Test drive Jeep Compass Trailhawk: King of Mountain

Într-un segment aglomerat, dar în plin avânt precum cel al SUV-urilor compacte, trebuie să aduci argumente serioase pentru a convinge clienții să-ți cumpere produsul. Jeep susține că noul Compass este cel mai bun offroader din clasă. Este oare o calitate necesară pentru a-i asigura succesul? Test cu versiunile de top, Limited 2.0 D 140 CP și Trailhawk 2.0 D 170 CP.

Pe scurt, cu siguranță este o calitate necesară, dar nu suficientă. Și asta pentru că nu toți clienții de SUV-uri compacte străbat trasee atât de dure încât să necesite abilități de offroader veritabil. De aceea, Peugeot 3008 de exemplu nici nu oferă un sistem de tracțiune integrală. Restul concurenților, însă, o fac, iar Jeep are de toate pentru toți clienții: tracțiune față și integrală, motoare pe benzină și diesel, transmisii manuală și automată. În plus, duce, ca de obicei, abilitățile de cățărător la extrem, oferind un model dedicat acestui gen de teren: Trailhawk. Aveam să-i descopăr calitățile pe parcursul testului.

Noul Compass se plasează în gama Jeep între micul Renegade și SUV-ul de clasă medie Cherokee și atacă cel mai de succes și cel mai aglomerat segment de pe piață, cel al SUV-urilor compacte. Modelul va fi produs în patru uzine răspândite pe glob, varianta pentru Europa fiind produsă în Mexic. Privind cifrele de vânzări ale câtorva modele din clasă, remarc că în România se comercializează în proporție covârșitoare modelele de top. Iar acest lucru este evident chiar și în cazul lui Renegade: deși mai mic decât Compass, Jeep Renegade a fost vândut în mare parte în versiunea echipată cu cel mai puternic motor (2.0 TD 170 CP) și tracțiune integrală, luna trecută 90% dintre exemplare fiind de top (cf. APIA). În plus, Jeep se bucură de o perioadă de succese fără precedent, fiind la al șaptelea an consecutiv de creștere a vânzărilor. Scena a fost deci pregătită pentru succes.

Să intre actorii!  

Iată-ne, astfel, în Portugalia pentru primele teste oficiale. Îmi desprind cu greu ochii de la clădirile carismatice din Lisabona și încep să cercetez noul Compass. De la prima vedere devine evident că privesc un un Jeep: masca cu șapte elemente și pasajele trapezoidale ale roților nu lasă nicio urmă de îndoială. Sunt totuși multe elemente inedite care își fac loc pe caroseria noului Compass. De exemplu, ornamentul cromat care curge de jur împrejurul mașinii, încadrând suprafața vitrată, farurile zvelte cu tehnologie LED poziționate spre extremele caroseriei și stopurile lungi, care ”mușcă” din hayon – toate gândite pentru a maximiza senzația de sportivitate a SUV-ului.

Noul model este și foarte personalizabil, clienții având posibilitatea de a alege între șapte modele de jante diferite și 11 culori exterioare. Spre deosebire de celelalte versiuni, Trailhawk nu are marginea inferioară a spoilerului față profilată amplu spre exterior, pentru a maximiza unghiul de atac. Astfel, chiar în faza de machetă la scară a versiunii Trailhawk, designerii au introdus un plan înclinat sub fiecare consolă și au eliminat la propriu toate elementele de design care atingeau planul, ajungând să obțină unghiuri de atac și degajare de 30, respectiv 24,4 grade. Și garda la sol a fost crescută cu 2,5 cm față de celelalte versiuni, ajungând să măsoare 21,6 cm.

Interiorul a fost complet regândit și a primit tușe premium: materiale sunt atent alese în jumătatea superioară, consola centrală este străjuită de display-ul tactil de 5,0. 7,0 sau 8,4 inch la alegere, iar între cele două cadrane de bord se află un al doilea display TFT de 3,5 sau 7 inch. Peste toate însă, se remarcă poziția de conducere înaltă, care asigură o vizibilitate excelentă asupra drumului. Ergonomia este bună, cu mențiunea că consola centrală este poziționată cam jos și insuficient înclinată, de aceea îți fură atenția de la șosea. În spate, există loc suficient pentru călători, care se bucură și de o banchetă confortabilă și de o poziție înaltă, propice călătoriilor lungi. Spătarul său se rabate 40/20/40%, iar segmentul central are și rol de cotieră.

Întotdeauna m-am întrebat: oare nu există o soluție ca să nu te mai întinzi pentru a închide hayonul? Ba da, iar Jeep a găsit-o: butonul de închidere a hayonului electric nu se mai află chiar pe hayon, ci în portbagaj, suficient de jos ca să fie operat comod fără să-ți iasă cămașa din pantaloni. Și podeaua portbagajului, cu o suprafață de aproximativ 1 mp, are trei poziții care variază volumul între 368 litri (maximum ridicată) și 438 litri. Spătarul banchetei se rabate doar din mașină și urcă volumul până la 1.251 litri, formând totodată o suprafață plană, ideală pentru transportul comod al obiectelor voluminoase.

