Test drive BMW i3 170 CP

N-am apucat să conduc un DeLorean dar am făcut un pas înapoi în viitor prin intermediul unui BMW… electric. Nu e primul astfel de automobil din „palmares“, dar este, cu siguranţă, cel mai interesant de până acum.

  • Latura dinamica foarte placuta pentru un vehicul electric de oras
  • interior aerisit si spatios
  • ambianta interioara placuta
  • autonomie electrica uzabila
  • Portierele spate nu se pot deschide independent de cele fata

Sunetul ca sunetul, care oricum este atipic. Dar direcţia pe care a pornit BMW, odată cu gama ¨i¨ este cea care impresionează. Şi, contrar unor păreri, nu este pentru prima dată când marca se reinventează. Dacă la începuturi era unul dintre cei mai buni producători de motoare de avion, ciclurile vieţii (a se citi eşecul din război) i-a obligat pe cei de la BMW să se reprofileze iniţial pe motociclete, ulterior pe automobile. Din nou la motoare de avion în timpul celui de-al doilea război mondial, apoi întoarcerea la automobile. Ultimii ani au consolidat statutul mărcii, una dintre cele mai importante de pe segmentul premium, la nivel global. Totuşi, avântul tehnologic avea să deschidă noi orizonturi.

Electrice. O nouă eră automobilistică în care BMW s-a înscris cu avans în block-start. i8 este un model (hibrid, ce-i drept, dar mult mai aproape de unul electric) care a fost lansat în versiunea de serie şi este la zile distanţă de momentul în care va popula garajele pretenţioşilor dornici de un autoturism cu adevărat spectaculos. Şi performant, chiar foarte! Fratele mai mic, i3, complet electric, a început deja să populeze străzile germane. Până la introducerea sa pe piaţa din România am avut norocul unei prime întâlniri pentru un test drive la München, în fieful BMW. Am precizat asta pentru că eram ferm convins că dacă ar exista un loc de pe glob unde ai putea trece cât de cât neobservat cu i3, acela ar fi oraşul în care a luat naştere. Fals! Deşi sunt întâlnite într-un număr mult mai mare decât estimam, pe stradă, deşi exemplare de încercări mişunau, efectiv, prin burgul bavarez, i3 reuşeşte să atragă privirile ca un magnet.

Nu e frumos! Dar nici urât. Interesant? Cu siguranţă! Silueta atipică, detaliile de design, toate îl avantajează în cazul primei impresii. Din faţă asemănarea cu orice model actual BMW se reduce la grila-rinichi (de data aceasta cu rol pur decorativ) şi la farurile care respectă găselniţa ˝angel-eyes˝. Din profil ai tendinţa să te întrebi de ce BMW nu şi-a dotat automobilul echivalent unuia din clasa mini cu patru portiere. Iluzie optică; portierele spate există, doar că sunt mascate perfect. Problema, una dictată de soluţia constructivă fără stâlp B pentru structura de rezistenţă, este că cele din spate nu pot fi deschise decât după ce au fost accesate cele din faţă. Nu pare o „inginerie” prea nemţească, să deschizi două portiere deodată pentru accesul unui pasager, dar, uneori forma cere sacrificii. Tot la exterior, un ochi cât de cât antrenat, va observa imediat anvelopele foarte înguste (155 mm). Varianta este aleasă pentru a minimiza rezistenţa la rulare, crescând astfel eficienţa automobilului cu sistem electric de propulsie. Minusurile sunt dinamice, dar, să fim serioşi, nu-ţi iei i3 să te dai la el nebuneşte.

Materialele de fabricație sunt, în ton cu tendinţa electro, adică revoluţionare. Majoritatea materialelor folosite la tot, inclusiv la structura de rezistenţă, sunt compozite. Dintre ele se remarcă CFRP (carbon fiber reinforced plastic) un compozit fibră de carbon-plastic. Se asigură un compromis ideal între rezistenţa structurală şi masa redusă, atât de importantă în economia unui automobil electric. Se asigură, totodată, prosperitatea producătorilor de fibră de carbon, zvonurile pieţei auto spunând că, în momentul de faţă, mulţumită noii game ˝i˝, BMW achiziţionează aproape 10% din producţia mondială de fibră de carbon ce este utilizată în industrie. Una peste alta, cea mai corectă concluzie despre i3 ar fi că este un automobil care, în primul şi în primul rând, se simte că a fost proiectat din start în această variantă. Spre deosebire de alte modele electrice, care au fost doar implementări de sisteme de propulsie pe caroserii de automobile deja existente. 

Până să ajungem la comportamentul său rutier să facem un scurt popas la bord. CFRP-ul este la vedere în habitaclu, în special pe portiere. Senzaţia este de material nefinisat, dar după un timp devine chiar atractiv. Scaunele sunt foarte bine profilate, înguste, uşoare, confortabile. Pe banchetă pot călători lejer două persoane cu o conformaţie medie. Materialele folosite sunt bune, mai mult rezistente decât moi, cel puţin în cazul echipărilor de bază. Volanul are un desen ciudat, cu care va trebui să te obişnuieşti pe parcurs, selectorul ˝transmisiei˝ (a se citi direcţiei de rulare) este plasat în dreapta sa, iar în câmpul vizual al şoferului sunt două ecrane. Cel poziţionat în locul cadranelor clasice de bord oferă informaţii despre autonomie, stil de conducere şi viteză de deplasare, în timp ce acela de pe consola centrală poate afişa înclusiv funcţiile sistemului iDrive.
Priza salvatoare

