Test drive Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Sport Plus – Remarcabilul japonez

Honda s-a hotărât să ofere o nouă generație pentru compacta lor Civic, dar care a crescut atât de mult în dimensiuni încât va atrage cu siguranță și din foștii clienți de Accord. Test Honda Civic Sport Plus cu motorul turbo cu benzină de 1,5 litri și transmisie manuală. Foto: Adrian Cobzașu

Cea de-a zecea generație Civic a venit în România și se prezintă complet schimbată. Dacă generația anterioară (a IX-a) se baza pe o parte din platforma tehnică a generației VIII, cea de acum este complet nouă și se dorește a fi atât o berlină de familie în versiunea sedan cât și un vehicul tineresc în varianta hatchback de caroserie. Se știe că Honda nu prea are obiceiul de a utiliza platforme comune precum constructorii europeni. Cu excepția duetului Jazz – HR-V care împart elemente, Civic și CR-V vin cu propriile lor platforme. Partea bună este că astfel există un cadru dedicat pentru o anume funcționalitate și categorie de mașină. Partea mai puțin bună este că în felul acesta este mai greu de amortizat platforma și, implicit, produsul final este mai scump. Dar este ca și diferența dintre a-ți cumpăra un costum de-a gata și a-ți lua unul făcut pe comandă. Primul este mai ieftin și relativ bun, al doilea vine ca turnat și este mai scump.

Pentru test, colegii de la Quattroruote din Italia au avut la dispoziție o versiune cu transmisie cu variație continuă, CVT, iar noi am căutat o versiune manuală, mult mai solicitată de clienții din România. Modelul testat era în echiparea Sport Plus, ceea ce includea multe dotări de performanță, confort și aspect. Este prima versiune de echipare din gama actuală care a primit și suspensii ajustabile electronic. Tot din același pachet fac parte și trapa panoramică din sticlă și farurile full LED. Pentru a realiza această formă plonjată, Honda a apelat din nou la luneta divizată în două (prezentă prima oară pe sportivul CRX și ulterior pe Civic VIII). Dar a reușit, totuși, să mențină o vizibilitate bună spre spate. Modelul testat  era dotat cu anvelope Michelin Pilot Premacy de 235/45 montate pe jante de 17 inch. Singura opțiune era culoarea exterioară White Orchid Pearl (alb perlat) în valoare de 468 de euro cu tot cu TVA.

Schimbări de interior
Cu un aspect exterior futurist, interiorul nu putea face notă aparte. Ei bine, și aici am întâlnit persoane cărora le-a plăcut și persoane care au votat împotrivă. Astfel, dacă în unele zone am găsit plastice mai de calitate decât în trecut, în altele am găsit materiale care nu și-ar fi găsit locul în vreo Honda. Planșa de bord este acoperită cu un plastic plăcut la atingere. Versiunea Sport Plus are o inserție de imitație din fibră de carbon pe bord care, părerea mea, este că arată mai bine în poze decât în realitate.

Același lucru l-aș putea spune și despre plasticul negru lucios de pe ecranul central al sistemului multimedia Honda Connect și din jurul schimbătorului. Atunci când este curat lacrimă, arată superb. Dar este un adevărat magnet de praf, scame și, mai ales, amprente. Consola centrală se continuă cu o cotieră generos dimensionată ce include un compartiment ce ar putea servi drept extensie a portbagajului. Acolo intră fără probleme schimburile pentru o zi dacă mergeți într-o scurtă deplasare. Probabil că trusa de bărbierit nu ar mai avea loc și ar trebui pusă în torpedo. Este ciudat că doar o parte din consolă se închide. În spatele schimbătorului de viteze rămâne un loc gol prin care aveți acces la obiectele mai sus menționate, iar o jumătate de capac rabatabil servește drept cotieră centrală.

Scaunele față nu mai sunt la fel de profilate ca la generațiile precedente și nici tapițeria de pe acestea nu mai este chiar de cea mai bună calitate. Tetierele active însă sunt excelente, reglabile sus-jos și față-spate. Pe banchetă pot sta foarte bine două sau trei persoane.

