Test comparativ Citroen DS3 vs. Cooper S vs. MiTo vs. C30

Citroen reinvie brandul DS construind un model de clasa mica ce pune accentul pe imagine si, daca alegi motorul potrivit, pe sportivitate. Concurenta nu se va lasa usor…

  • Compromis ideal sport/confort
  • Multiple posibilitati de personalizare
  • Valori reziduale scazute
  • Ergonomie slaba

Pentru a intra în istorie nu trebuie să o copiem. Aș fi dispus să contrazic mesajul publicitar ce însoțește lansarea noului Citroen DS3 dar, în schimb, voi lăsa cele câteva sute de mii de MINI vândute în ultimii ani să o facă pentru mine. Francezii sunt foarte ambițioși în ultimul timp, sper doar să nu uite că în această confruntare nu se află față în față doar cu liderul segmentului, ci cu brandul care a demonstrat ca termenii mini și premium nu se exclud reciproc. Ce încearcă DS3 nu va fi deloc simplu dar imposibil?

Personalizare maximă

La nivel exterior francezii au mers pe o carte verificată de majoritatea producătorilor de automobile mici și fițoase și anume aceea de a da posibilitatea clientului să își deseneze propria interpretare a lui DS3. Culori pentru jante, culori pentru capacele oglinzilor retrovizoare, culori/texturi pentru plafon în atât de multe posibilități încât până și celei mai asortate dintre fete îi va veni greu să aleagă combinația potrivită. Vestea bună este că această multitudine de opțiuni cromatice scade proporțional șansa de a găsi la altul un DS3 ca al tău. Vestea proastă este că dacă nu te pricepi la culori sau ai prins o zi fără inspirație te poți trezi cu o combinație regretabilă.

În interior lucrurile sunt mai simple, bucata de plastic care domină planșa de bord este în aceeași culoare cu plafonul, iar ție îți rămâne doar să alegi culoarea și textura covorașelor/tapițeriei scaunelor. Ca și în cazul exteriorului opțiunile sunt nenumărate și îți vor pune serios la treabă imaginația. Ce nu este deloc complicat este descoperirea sursei de inspirație, planșa de bord și majoritatea reperelor de interior au fost preluate fără menajamente de la C3.

Acum urmează o afirmație care va atrage cu siguranță protestele multor colegi de breaslă: din punctul meu de vedere interiorul DS3 nu este cu nimic mai prejos decât  MINI. Sigur, britanicul are obiceiul de a-ți lua fața cu intrerupătoarele sale speciale și cadranul imens al vitezometrului, dar odată ce te obișnuiești cu ele e ușor de observat că baza lor (plastice plus finisări) sunt destul de comune. Mai important, materialele din DS3 chiar lasă impresia de durabilitate, un lucru pe care nu îl puteai spune despre multe modele Citroen din trecutul recent.

La ergonomie ar mai fi ceva de lucru, butoanele destinate sistemului multimedia cu ecran color sunt foarte mici, înghesuite și au o funcționalitate ambiguă. Nici MINI nu stă mai bine dar asta nu e o scuză.

Spațiul interior nu este prea generos cu toate că DS3-ul are câțiva cm în plus la ampatament față de un C3 clasic. Francezul are însă un avantaj în cazul în care transporți o persoană înaltă pe banchetă: scaunul din dreapta șoferului are în dreptul său o scobitură în bord pentru a permite o poziție ceva mai avansată și a elibera spațiu pentru genunchii pasagerului din spate.
Merge mai bine ca MINI?

Sa zicem că dacă aș fi în locul britanicilor eu nu mi-aș face prea multe griji cu privire la DS3. Oricât de mult ai încerca să tragi de micuțul francez platforma tehnică cu punte spate semirigidă nu poate rivaliza pe cea a MINI-ului. Adaugă și un motor mai puternic, chiar dacă în esență e același cu cel al DS-ului, și vei ajunge destul de repede la o concluzie: mai avem de așteptat până la un model care îi va da reale bătai de cap lui MINI. Sunt sigur că această veste nu va veni ca un șoc pentru nimeni din departamentul tehnic Citroen, francezii nici nu au țintit cu precădere sportivitatea, preferând în schimb să recalibreze suspensia și direcția unui C3 clasic.

