BYD ATTO 2 DM-i Boost – primul test

Am fost invitați în Barcelona, unde am testat plug-in hybridul de top al gamei, BYD ATTO 2 DM-i Boost. Este primul contact pe care îl iau o variantă a SUV-ului mic, și iată ce „mi-a povestit”. 

Barcelona, soare, șosele sinuoase și un SUV de segment B gata să pună la bătaie două propulsoare și o baterie neobișnuit de mare. Îl cheamă BYD ATTO DM-i și m-a întâmpinat în versiunea de top, de 212 CP. Aceasta va intra în ofertă la începutul anului viitor, împreună cu alte două sisteme, unul electric și un al doilea plug-in hybrid. Poți citi despre toate aici. 

ATTO 2 DM-i vine în completarea gamei de PHEV-uri din oferta BYD România, alături de familia SEAL (fastback-ul și break-ul SEAL 6 DM-i, respectiv SUV-ul SEAL-U). Este cel mai mic dintre ele și, mai mult, este unul dintre cele mai mici plug-in hybride disponibil în România, Se luptă umăr la umăr cu Jeep Renegade 4xe și… cam atât, pentru că PHEV-uri atât de mici nu prea poți găsi. Încă nu are prețurile stabilite pentru țara noastră, dar vor apărea în viitorul apropiat.

Design convențional

La exterior, se deosebește de frații electrici prin zona inferioară redesenată a barei de protecție din față, cu priză de aer mai mare. Este foarte compact, având o lungime de 4,33 m, și deși vine cu câteva tușe stilizate, printre care semnătura luminoasă în formă de 8 a stopurilor și plafon care „plutește” deasupra suprafeței vitrate, proporțiile sunt convenționale iar designul nu iese în evidență. Este frapant cât spațiu are la interior, raportat la gabarit, parțial, datorită bateriei Blade, cu celule subției, în formă de lamele, care renunță la carcasa clasică, făcând corp comun cu caroseria. Atfel, se creează mai mult spațiu și se scapă de kilogramele în plus ale carcasei.

Practic, la bord pot călători fără probleme patru persoane de 1,85, chiar dacă plafonul vitrat are jaluzea care se rulează electric deasupra capetelor celor din spate. Spătarul banchetei mi s-a părut un pic mai înclinat decât ale majorității rivalilor, un artificiu care ajută persoanele înalte să nu atingă plafonul cu capul. Sigur, potbagajul nu este printre cele mai mari din segment, măsurând 425 l. Dacă optezi pentru varianta electrică de bază, de 177 CP, primiști doar 400 l (din cauza bateriei cu capacitate dublă), în timp ce electrica de top, de 204 CP, chiar dacă are cea mai mare baterie din gamă (18 kWh), are cel mai spațios portbagaj, de 450 l, datorită punții spate multilink.

Operare ușoară

La volan te așteaptă două ecrane, instrumentarul virtual de 8,8 inchi, și cel central care, la versiunea mea de top, măsoară 12,8 inchi. Există și un încărcător prin inducție pentru telefon, care alimentează cu până la 50 W dispozitivul, valoare care depășește capacitatea de încărcare wireless a multor telefoane. În plus, suprafața sa este și răcită, pentru a nu afecta funcționarea telefonului. Per total, calitatea materialelor, a asamblărilor și prezența butoanelor fizice creează un interior primitor, bine gândit și relativ simplu de utilizat.

Cum funcționează sistemul DM-i

Aici e momentul în care, dacă nu-ți place tehnica, treci direct la paragraful următor.

Sub capota versiunii DM-i Boost lucrează un sistem PHEV inteligent. Este extrem de complicat și mă voi încumeta să ți-l explic cât pot de succint. Are în componență un motor electric, E și un generator de electricitate, G. G produce energie cu care fie încarcă bateria, fie alimentează E, care antrenează roțile.

Energia provine fie de la decelerare, fie de la motorul termic, T, care are 1,5 l, cu 4 cilindri, și funcționează în ciclu Atkinson. În cea mai mare parte, T produce curent pentru G, care, așa cum spuneam, îl transmite către baterie și/sau către roți (sistemul fiind hibrid în serie).

Totuși, când e nevoie de putere mare sau când E nu mai e eficient (la sarcini mari), un ambreiaj cuplează motorul termic direct la roți, antrenându-le, via unui reductor cu o treaptă, împreună cu electricul E (hibrid în paralel).

În sfârșit, există și o baterie Blade de tip LFP, mare de 18 kWh, poziționată între punți.

Cel mai bine poți asemăna funcționarea sistemului cu cea a hibridelor Honda, dar la BYD schema e un pic mai complicată.

Te-am bulversat? Nicio problemă, revenim la lucruri mai simple.

Cum se conduce?

În testul din Barcelona am pornit cu bateria încărcată 98%, iar pe parcursul traseului de test consumul a fost de 17,7 kWh/100 km plus 0,4 l/100 km. Interesant, ATTO 2 DM-i îți „traduce” consumul total în valori tradiționale (l/100 km), ca să nu te pierzi în calcule, iar pe ruta mea de test, cu autostrăzi, oraș aglomerat și drumuri rapide de munte, acesta a fost echivalentul a 5,5 l/100 km. Foarte, foarte bun, ținând cont de tratamentul la care l-am supus! Am ajuns la destinație cu 33% curent în baterie, deci motorul termic a pornit extrem de rar, de aceea nu pot să mă pronunț ferm asupra trecerilor între termic și electric. Îl aștept în țară pentru a mă edifica.

Există două moduri de funcționare a sistemului, selectabile din buton (EV – electric și HEV – hibrid), și patru moduri de conducere, Eco, Normal, Sport și Snow. Eu am mers în cea mai mare parte cu combinația HEV și Normal.

➡ Vezi aici mai multe despre tehnologia PHEV de la BYD 💡

Experiența la volan este plăcută, omogenă, cu subansamblurile reglate spre confort și siguranță. Direcția este suficient de fermă la punctul central, suspensia – comodă, iar accelerația trezește instantaneu motorul electric la viață, care trage fără probleme de cele 1,6 tone ale mașinii. Mi–ar fi plăcut o frână mai ușor de modulat și o direcție mai puțin demultiplicată și cu ceva mai mult feedback. Dar, în condiții normale de utilizare, ATTO 2 DM-i este un companion excelent de drum!

Verdict AutoExpert

Este una dintre puținele șanse de „gusta” din propulsia electrică fără să te otrăvești cu anxietatea autonomiei în clasa mică. Este, de asemenea, o uriașă șansă pentru BYD de a urca pn preferințele europenilor, apropiindu-se de scopul ambițios care călăuzește marca. În sfârșit, este unul dintre cele mai solide și pline de calități SUV-uri mici, indiferent de sistemul de propulsie.