Max are cel mai mare diametru de bracare.

La volan, stai cel mai jos, la 75 cm de șosea, și ești întâmpinat de un scaun remarcabil profilat, care îmbrățișează inclusiv umerii, și de un vinilin dintre cele mai fine pe bord și uși, cu burete sub el. Nu impresionează sistemul multimedia învechit, cu ecran lipsit de claritate, dar instrumentarul de bord hibrid (digital în centru, analogic înspre capete) transmite clar informațiile. Primești și un sistem de sunet mai avansat decât la Maxus, KGM și Toyota, cu boxe pentru surround montate în plafon. În spate se stă decent, cu spătarul cam la fel de apropiat de verticală ca al lui KGM, și primești toate dotările uzuale, de la cotieră centrală la mânere de viraj și de acces în mașină, de la guri de ventilație la mufă USB-C.

În plus, ai plastice de calitate pe uși, lucru rar în acest segment, și două cârlige pe spătarele scaunelor, care suportă pungi de până la 4 kg. Bena este scurtă de 1,43 m, vine protejată de un strat rezistent, nu are decât ochiuri pentru fixarea încărcăturii și nu e dotată cu amortizor pentru oblon.

Maxus T60 Max

Amortizor pe care îl oferă Maxus T60 Max, și care impresionează prin operarea silențioasă, rafinată, coborând oblonul până la cel mai jos prag din grup, 85 cm. Bena este aproape identică cu a lui Isuzu, fiind cu doar 2 cm mai lungă și la fel de lată, iar în afara inelelor de ancorare și a protecției din material rezistent, nu oferă nimic spectaculos. În spate, te întâmpină cel mai mare spațiu pentru genunchi și o banchetă asemănătoare cu a celor două modele de mai sus, cu spătar cam vertical și neprofilată, dar materialele sunt de calitate. Nu lipsesc nici gurile de ventilație, nici mânerele de viraj și de acces în mașină, nici cotieră centrală și există și o mufă USB-A de 5 V, ca să-ți încarci telefonul.

De pe scaune, ai o priveliște ultramodernă, bordul fiind plonjat în zona centrală, iar perechea de ecrane se află sub același panou, aidoma celor ale autoturismelor moderne. Materialele sunt bune ca în Isuzu, cu mult vinilin fin ce are burete dedesubt și care este cusut cu ață roșie. Maneta schimbătorului se află în spatele volanului, și cuplarea marșarierului afișează pe ecran cele mai clare imagini de la camera panoramică, de 360°. Pe consolă sunt încărcătorul wireless al telefonului și selectorul rotativ pentru sistemul de tracțiune integrală, care include și cuplarea reductorului de turație.

Ca la KGM, diferențialul din spate nu poate fi blocat mecanic, ci o face automat, electronic, când o roată patinează. Scaunul este moale, bine profilat, dar volanul nu se reglează decât pe înălțime, deci ai putea avea probleme în a-ți găsi poziția optimă de conducere. Apropo, la volan stai sus, doar Hilux oferind o poziție mai înaltă.

Atmosfera de autoturism e sprijinită de motorul cu cea mai mare putere litrică, de 108 CP/l. Inginerii l-au dopat cu două turbosuflante, și rezultatul se simte convingător la apăsarea decisă a accelerației, dar răspunsul este cel mai brusc din grup și îi lipsește liniaritatea celorlalte propulsoare. Cutia schimbă corect, fără șocuri, e singura care oferă padele pentru schimbat treptele, iar ansamblul asigură un consum extraurban de mijloc, în test obținând 7,1 l/100 km. Nu impresionează în mers, având cel mai slab antifonat interior, cel mai mare ruliu și scoțând zgomote pe denivelările scurte și accentuate.