Surprinzător, această recalibrare a dus la un compromis foarte interesant între sportivitate și confort evitând să se apropie de extreme (MINI prea rigid, Mito prea moale). Clasarea pe poziția secundă în urma lui MINI nu este deloc o poziție ingrată pentru francez, mai ales că nici unul dintre noi nu ar fi avut curajul să parieze pe asta la începutul testului.

Propulsorul de 1.6 l turbo dezvoltat de PSA împreună cu BMW este foarte plăcut în exploatare, cuplul se acumulează constant începând de la 2.000 rpm, iar consumul este foarte bun. Problema e că dacă vrei acest motor prețul unui DS3 va începe de la 19.000 de euro, o sumă destul de mare pentru o mașină care din punctul de vedere al valorii de revânzare se află la polul opus față de MINI. Versiunile cu motoare ceva mai casnice 1.4 benzină/1.6 benzină (dieselele sunt cam scumpe) îți vor oferi aceeași imagine, același interior, dar la un preț considerabil mai mic.

  • Lider la capitolul dinamica
  • Cea mai buna valoare de revanzare
  • Spatiu interior mic
  • Suspensia rigida afecteaza confortul

Înainte să trec propriu zis la tratarea subiectului principal al acestui articol (MINI Cooper S), trebuie să mărturisesc că DS3 este primul Citroën care îmi place cu adevărat. Până acum singurele lucruri care îmi veneau în minte când auzeam cuvântul Citroën erau scaunele din C5, mai comode decât fotoliile mele din sufragerie, şi Sebastien Loeb. DS3 este o maşină care merge cum trebuie, nu doar arată bine. Pentru cei interesaţi de sportivitate există motorul de 1.6 l supraalimentat, iar pentru cei interesaţi de partea „sentimentală“ există cartuşul parfumat cu aromele sale speciale.

Tare ca piatra, iute ca săgeata

Cu siguranţă, cei care au compus versurile Sorcovei nu se gândeau la MINI, dar acestea se potrivesc de minune în cazul său. Majoritatea celor care manifestă un interes crescut pentru automobilism asociază Cooper S cu karting-ul, iar comparaţia nu este deplasată, suspensia sa fiind cea mai rigidă din acest test. Este atât de rigidă încât îţi crează uneori impresia că MINI dansează pe stradă, iar când asfaltul e denivelat, chiar o face. Traseul ales pentru test drive a fost drumul Bucureşti – Braşov, via Cheia, la care s-au mai adăugat câţiva kilometri buni parcurşi în oraş şi, chiar dacă la sfârşitul zilei parcursesem în total aproape 400 km, nu am avut dureri de spate.

MINI este suveran la capitolul dinamică. Direcţia grea este o ofrandă adusă zeului vitezei, dacă există unul, aceasta oferind un feedback rar întâlnit în vremurile noastre. În virajele cu vizibilitate în care îţi poţi permite să tragi efectiv de volan, MINI păstrează cu sfinţenie trasa aleasă fără a se auzi măcar un scârţâit de pneu, în timp ce tu vei încerca să nu cazi din scaun.

Totuşi, pentru că nu eşti într-un carusel pe şine, nu uita că nicio divinitate nu te va salva dacă intri într-un viraj de 90 de grade cu 100 km/h.
Companie selectă

MINI, DS3 şi MiTo sunt nişte vedete în adevăratul sens al cuvântului, după care toată lumea întoarce capul. Nici C30 nu e departe, dar exclusivitatea sa vine mai degrabă din faptul că Volvo nu este o marcă de volum la noi în ţară. Îmi place Mito pentru cum arată, dar, până la face lift-ul ce promite modificarea direcţiei şi a suspensiei, nu va fi o maşină completă ca MINI şi DS3. Avantajul său este preţul.

Citroën este orientat către confortul pasagerilor, punctând în plus prin scaunele sale, şi este singurul care se apropie „periculos“ de concurentul britanic. Direcţia, suspensia şi cutia se adaptează atât celor în căutarea adrenalinei cât şi celor în căutarea unei perechi de pantofi care să se asorteze cu bordul. Din punct de vedere dinamic impresionează prin motor, acesta livrând cuplul foarte liniar. Aici MINI are o abordare mult mai directă, motorul său oferind reprize de acceleraţie mai energice şi un sunet pregnant al evacuării, micile „rateuri“ din tobe fiind un lucru obişnuit. Frânele sale sunt dozabile şi se comportă impecabil sub stresul impus de un traseu montan.

