Test cu măsurători – Hyundai Ioniq 5 N – Curent eretic

Hyundai Ioniq 5 N este un vehicul electric sui-generis, dedicat în întregime sportivității și inspirat profund din lumea termicelor, cu schimbări de viteze simulate și sunete incitante. Genial sau sacrileg? Text: Lorenzo Facchinetti. Bogdan Grigorescu Foto: Massimiliano Serra

Condusesem deja mașini electrice foarte puternice, dar una ca acest Ioniq 5 N, dedicată complet, trup și suflet, cauzei plăcerii de a conduce, cu siguranță n-am mai întâlnit. Ar fi jignitor s-o definesc drept versiunea sportivă a lui Ioniq 5, electrica spațioasă, confortabilă și extrem de eficientă.

Mai degrabă, este alter egoul său cu superputeri, unde cei 650 de cai în overboost ajung să stea în umbra listei extrem de lungi de caracteristici exclusiviste. Printre ele, caroseria modificată, platforma ranforsată, setările, direcția, frânele și roțile, precum și sistemul complicat de management electronic, toate gândite special pentru el, toate permițându-i să se simtă complet altfel decât oricare altă electrică. Un instrument foarte original, care încearcă să-i seducă folosind arma pasiunii pe cei care nu s-au decis să se convertească la electricitate.

Totuși, în anumite privințe este controversat, pentru că, dacă pe de o parte are calități dinamice incontestabile, pe de alta unele dintre funcțiile sale unice i-ar putea determina pe puriști să strâmbe din nas. Printre ele, sunetul artificial care imită un motor turbo cu patru cilindri, cu pocnete la decelerare, softul care simulează schimbările treptelor unei cutii de viteze secvențiale, diverse gadgeturi pentru a distribui cuplul pe față sau pe spate ca și cum ai muta un pahar pe masă și asistentul de drifting, toate ducându-te cu gândul la un joc video. Pe toate, le-am testat pe pista noastră din Vairano, pentru a vedea dacă funcționează și dacă sunt cu adevărat utile.

Cât de rapid e Ioniq 5 N pe circuit?

 

S-o spunem din prima: nu merge la fel de repede ca un model termic de putere egală. Cei 650 CP trebuie să facă față masei mari, tipice unui EV (mai exact, 2345 kg), așa că Ioniq 5 N nu se ridică la înălțimea așteptărilor noastre, fiind surclasat de mașini sport mai puțin puternice, dar mai ușoare, așa cum poți vedea în pagina alăturată. Dar există și vești bune, iar cele mai importante sunt că Ioniq 5 N este o mașină distractiv de pilotat și că nu observi nicio scădere a performanței, nici măcar în cazul utilizării intense și continue.

➡ Vezi aici cât costă modelele Hyundai în România! 💡

Vom prezenta acest ultim aspect, care ține de dezvoltarea elaborată a mașinii, în paginile următoare. Cele două puncte forte ale pilotajului sunt echilibrul și gestionarea tracțiunii, care fac ca mașina să se simtă foarte omogenă, cu reacții „telefonate“ și ușor de controlat. La viteze mari și pe frânare se simte un caracter moderat supravirator, care ajută la închiderea traiectoriilor. În unele situații se simte totuși o ușoară subvirare și ceva ruliu, transferul de mase fiind clar sesizabil la schimbarea direcției.

La ieșirea din viraj, logica de funcționare a celor două motoare (care asigură tracțiunea integrală electrică) este evidentă, spatele împingând mai mult și permițând o ușoară supravirare. Sistemul de frânare e bine dimensionat și rezistent la utilizare intensă, dar ar putea fi mai ușor de dozat, mai ales că, frânând agresiv, riști să perturbi traiectoria. Deci, trebuie să fii mai blând la volan, ca să nu pierzi apexul.