 
Ceasurile de bord au fost înlocuite cu trei ecrane LCD pe care se vede o animație frumoasă la pornirea mașinii. În mod interesant, nu sunt permise prea multe personalizări ale acestuia. Sistemul Honda Connect este dispus pe mijloc și poate fi accesat prin ecranul touchscreen. Sistemul permite conectivitatea prin mufe USB (două, din care una dedicată unui smartphone) una HDMI sau prin bluetooth. Navigația se poate conecta la internet prin telefonul mobil și afișează date referitoare la trafic alegând rutele otpime de deplasare. Nu este chiar la fel de eficient ca Waze, dar oricum este mai bună decât o navigație clasică.
Pentru climatizare există un buton dedicat aflat la baza ecranului sistemului de infotainment și acesta poate fi accesat instant indiferent de programul afișat pe ecran (muzică, navigație, internet sau ecranul de pornire). La baza consolei se află, pe echiparea Sport Plus, și un sistem de încărcare wireless pentru telefoanele mobile.
Schimbătorul de viteze este scurt și are zonele de selectare a treptelor foarte apropiate. Prin urmare, este necesară o acomodare cu mașina pentru că altfel nu va fi greu ca în loc de treapta a șasea să selectați a patra.

Dar toată strădania japonezilor de a elimina butoane de pe consola centrală (reduse la doar câteva) s-a epuizat în momentul în care au ajuns la volan. Acesta conține mai multe butoane decât aveau Hondele Civic în urmă cu trei generații. Pe partea stângă sunt butoane pentru selectarea afișărilor de pe tabloul de bord, pentru volumul instalației audio și încă trei pentru telefonul mobil. Pe partea dreaptă sunt butoanele pentru pilotul automat adaptiv și butonul pentru activarea asistentului de bandă.
Turbo-tehnologii
Motorizarea testată este noua unitate VTEC Turbo de 1,5 litri înrudită, oarecum, cu motorul de pe HR-V. Cei 182 CP sunt livrați la 5.500 rpm, iar cuplul maxim de 240 Nm este disponibil între 1.900 și 5.000 rpm. Atenție, însă, turbina va intra în funcțiune doar dacă este necesar. Dacă rulați la o viteză constantă la 2.000 rpm, aceasta nu va suplimenta puterea decât la o apăsare mai fermă a accelerației. Astfel, rezultatul este un motor foarte economic. Pe un parcurs cu drumuri montane, drumuri naționale, oraș și ceva autostradă am obținut un consum mediu de 7,8 l/100 km, în timp ce colegii italieni au înregistrat 7,23 l/100 km pentru versiunea cu CVT pe traseul lor de test.

La a zecea generație, Honda Civic a revenit la suspensii spate independente multibraț. Prin urmare, oferă mai mult confort pe drumuri denivelate decât generația precedentă și, atunci când se apasă butonul „Sport” al suspensiei adaptive, aceasta devine mai rigidă, moment în care ținuta de drum (foarte sigură) se îmbunătățește. Ca și comportament rutier, cu greu am reușit să inducem o subvirare, corectată prompt și eficient de ESP, fără să acționeze frânele de parcă s-ar termina drumul.

Multimedia

Sistemul multimedia de la Honda ce include și navigația este oferit standard încă de la versiunea de bază. Suplimentar, la nivelul de echipare Sport Plus, este oferită cu 11 incinte acustice în loc de opt câte sunt standard. Posibilitatea de a conecta instalația la internet prin telefonul mobil este foarte utilă în timpul navigației deoarece utilizează Google Maps și primește actualizările de trafic în timp real. La utilizare am remarcat o viteză destul de bună de reacție a instalației după ce a fost pornită.

Pornirea însă are o întârziere de jumătate de minut. Am fi preferat un buton fizic de volum în locul touch-ului din stânga ecranului, care nu este foarte ușor de utilizat de către pasagerul din dreapta. Șoferul are la dispoziție comenzile de pe volan (cu butoane luminate din spate) atât pentru volum cât și pentru schimbarea posturilor de radio sau selectarea sursei audio (radio, USB, bluetooth, DAB). În plus, există și o aplicație dedicată Honda, denumită a-Ha, care funcționează doar cu conexiune la internet. Pentru comenzile climatizării există un buton dedicat care duce la ecranul dedicat dintr-o singură apăsare.

Tehnica

Motorizarea de 1,5 litri turbo cu VTEC conduce la un rezultat excelent atât de consum cât și de putere litrică. Turbocompresorul este asistat electronic și intră în funcțiune doar când este necesar. La accelerațiile ușoare, spre exemplu, nu se activează în schimb la o apăsare bruscă a pedalei de accelerație după trei-patru secunde de gaură turbo (turbo-lag) începe să se simtă efectul turbocompresorului. Pentru ambreiaj, s-a folosit o volantă cu masă dublă. Aceasta necesită o oarecare acomodare, având un răspuns diferit față de volantele clasice. Dar dincolo de grupul motopropulsor care este clar o reușită, merită menționată suspensia spate multibraț. Întoarcerea la acest tip de la sistemul semi-independent este un progres mult așteptat.