Gusturile nu se discută

Dacă nu te interesează Cooper S pentru performanţe, atunci vei aprecia posibilitatea de a selecta lumina ambientală după bunul plac, butoanele ce au forma unor întrerupătoare (on/off) din maşinile construite prin anii ’60, vitezometrul mare amplasat în centrul bordului şi faptul că aproape jumătate din elementele interiorului sunt rotunde şi cromate. În tot acest timp, DS3 mizează pe cartea rafinamentului fiind o idee mai confortabil decât Mini. Nici suspensia nu este la fel de rigidă sau direcţia calibrată pentru a parcurge viraje în stil rally. La interior, DS3 surprinde placut prin ambinaţă şi mai ales prin materialele de cea mai bună calitate folosite.

Oricât de mult ai încerca să îl compari dinamic cu MINI, DS3 este penalizat de platforma tehnică cu punte spate semirigidă. Adaugă și un motor mai puternic, chiar dacă în esență e același cu cel al MINI-ului, și vei ajunge destul de repede la o concluzie: mai avem de așteptat până la un model care îi va da reale bătai de cap lui MINI. Chiar dacă DS3 este un model nou şi absolut reuşit, nu îl prefer în locul lui Mini.

  • Cel mai bun pret
  • Design cu tuse 8C Competizione
  • Directie lipsita de feedback
  • Unele materiale de la interior

Alfa Romeo MiTo înfruntă Mini Cooper și Citroen DS3 cu armele tipice mărcii italiene, printr-un design deosebit și un motor temperamental. Într-un fel în care doar designerii italieni o pot face, mezinul Alfa Romeo preia elemente tradiționale ale mărcii și le transpune într-un automobil modern. Mezinul Alfa Romeo poate părea o variantă redusă la scară a supercarului Alfa 8C Competițione, dar și o interpretare modernă a celebrelor Alfa Romeo Junior sau Giulietta.

Cum noua Giulietta, lansată la salonul auto de la Geneva va fi construită doar în varianta cu patru uși, MiTo are sarcina de a prelua și clienții care cumpărau vechea Alfa Romeo 147 în varianta cu trei uși. Varianta testată ne-a atras și prin combinația fericită de culori, exteriorul negru contrastând într-un mod plăcut cu jantele de 18 inch sport și cu etrierii roșii. Păcat că talonul mic al pneurilor RunFlat au diminuat semnificativ confortul pe drumurile noastre, care au nevoie permanentă de asfaltări.

Interiorul beneficiază de platforma comună cu Fiat Grade Punto, fiind astfel destul de spațios pentru clasa din care face parte. Faptul că este mai lungă cu 36 cm față de Mini Cooper va fi apreciat cu siguranță de pasagerii de pe banchetă. Finisajele nu sunt perfecte, dar materialul textil cu care este acoperit bordul, tipic unor mașini din concernul Fiat, dă o notă elegantă și nici nu reflectă lumina într-un mod deranjant. Ceasurile de bord și volanul sport sunt inspirate de cele de la supercarul Alfa 8C Competizione, dând o notă sportivă interiorului. Ergonomia nu a fost uitată, comenzile și ceasurile de bord fiind mult mai ușor de intuit decât cele din Mini Cooper. Cei 270 de litri ai portbagajului sunt suficienți pentru un concediu de scurtă durată sau pentru cumpărăturile zilnice.

Cum se conduce
Odată urcat la volan, șoferul va aprecia scaunele care au o susținere laterală suficientă, comparabilă cu a lui Citroen DS3 și mai bună decât a celor din Mini, unde designul a fost mai important. Odată ce sunt parcurși primii metri, iese la iveală o mașină ideală pentru oraș, foarte ușor de manevrat și de parcat. Dar motorul parcă nu-și arată forța și direcția este mult prea asistată.

