Test Mazda6e

Mazda6 a primit un urmaș pur electric. A murit demn Excelența Sa, sau a renăscut frumos? Asta am urmărit să aflu în acest prim test cu Mazda6e. Foto: Mazda

Iată-mă în Leverkusen, față-n față cu Mazda6e. Sunt gata să aflu dacă noul model e demn de numele aproape legendar pe care-l poartă, ținând cont de cele peste 1 milion de exemplare Mazda6 care circulă în Europa și 4 milioane în întreaga lume. Estetic, face fix ceea ce ar trebui: arată ca o Mazda, dar vine cu câteva elemente definitorii neobișnuite.

Dacă desenul este dominat de linii și suprafețe armonioase, curbate, iar gama de culori este arhicunoscută de le versiunile termice, proporțiile sunt venite din lumea electrică, cu un mic accent tipic conceptului Cab Forward, cu bot mai scurt și cabină avansată. În plus, zonele frontală și posterioară sunt de tip “bot de rechin”, cu barele de protecție retrase la nivelul caroseriei.

Rămâne de văzut dacă clienții de Mazda6 se vor lăsa seduși de noile caracteristici, dat fiind faptul că primul criteriu care i-a convins pe mulți dintre ei să cumpere mașina este cel estetic – frumusețea designului. Există și un eleron escamotabil, care se ridică la 90 km/h și se retrage la 50, dar pe care poți să-l ridici/cobori și la cerere, din meniul sistemului multimedia. Doar dacă ești în modul Sport stă mereu ridicat. Poți alege din trei modele de jante, toate pe 19 inchi.

Cum se simte la interior

La interior, diferențele față de 6-le clasic sunt colosale în materie de limbaj, dar calitatea materialelor a rămas supremă. În Mazda6e nu există plastic negru lucios nici pe consola centrală, nici pe bord, nici pe fețele de uși. Pe toate suprafețele, pielea Nappa veritabilă este combinată cu cea întoarsă, iar asamblările sunt ireproșabile. Totuși, cineva din echipa japonezilor s-a gândit să monteze piano black pe butoanele de pe volan, adică acolo unde pui degetele cel mai des.

Tunelul central înalt, ușor arcuit, transformă locul șoferului într-un fel de cockpit. Din păcate, nu există și butoane fizice, ca într-un cockpit adevărat, ci doar iconițe pe ecranul central, gesturi (da, ai citit bine!) și comenzi vocale. Nici ele nu ajută prea mult la păstrarea unei ergonomii exemplare, pentru că sunt unele comenzi care ar trebui păstrate pe butoane, nu afișate pe ecran.

De exemplu, ștergătoarele sau reglarea oglinzilor. Bine măcar că există două butoane pe volan cărora le poți asocia comenzi, iar eu fix pe astea două le-am ales. Altminteri, definiția tuturor ecranelor (head-up displayul care creează impresia că proiectează informația virtual, la 7,5 m în față, pe o diagonală de 50 de inchi, instrumentarul de 10,2 inchi și ecranul central de 14,6) este excelentă, informația suficient de clar structurată, iar grafica – plăcută. Merită menționat și sunetul clar al instalației de top, Sony, care, pe lângă cele 14 difuzoare de la interior, mai are unul la exterior, prin care poți asculta muzică afară.

Cum se călătorește în spate

Și pasagerii din spate au un ecran touch, din care pot controla climatizarea, pot opera jaluzelele plafonului vitrat și pot regla poziția scaunului din treapta. Nu există tunel central, deci trei persoane pot călători în voie, cotiera centrală are spațiu pentru pahare, iar finisajele sunt excepționale, la nivelul celor din față. Dacă la genunchi spațiul este generos, deasupra capului e mai puțin impresionant, din cauza liniei plonjate a designului, deci dacă ești înalt vei atinge capitonajul plafonului.

Interesant, capacul portbagajului s-a transformat în hayon electric, deci accesul este mult mai facil, deschiderea fiind de 619 x 964 mm. Volumul este mai mic cu 14 l decât la 6-le clasic, dar este dublat de un portbagaj în față, de 72 de litri. Breakul s-a pierdut pe drumul tranziției spre electric, deci nu visa la un portbagaj mai mare.

➡ Citește aici testul cu Mazda6! 💡

În ofertă coexistă două perechi motor-baterie. Aș alege fără regrete versiunea standard în locul celei Long Range, datorită puterii de încărcare evident mai mari, care, combinată cu bateria LFP mai mică, de 68,8 kWh, permite o alimentare 10-80% în 24 min. Paradoxal, deși bateria mai mare, de 80 kWh, are tehnologie mai performantă, NCM, se încarcă lent pentru standardele actuale, cu 90 kW, o alimentare 10-80% durând 47 min.

La volan se stă mai sus decât în sora termică, din cauza bateriei, dar scaunul este impecabil profilat, tipic mărcii. Platforma EPA1, dezvoltată în colaborare cu Changan Automobile, este rigidă, și împreună cu direcția scurtă, cu suspensia sportiv reglată și cu roțile spate motrice favorizează dinamica. Pe viraje, electrica se simte incisivă, fără ruliu excesiv, dar mi-aș fi dorit ca volanul să fie mai puțin asistat și un pic mai comunicativ. Suspensia filtrează bine majoritatea denivelărilor, doar cele aflate la extreme (micile imperfecțiuni și pragurile mai înalte) fiind mai sesizabile, fără a deranja. Dar cu adevărat impresionantă este antifonarea care, nici pe porțiunile fără limită de viteză de pe autobahnul german, n-a lăsat turbulențele să pătrundă în habitaclu la 180 km/h.

➡ Configurează aici o Mazda6e! 💡

Am avut la test versiunea cu sistemul de propulsie de bază, semn că și oficialii mărcii o consideră cea mai relevantă, iar accelerațiile acesteia sunt alerte, fără a deveni violente. Puterea este arhi-suficientă pentru a asigura o călătorie rapidă, în timp ce consumul mediu a fost de 15 kWh/100 km. La 130-140 km/h a stat în jurul a 20 kWh/100 km, iar la viteze de drumuri naționale și locale de aproximativ 10! Firește, sunt valori care trebuie interpretate cu precauție, fiind un prim contact, dar atestă eficiența energetică ridicată a mașinii. Atribui o mare bilă albă pedalei de frână, foarte omogenă și ușor de modulat, dar recunosc că m-a dezamăgit recuperarea energiei la decelerare, care nici în cea mai agresivă treaptă nu se simte suficient de puternică.

Verdict AutoExpert

Mazda6e rămâne o Mazda6 în multe privințe, dar trecerea la electric a schimbat un pic paradigmele mărcii. Trebuie doar să fii deschis la nou și să accepți că lumea se schimbă, iar atunci vei aprecia noul model la adevărata lui valoare.