Direcției, cu calibrare personalizată pentru versiunea N, îi lipsește un pic din viteză și progresivitate la utilizarea pur sportivă, dar feedbackul nu-i rău. Per total, impresia e că ai de-a face cu o mașină ușor de controlat și dispusă să facă tot ce vrei, singura limită fiind reprezentată de masa mare, care nu are impact atât de puternic asupra agilității, cât asupra solicitării anvelopelor. În ceea ce privește originalitatea software-ului, sunetul simulat și schimbările de trepte sunt utile pentru că, indiferent dacă îți plac sau nu, te ajută să-ți stabilești repere asupra ritmului de condus și a limitelor mașinii. La retrogradarea treptelor virtuale, „frâna de motor“, adică regenerarea (care poate ajunge la 0,6 g), asigură o decelerare eficientă, care se dovedește de ajutor la frânare.

La joacă cu hot hatchurile

Iată clasamentul final după un tur pe circuitul nostru de la Vairano, pentru a înțelege unde s-ar clasa Ioniq 5 N într-o ipotetică confruntare cu alte mașini sport compacte. Câștigătoare este Cupra VZ5, urmată îndeaproape de coreeană, care a înregistrat un timp de 1.18 min., depășind cu câteva zecimi Civic Type R, GR Yaris și duoul german format din Audi RS 3 și Mercedes-AMG A 45 S. În pofida faptului că este mult mai puternic, 5 N plătește tribut masei sale mari.

Poți să faci un „track day“?

Aspectul critic al modelelor electrice de înaltă performanță este păstrarea performanței pe parcursul întregii sesiuni pe circuit. Pe măsură de temperaturile cresc, performanța scade. Dar la Ioniq 5 inginerii au optat pentru o gestionare termică aparte și pentru funcții specifice utilizării pe circuit, adoptând modurile N Sprint și N Endurance, denumiri explicite dacă ești familiarizat cu motorsportul.

Selectându-l pe primul, primești performanță maximă pe un singur tur, iar alegându-l pe al doilea, prioritatea devine durata performanței. Astfel, energia e păstrată, boostul este limitat, iar temperaturile bateriei rămân mai scăzute cu aproximativ 10°C. Pentru a testa eficacitatea lor, am efectuat o serie de tururi pe traseul lung al pistei noastre, VairanoPro, folosind ambele moduri, dar concentrându-ne în special pe N Endurance, cel conceput pentru „track day“.

În ceea ce privește performanța pură, timpul e mai slab cu aproximativ o secundă și jumătate, deoarece utilizarea puterii de vârf e limitată. Dar constanța performanței nu a fost afectată, forța de tracțiune rămânând permanent adecvată. Pe parcursul celor șase tururi, cu un SoC scăzând de la 83 la 43%, timpii au rămas apropiați, iar dacă e să dăm vina pe ceva, scăderea de performanță a fost cauzată de comportamentul anvelopelor, care trebuie să suporte greutatea foarte mare a mașinii și, prin urmare, se supraîncălzesc rapid, alunecând mai ușor pe măsura parcurgerii distanțelor.

Prin urmare, răspunsul la întrebare din titlu este da, dar atenție la presiunea din anvelope, care nu trebuie să depășească niciodată 2,4–2,5 bari când sunt calde. În rest, toate componentele, inclusiv frânele, rezistă bine. Cel mai mare obstacol este altul: posibilitatea de a încărca mașina repede între sesiuni. Circuitele din România îți permit încărcarea lângă pistă, dar nu cu stații HPC, acesta rămânând un inconvenient major.

Date tehnice	Hyundai
Model	Ioniq 5 N
Motor	2 x electric
Putere maximă f/s (CP)	238/412
Cuplu maxim f/s (Nm)	370/400
Putere maximă totală (CP)	650
Cuplu maxim total (Nm)	770
Tracțiune	integrală
Cutie de viteze	automată, o treaptă
L × l × h (mm)	4715 x 1940 x 1585
Ampatament (mm)	3000
Volum portbagaj (l)	480-1540
Masă la gol (kg)	2275
Capacitate brută/netă baterie (kWh)	84/ind.
Putere maximă încărcare CC/CA (kW)	240/11
Viteză maximă (km/h)	260
Accelerație 0-100 km/h (s)	3,4
Consum mixt (kWh/100 km)	21,2
Autonomie mixtă (km)	448
Preț de bază (euro)	nc.