Pentru cei care vor să înțeleagă spiritul Alfa Romeo trebuie să acționeze selectorul comportamentului dinamic DNA și să selecteze modul Dynamic. Imediat direcția se întărește și răspunsul motorului devine unul agresiv. Conducerea mașinii devine una plăcută, sunetul motorului devenind și el agresiv. Mașina este una cu valențe sportive în modul dinamic, dar pe denivelări și în virajele de mare viteză fiind surclasată evident de Mini Cooper S, care are avantajul suspensiei independente pe toate patru roțile. Și motorul de 175 CP al lui pare ușor mai puternic față de cel de 1,4 și 155 CP, mașina britanică fiind câștigătoare la capitolul dinamică. Alfa Romeo nu a stat degeaba, și pentru cei care vor mai mult a pregătit Alfa Romeo MiTo Quadrofoglio verde (Quadrofoglio – trifoi cu patru foi) care se bucură de tehnologia MultiAir a motorului de 170 CP și de un sistem DNA revizuit, care permite și rigidizarea amortizoarelor.

Cel mai bun preț

Alfa Romeo MiTo este cea mai accesibilă mașină din testul nostru, varianta cu propulsor Tjet și nivelul de echipare Pregression având un preț de 17.120 Euro cu TVA inclus. Pentru cei care nu pun accent pe sportivitate și vor doar designul italienesc prețurile pentru un MiTo cu motor aspirat de 78 CP pornesc de la doar 13.790 Euro cu TVA inclus. Desigur, varianta testată, în echiparea Distinctive, care avea dotări suplimentare, cum sunt sistemul audio Bose, jantele pe 18 inch sau farurile cu bi-xenon ori pedalele sport atinge pragul de 20.000 de Euro.

Cine o cumpără ?

Ultimele studii au arătat că vârsta medie a unui cumpărător de Alfa Romeo depășește 27 de ani. Cu siguranță Alfa Romeo Mito va fi preferată și de clienții mai tineri, fiind probabil un cadou perfect pentru un tânăr sau o tânără de 18 ani dintr-o familie înstărită. Părinții pot sta liniștiți, pentru că mașina, deși este foarte mică este și foarte sigură, având cinci stele la EuroNCAP după noile norme de testare, airbag-ul pentru genunchi și tetierele active fiind aici în dotarea standard.

  • Cel mai spatios interior
  • Cea mai confortabila suspensie
  • Putere litrica modesta
  • Scaune fara sustinere laterala

Volvo C30 este singurul concurent din test ce nu posedă un propulsor supraalimentat și care preferă să obțină performanța printr-o metodă clasică, aceea de a se folosi de o cilindree mai mare, detaliul ce-l subliniază drept atipic în această confruntare.

Schimbări mici, așteptări mari

Exteriorul a fost de curând restilizat și cunoaște o îmbunătățire a părții frontale ce îl face să arate mai dinamic și mai aproape de linia nouă de design adoptată de Volvo. Unii ar putea spune ironic că alungirea farurilor nu este decât o creionare ce caută a fi pe placul noilor proprietari asiatici ai brandului, dar în testul nostru mașina nu a arătat vreo abatere de la standardul și calitatea premium a mărcii.

Volvo C30 a arătat, de asemenea, că se preocupă a fi pe plac și clientelei tinere, o paletă de culori mai atrăgătoare pentru caroserie și tapiţerie a fost adoptată, iar cireașa de pe tort o constituie posibilitatea echipării cu jantele de aliaj de culoare albă, plus un eleron de lunetă, de dimensiuni mai mari. Adio de acum sobrietății excesive, ce nu își avea oricum locul la această clasă. Interiorul este bine finisat, garnisit cu materiale de calitate și, nu în ultimul rând, practic. Scaunele nu au susținerea laterală pe care o așteptam de la o mașină atât de agilă, dar sunt confortabile și rămân așa și după mai multe ore de condus. Bancheta din spate este rabatabilă și ajută la mărirea spațiului pentru bagaje, altminteri modest, dar și a unui compartiment perfect plat.