În testul nostru am interacţionat cu o variantă clasică, pur electrică, doar cu baterii de stocare a energiei. Opţional, BMW poate monta un Range Extender, adică un motor termic cu doi cilindri, care poate alimenta bateria lui i3, pentru momentele în care aceasta se descarcă. Deci, atenţie, sistemul suplimentar nu angrenează niciodată roţile motoare direct. Creşte preţul de achiziţie, scade autonomia electrică cu aproximativ 30 km şi creşte greutatea cu 120 kilograme (1.315 în total). Totuşi, pentru momente în care simţi că distanţa până la prima priză este mai mare decât range-ul afişat de computerul de bord, parcă-parcă ar fi bine să ai un ajutor cu aprindere prin scânteie.

Bateria lithiu-ion are 22 kWh, 230 kg, o garanție de 100.000 km și necesită un timp de încărcare de 7-8 ore pentru un ciclu complet, de la o priză convențională. Opțional, automobilul poate fi echipat și cu un sistem de încărcare rapidă, iar procesul ar dura aproximativ o treime din timpul clasic (pentru o încărcare de 80% ar fi suficientă chiar și jumătate de oră), dar ar fi dependent de prizele speciale (de curent continu). Autonomia de care ne-am bucurat în timpul testului a fost de 120-130 km și m-a surprins plăcut că primești ceea ce este afișat. Adică nu-ți este indusă o stare de bine cu valori pompoase, care ulterior scad; nu. Te poți baza pe cele afișate de computerul de bord, dar fără Range Extender vei avea mereu în plus grija prizei salvatoare. Totodată, dacă vei opta pentru motorul termic suplimentar, autonomia (acumulatorului) se va situa în jurul valorii de aproximativ 100 km (aici intervine diferența de greutate).  

Motorul electric dezvoltă o putere maximă de 125 kw și un cuplu maxim de 250 Nm. Valori excelente pentru un automobil de așa dimensiuni, iar dacă ținem cont că cei 250 Nm sunt disponibili, în teorie, instant, putem spune că i3 este un BMW veritabil, sportiv. 7,2 secunde îi sunt necesare pentru atingerea valorii de 100 km/h cu start de pe loc. În oraș este foarte agil, cuplul motor mare fiind de real folos în timpul reprizelor de accelerație, iar direcția setată foarte precis vine să întregească o plăcere a șofatului pe care n-am bănuit-o inițial. i3 este și foarte confortabil, filtrând precis și silențios imperfecțiunile drumului. Raza de bracaj de sub 10 m îl ajută mult în timpul manevrelor urbane, singura chestie care necesită obișnuință fiind răspunsul pedalei de accelerație. Odată urcat la bord ai imediat senzaţia ciudată pe care o ai într-un electric. Dai să porneşti motorul care e pornit deja. Linişte şi pace. Cuplezi poziţia D şi spre deosebire de o transmisie automată clasică, automobilul nu pleacă de pe loc.

Cât timp este apăsată are un răspuns ferm, rapid, dar în momentul în care iei piciorul de pe ea, motorul intră în funcție de generator și încetinește destul de evident vehiculul. După o oarecare perioadă de acomodare poți ajunge chiar să nu mai folosești frâna decât în situațiile de urgență, un picior fin putând regla tot procesul de conducere din accelerație, estimând din timp momentele de oprire. Pentru funcționarea motorului sunt disponibile trei moduri presetate: Comfort, Eco Pro și Eco Pro+. Ele sunt setate în primul rând din perspectiva optimizării resurselor bateriei. Cel mai eficient, Eco Pro+, de exemplu, comută sistemele auxiliare (cum ar fi aerul condiționat) pe o funcție de economie și limitează viteza maximă la 90 km/h, crescând astfel autonomia totală. 

Mi-a plăcut BMW i3 și mă văd obligat s-o spun pentru că inițial aveam urme destul de mari de îndoială. Nu sunt pregătit pentru un viitor electric, probabil nici n-ar avea farmec, dar lumea e din ce în ce mai deschisă către așa ceva. Îmi revine în minte imaginea din momentul în care făceam primii metri de test, cu șoferul unui Tesla S (automobil electric) care atunci când ne-a observat a scos mâna pe geam salutându-ne entuziasmat. Zâmbetul lui, împlinit, mi-a dat de înțeles că perspectiva unei ere automobilistice alimentate de la priză nu e chiar atât de departe de noi. Atâta doar că, pe lângă oameni, și societatea mai trebuie pregătită pentru așa ceva, ori momentul în care așezi termeni precum „infrastructură” în aceeași propoziție cu „România”, începi să ai ceva bătăi de cap.

Date tehnice: BMW
i3
Sasiu si caroserie
Motorizare
Nr. usi/locuri 4/5
Masa proprie/totala [kg] 1195/1620
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 4000/1775/1580
Ampatament
Volum portbagaj [l] 260 (1100)
Motor si transmisie
Tip motor
Combustibil Electric
Cilindree [cmc]
Sistem alimentare
Putere max. [kW(CP)/rpm] 92(125)/
Cuplu max. [Nm/rpm] 250/
Cutie de viteze Automata/1
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 190
0-100 km/h [s] 7.2
Consum urban/extra/mixt //
Emisii CO2 [g/km]

Adaugati comentariu