Test Toyota C-HR C-ult Style bi-tone 1.8 HSD

Arată de parcă s-ar lua în piept cu toate virajele de pe Transfăgărășan. Se poartă de parcă i-ar fi rușine să-ți golească portofelul. Tocmai de aceea, crossoverul hibrid poate fi, pentru mulți, crossover-ul ideal. Test Toyota C-HR.

Foto: Bogdan Paraschiv

Că japonezii știu cu propulsia hibridă, nimeni nu se-ndoiește. Dar de doi ani încoace, ne demonstrează că știu și cu „rotringul” pe planșă. Pentru că Toyota C-HR arată mai spectaculos decât orice concurent din segmentul crossoverelor mici și compacte. Epatează din orice unghi l-ai privi, te intimidează cu pasajele evazate ale roților, te incită cu linia descendentă de coupe a plafonului, te intrigă cu blocurile optice puternic stilizate. Un limbaj de design croit să creeze emoții, pe care niponii îl numesc Sensual Speed Cross. Nu stă prea sus, doar la 15 cm de sol, un compromis între comportamentul sportiv și capacitatea de a trece peste bordurile citadine.

Test Toyota C-HR: plasticele sunt moi în zona superioară

Habitaclul, un mix de simplitate, funcționalitate și futurism, aduce în prim-plan bordul asimetric, deasupra căruia „plutește” ecranul tactil de 8 inci, cu butoane virtuale pe laterale. Nu strălucește prin rezoluție, dar afișează o grafică atractivă și un meniu clar structurat. Are sistem de navigație doar în echiparea de top, C-lassy, însă primesc climă automată standard, indiferent ce echipare aș alege. Plasticele sunt moi în zona superioară, și chiar au tentă de lux, dacă ne referim la imitația din piele cusută care acoperă bordul, la inserțiile piano, la tușa albastră și la elementele în formă de diamant, laitmotivul interiorului.

Stai sus în C-HR, la 59 cm deasupra șoselei, iar în spate e spațiu suficient inclusiv pentru călătorii înalți de 1,80 (90 cm înălțime interioară, 8-41 cm distanța dintre banchetă și scaune), care, însă, trebuie să fie atenți la cap când intră în mașină. Dacă bancheta este perfect profilată și are o consistență excelentă, vizibilitatea laterală îi va incomoda pe cei scunzi, din cauza liniei ascendente a geamurilor. Lipsesc anumite facilități, precum mânerele de viraj în spate și cotiera centrală, însă poziția înaltă și spătarul cu înclinație ideală asigură călătorii confortabile. La fel de spațios este și portbagajul, cu 377 l (363 l măsurați de QR), suficienți pentru o familie tânără, și cu a sa deschidere largă, practică.

Test Toyota C-HR: în oraș i-au fost suficienți 4,2 l/100 km

Același sistem hibrid, care și-a dovedit eficiența de-a lungul anilor, mă asistă și în cazul lui C-HR. Este format din motorul termic de 1,8 litri (ciclu Atkinson) ce dezvoltă 98 CP și 142 Nm și cel electric, de 72 CP și 163 Nm, puterea totală a ansamblului fiind de 122 CP. Motorul electric este alimentat de o baterie Ni-MH de 1,31 kWh, care asigură o autonomie complet electrică de circa 1,7 km și este plasată sub banchetă. În oraș i-au fost suficienți 4,2 l/100 km, în modul standard de rulare.

Mai pot alege modrile EV, care îmi permite rularea complet electrică, respectiv Sport, sau pot să trec maneta schimbătorului în B, caz în care motorul electric frânează mai puternic mașina, micșorând uzarea plăcuțelor de frână. Vizibilitatea spre față și lateral este excelentă – pot să apreciez perfect distanțele, însă montanții lați ai lunetei, combinați cu linia înaltă a geamurilor spate mă incomodează un pic la alegerea reperelor pentru parcarea cu spatele (camera pentru marșarier, standard la toate echipările, rezolvă în mare parte problema).

Confortabilă în oraș, sigură pe viraje

Șinele de tramvai și gropile Bucureștiului sunt înghițite elegant de suspensia multilink superb reglată. Și nu, nu compromite comportamentul dinamic, ci asigură o stabilitate excepțională pe traiectorie, întinată doar de aderența limitată a anvelopelor cu rezistență scăzută la înaintare.

După succesiunea de câțiva km de viraje pe coborâre din zona Câmpina, susținută de direcția extrem de exactă și cu feedback bun în modul Sport, pedala de frână și-a menținut consistența, iar eficiența sistemului a rămas neschimbată: C-HR este la fel de incisivă pe cât este de economică: numai 4,4 l/100 km pe drum național. Deși transmisia e-CVT a pierdut mult din efectul elastic al modelelor precedente, încă nu atinge pe deplin nivelul de rafinament al celei de pe noua Corolla.

Oricum, zgomotul nu devine deranjant nici cu accelerația la podea, pentru că habitaclul este eficient izolat de compartimentul motor (70,9 dB(A) în accelerare maximă). Dacă ieșiți pe autostradă, alegeți locurile din față, unde veți călători în liniște până la 120 km/h (110 km/h pe banchetă), limită dincolo de care zgomotele trenului de rulare și cele aerodinamice devin sesizabile. Consumul, în schimb, se păstrează la o valoare excelentă, de 6,6 l/100 km.