Consola centrală nu face notă discordantă față de celelalte modele din gama Volvo și conține aceeași ordine logică a comenzilor pe care o va aprecia deopotrivă un utilizator de ocazie, dar mai ales unul familiarizat cu stilul Volvo. Insonorizarea este perfectă și ține la distanță orice zgomot sau vibrație provocată de motor și transmisie, chiar și la viteze ridicate. Vizibilitatea este foarte bună, parbrizul de mari dimensiuni înlătură cu succes senzația de „tavan în cap“, pe care cel mai mult am experimantat-o la Mini și care îngreunează, spre exemplu, găsirea luminilor semaforului atunci când acesta se află în imediata vecinătate a mașinii. Tot la vizibilitate C30 plusează și atunci când vine vorba de zona spate, capitol la care Alfa Mito se află diametral opus.

Tren de rulare rafinat

Din punct de vedere dinamic lucrurile stau foarte bine dacă ne rezumăm la șasiu. Suspensia este bine reglată, iar arhitectura punții spate cu brațe independente, asigură deopotrivă confort, agilitate și stabilitate. Pot spune fară reținere că la acest capitol C30 se situează printre favoritele testului, la mică diferență față de Mini, care deși mai dinamic, este și mult mai rigid și mai puțin tolerant cu denivelările pe care le-am întâlnit, din belșug, în traseul nostru. Direcția este precisă și servoasistată progresiv, iar influența cailor putere descărcați asupra roților din față este minimă, capitol la care celelalte trei concurente din test stau vizibil mai rău.

Cel mai plăcut este însă schimbătorul de viteze, extrem de precis și ferm, aș spune preferatul meu din acest test. Cutia de viteze este în schimb modestă și dispune de numai cinci trepte. Motorul este vânjos și se descurcă bine în ciuda acestui handicap, reprizele fiind bune, iar cuplul transmis la roți, foarte liniar. Problema apare însă cînd avem de a face cu raportarea la tehnologiile noi, pe care le posedă celelalte concurente din test, față de care C30 rămâne vizibil în urmă la capitolul propulsie.

Secunde importante se pierd la demaraj, iar economia de combustibil are de asemenea de suferit. Dacă ne mai referim și la puterea litrică mai mică, avem deja imaginea unui motor mai mare și mai greu, care este în plus și mai leneș. Împătimiții de adrenalină au însă posibilitatea de a-și echipa C30-ul cu un motor mai puternic „T5“, ce va spulbera, cu cei 230CP concurența, dar și orice urmă de economie pe care propulsorul testat de noi o mai păstrează, în special la deplasările în afara orașului.

Rămân așadar la concluzia că noua „modă“ a motoarelor cu cilindree redusă și putere mare este cea mai bună soluție pentru a avea un hatchback rapid și economic, ce va rămâne prietenos și peste ani, când din lista totală a cheltuielilor se vor evidenția cu siguranță și banii dați pe impozite și asigurări.

Date tehnice: Citroen
DS3
MINI
Cooper S
Alfa Romeo
MiTo
Volvo
C30
Sasiu si caroserie
Motorizare 1.6 THP 1.6 T 1.4 T-Jet 2.0i
Nr. usi/locuri 3/5 3/4 3/4 3/4
Masa proprie/totala [kg] 1165/1595 1130/1580 1145/1705 1260/1750
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 3950/1715/1460 3715/1685/1405 4065/1720/1455 4250/1780/1445
Ampatament 2465 2465 2510 2640
Volum portbagaj [l] 285 (980) 160 (680) 270 (950) 230 (230)
Motor si transmisie
Tip motor 1.6 THP 1.6 T 1.4 T-Jet 2.0i
Combustibil Benzina Benzina Benzina Benzina
Cilindree [cmc] 1598 1598 1368 1999
Sistem alimentare injectie directa+turbo injectie directa+turbo injectie directa+turbo injectie multipunct
Putere max. [kW(CP)/rpm] 135(184)/5500 135(184)/5500 114(155)/5500 107(145)/6000
Cuplu max. [Nm/rpm] 240/1600 240/1600 230/3000 185/4500
Cutie de viteze Manuala/6 Manuala/6 Manuala/6 Manuala/5
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 228 228 215 210
0-100 km/h [s] 7 7 8 9.4
Consum urban/extra/mixt 8.9/5/6.4 8.9/5/6.4 8.5/5.3/6.5 10.2/5.8/7.4
Emisii CO2 [g/km] 149 149 153 177

Adaugati comentariu