Trailhawk: sus în deal e-o casă

Aleg pentru primii 200 km de test versiunea Trailhawk, care vine echipată cu motorul diesel de 2 litri și 170 CP, combinat cu transmisia automată cu nouă trepte. Primele impresii sunt pozitive: pare că Jeep a pus pe primul plan confortul călătorilor, pentru că suspensia nu scutură, iar zgomotul motorului este greu de sesizat la turații mici și medii, devenind moderat abia la peste 2.800 rpm. Apropo de motor, acesta trage liniar de la aproape orice turație (să nu uităm că dezvoltă cuplul maxim de 380 Nm de la 1.750 rpm), fără a fi însă sportiv. Vinovată este transmisia automată cu nouă trepte, care schimbă fără șocuri și se folosește intens de cuplul mare la turații joase, menținând de multe ori treapta de viteză la accelerare. De fapt, transmisia este suficient de inteligentă încât să învețe stilul de condus al șoferului și să-și modifice parametrii în funcție de ritmul ultimilor kilometri. Astfel, dacă la ieșirea din Lisabona, cutia a schimbat la turații relativ scăzute, după o porțiune de depășiri și viraje abordate în forță pe coasta Atlanticului, am experimentat regimuri de până spre 3.700 rpm.

În ciuda gărzii la sol înălțate și a suspensiei reglate confortabil, Trailhawk stă bine pe șosea, fără să creeze emoții și rămâne controlabil pe viraje. Astfel, în condiții normale de aderență, puntea spate este complet deconectată, pentru a favoriza economia de combustibil. Abia la pierderea aderenței, intră în scenă sistemul 4×4, care redistribuie individual cuplul, fiecare roată putând primi până la 100% din cuplul motor. Feedback-ul din direcție relativ bun pentru un astfel de automobil, dar au fost cazuri în care aș fi preferat ceva mai puțină asistență din partea sistemului servo electric.

Dacă pe șosea stă bine, cum credeți că se cațără? Nici nu era nevoie de prea multă imaginație să bănuiți că o face excepțional. Organizatorii testului au inclus un traseu offroad de dificultate medie, pe care probabil că l-ar fi trecut peste 60% dintre concurenți. În viața reală, nu cred că un posesor normal de Compass va ajunge să bată drumuri mai grele de atât. Ceea ce m-a frapat a fost ușurința cu care noul model s-a cățărat și a coborât, fără intervenții din partea mea: la cățărări am blocat diferențialul, am activat reductorul și am trecut selectorul în modul Rock, disponibil doar la Trailhawk, iar la coborâri am apăsat în plus butonul HDC, setând viteza maximă până la 9 km/h. În rest, m-am limitat la a ține direcția și a apăsa accelerația. Sistemul 4×4 Jeep Active Drive Low creează impresia că poate urca oriunde fără să depună cel mai mic efort. Dacă este selectat modul Auto, fiecare roată cu aderență poate primi cuplu de până la 100%, iar dacă este selectat reductorul central, cuplul este repartizat 50:50% între punți, dar variat continuu între roțile aceleiași punți. Mai mult, puntea independentă de tip Chapman (da, numele vine chiar de la vestitul Colin Chapman, care a folosit-o la mașinile de competiții Lotus) permite o cursă de până la 20 cm, perfectă pentru a menține contactul cu solul pe teren accidentat. Șoferul primește informații în timp real despre putere, cuplu, înclinație și alte caracteristici pe display-ul central de 8,4 inch, datorită funcției Jeep Skills. Întreg pachetul pus la dispoziție de Jeep este, practic, o mostră de potențial offroad într-un segment care nu cochetează cu astfel de practici.

La capătul traseului constând în aproximativ 150 km de șosea, 40 km de oraș și 8 km de offroad, consumul mediu afișat a fost de 10,5 l/100 km.

Pentru retur, am ales cea mai luxoasă versiune din gamă, Limited, echipată cu aceeași combinație motor – transmisie, care însă dezvoltă doar 140 CP/4.000 rpm și 350 Nm/1.750 rpm. Am remarcat rapid scaunele reglabile electric și trapa panoramică la fel de…electrică, dar și dispariția de pe selectorul central a butonului ce activează reductorul de turație, respectiv a modului Rock: Limited este un SUV compact luxos, care păstrează o bună parte din aptitudinile de off-roader ale lui Trailhawk. Pornesc la drum și simt că mașina atacă ceva mai incisiv virajele, profitând de garda la sol mai joasă cu 2,5 cm. Ca și la Trailhawk, mai bine de 65% din caroserie a fost realizată din oțeluri înalt-aliate și ”închegată” cu adezivi structurali, pentru o excelentă rigiditate și un comportament dinamic agil. Diferența de putere se simte, dar nu decisiv: chiar și varianta de 140 CP este suficient de puternică pentru a imprima un ritm alert, cu un consum în test mai scăzut cu 1.0 l/100 km decât versiunea de 170 CP.

Noul model va fi disponibil în România de la sfârșitul verii, la un preț de pornire estimat de 25.000 euro. Datele tehnice pentru versiunea Trailhawk erau indisponibile, de aceea tabelul cu specificațiile include doar versiunea Limited.