Volkswagen Amarok

Fix pe dos se simte singurul european din test, Volkswagen Amarok, care, cu motorul său incredibil, V6 de 3,0 litri, îi lasă pe toți adversarii în urmă. Are un sound ultrarafinat la accelerări, urcă în ture cu o dezinvoltură dezarmantă și nu are nevoie de retrogradări dese ale cutiei cu zece trepte pentru a-și arăta mușchii. A consumat 8,2 l/100 km în regim extraurban, dar experiența condusului a făcut să merite fiecare picătură. Direcția este exactă ca una de SUV mare, cea mai comunicativă din grup, frânele, impecabil dozate, iar suspensia te izolează corect, în pofida jantelor de 21 de inchi, total neadaptate gropilor. Simplu spus, niciunul dintre rivali nu se apropie de nivelul de rafinament tehnic al germanului, care oferă inclusiv șapte (!) moduri de rulare.

Sigur, suportă și o tură în off-road, datorită unghiurilor bune de trecere, reductorului de turație și diferențialului blocabil mecanic, și poate străbate vaduri de apă adânci de până la 80 cm, dar mare atenție la jantele pretabile mai degrabă pentru bulevardele metropolelor. La interior, primești scaunele cu cel mai bun profil, o pereche de ecrane fără egal și un sistem de sunet premium, Harman Kardon. Materialele sunt bune, dar nu la fel de moi ca la Isuzu și Maxus. În spate se stă extrem de bine datorită banchetei moi, decent profilate și cu spătar mai înclinat decât la modelele de mai sus, și nu lipsesc cele patru mânere, de viraj și acces, gurile de ventilație, cotiera centrală și buzunarele pentru reviste, iar peste toate, primești și buzunare pentru telefoane și prize de 12, respectiv 230 V.

Aceleași prize se află și în benă, iar acestea sunt dotări unice în grup, la fel ca și capacitatea de a transporta un europalet între pasajele roților, datorită celui mai mare spațiu, de 120 cm. Dimensiunile benei sunt depășite doar de ale lui KGM și există, la fel ca la modelele de mai sus, ochiuri pentru fixarea încărcăturii și material rezistent care protejează vopseaua din spațiul de marfă.

Toyota Hilux

Singura mașină care nu se poate lăuda cu acest material protector este a doua cea mai scumpă din test, Toyota Hilux. Are și cea mai înaltă margine de încărcare, iar oblonul greu cere mușchi și tenacitate pentru a-l manevra. În spate, deși spațiul e cel mai mic în toate direcțiile, bancheta cu spătar înclinat, cu consistență ideală și decent profilată este primitoare și are cotieră centrală. Nu lipsesc nici cele patru mânere, nici cârlige pentru plase prinse în spătarele scaunelor și există și o mufă USB-A. Este singura care nu oferă guri de ventilație centrale, iar tunelul central e cel mai înalt, fapt care limitează libertatea de mișcare a unui eventual pasager aflat în mijloc. Bordul are cele mai multe butoane fizice, lucru lăudabil, dar nu există plastice moi în afara vinilinului de pe cotierele ușilor, pentru că Hilux este cel mai dur model.

Pielea de pe volan e foarte rugoasă, instrumentarul de bord este analogic și are un mic ecran între cadrane, iar displayul tactil central, precum și rezoluția camerei de marșarier nu impresionează.

Impresionează, în schimb, cea mai înaltă poziție de condus, aflată la 85 cm deasupra solului, care asigură observarea ușoară a tuturor obstacolelor, precum și multitudinea de selectoare pentru tipurile de teren, de la cel rotativ pentru tracțiunea integrală și cuplarea reductorului la butoanele pentru blocarea diferențialului, pentru asistentul la coborârea pantelor, pentru dezactivarea controlului tracțiunii și pentru MTS (Multi Terrain Select, programul care adaptează tracțiunea la terenurile dificile), plus că frâna de mână este mecanică. Asta, ca să înțelegi spiritul de dur care îl guvernează pe japonez. În teren dificil, se bucură de cea mai mare gardă la sol, 31 cm, care îi asigură unele dintre cele mai bune unghiuri de trecere, iar șasiul se simte extrem de rigid, Hilux fiind, de departe, cel mai „tanc“ pick-up din grup.

Motorul turbodiesel de 2,8 l e singurul care beneficiază de electrificare ușoară sub forma unui sistem mild hybrid, consumul extraurban fiind de 8,1 l/100 km. La accelerări, răspunde viguros, cu un vuiet care-ți face pielea de găină și o forță de tracțiune care mișcă acul vitezometrului cu o viteză greu de digerat. Ai la dispoziție două moduri de rulare, Eco și Power, primul fiind arhisuficient datorită motorului puternic. Deși nu are ruliul lui Maxus, fiind înzestrat cu cea mai tare suspensie, te avertizează să-l înscrii precaut pe viraje, din cauza înălțimii mari a centrului de greutate. Direcția, deși foarte demultiplicată, este mai exactă decât la KGM și Maxus, iar frâna ține cel mai sus.

 

Date tehnice	Isuzu	Maxus	KGM	Toyota	Volkswagen
Model	D-Max Executive	T60 Max	Musso Grand	Hilux Invincible	Amarok Aventura 3.0 TDI
Sistem propulsie	turbodiesel	turbodiesel	turbodiesel	mild hybrid	turbodiesel
Motor termic
Cilindree (cm3)	1898	1996	2157	2755	2993
Putere maximă/turație (CP/rpm)	164/3600	215/3500	202/3800	204/3400	241/3250
Cuplu maxim/turație (Nm/rpm)	360/2000–2500	500/1800–2800	441/1600–2600	500/2800	606/1750–2250
Motor electric
Putere/cuplu (CP/kW)	–	–	–	16/65	–
Putere totală sistem (CP)	164	215	202	204	241
Cuplu total sistem (Nm)	360	500	441	500	606
Tracțiune	integrală nepermanentă	integrală nepermanentă	integrală nepermanentă	integrală nepermanentă	integrală nepermanentă
Cutie de viteze	6 trepte, automată	8 trepte, automată	6 trepte, automată	6 trepte, automată	10 trepte, automată
L × l × h (mm)	5280 × 1870 × 1810	5395 × 1960 × 1870	5405 × 1950 × 1855	5325 × 1855 × 1865	5402 × 1917 × 1884
Ampatament (mm)	3125	3155	3210	3085	3270
Masă la gol (kg)	2040	2275	2256	2155	2398
Sarcină utilă/capacitate remorcare (kg)	1460/3500	1050/3500	1004/3500	1080/3500	902/3500
Rezervor/rezervor AdBlue (l)	76/14,5	73/13	75/25	80/nc.	80/–
Unghiuri atac/degajare/ventral (grade)	30,5/24,2/22,9	29/26/nc.	19,5/20,5/20	29/27/23	30/23/21
Gardă la sol/adâncime vad apă (mm)	240/800	217/550	220/nc.	310/700	217/800
Diametru de bracaj (m)	13	12,8	12,2	12,8	12,9
Pneuri în test	265/60 R18 114H	265/60 R18 110H	265/60 R18 112V	265/60 R18 110H	275/45 R21 110V
Accelerație 0–100 km/h (s)	nc.	nc.	nc.	10,7	8,8
Viteză maximă (km/h)	nc.	170	172	175	190
Consum mediu (l/100 km)	9,0	9,1	9,1	10,1	10,1
Emisii CO2 (g/km)	235	239	238	265	266
Preț de bază (euro)	44.99	45.815	40.98	53.323	58.297
MĂSURĂTORI AutoExpert
Înălțime poziție condus de la podea/șosea (cm)	23/75	24/80	24/78	23/85	24/79
Lățime interioară între cotiere și între panouri, față/spate (cm)	135–150/132–146	134–151/132–150	139–160/140–158	130–146/131–145	137–153/132–151
Înălțime interioară față/spate (cm)	101/88	102/89	103/95	99/90	104/91
Lungime șezut față/spate (cm)	50/50	49/49	49/47	49/47	47/47
Spațiu spate pt. genunchi (cm)	26	31	25	23	26
L × l × h benă (cm)	143 × 162 × 50	145 × 162 × 50	162 × 162 × 57	149 × 153 × 49	156 × 159 × 50
Lățime benă pasaje roți (cm)	110	110	114	110	120
Înălțime margine benă (cm)	87	85	86,5	90	90