BMW România ne-a facilitat o întâlnire online cu Claudius Bogusch, inginerul de origine română responsabil cu dezvoltarea sistemelor de propulsie și cutiilor de viteze ale noii Serii 5.
A fost o discuție lungă de 90 de minute. S-au abordat ”la liber” toate aspectele legate de motoare. Nu doar de ale Seriei 5, ci despre principii de funcționare în general, despre norme de poluare și despre sisteme specifice. Este un articol lung, dar merită citit! L-am făcut să ”curgă” firesc, ca o poveste, și vei rămâne cu multe informații utile la final.
Claudius s-a născut în 1985 la Câmpulung Moldovenesc. A plecat din țară, împreună cu familia, când avea 7 ani, stabilindu-se în estul Germaniei. În 2004, Claudius a început să studieze facultatea de Construcții Mașini din cadrul Politehnicii din Munchen. În 2009, a început să lucreze la BMW, în cadrul dezvoltării motoarelor pentru Mini și Seria 1.
Primul său proiect pentru BMW a avut drept punct central perfecționarea motoarelor de 1,6l, împreună cu grupul francez PSA. Este vorba despre familia de motoare Prince, numite N12 la MINI și N13 la BMW, disponibile atât în versiune natural aspirată, cât și în variantă turbo. 1.6-le este un motor longeviv, care mai este utilizat și azi la sistemele PHEV de la Peugeot 408 și Citroen C5 X. Deci, dacă ai una dintre ele, află că un român a pus umărul la dezvoltarea motorului termic.
Claudius ”intră în pâine”
Colaborarea cu francezii a fost mai grea decât se aștepta Claudius. Nu din cauza diferențelor de cultură sau de concepții, ci pentru că erau necesare multe aprobări de ambele părți, care încetineau dezvoltarea. După acest episod, Claudius a lucrat la propulsoarele V8 și V12 BMW. Apoi, în 2015, a plecat în China, unde s-a ocupat, timp de 4 ani, de motoarele modelelor produse pe (și pentru) piața locală. Pentru BMW, era important ca minim 40% din piesele mașinii să fie fabricate în China. Doar așa puteau fie etichetate de statul chinez drept ”Made in China” și beneficiau de scutiri importante de taxe. Cea mai mare provocare pentru Claudius a fost ca exemplarele produse în China să se ridice la calitatea germană. O ”țintă” grea, în condițiile în care se lucra cu furnizori chinezi.
Apoi, în 2019, a revenit în Germania, pentru a se ocupa de sistemele de propulsie ale Seriei 5. Apropo, cam 50% din exemplarele Seriei 5 vândute în Europa sunt break-uri. În Germania, ponderea break-ului este chiar de 60%. 5-arul este produs în uzina din Dingolfing încă din 1973, de când au fost asamblate peste 10 milioane de exemplare. Tot acolo sunt asamblate în module și, apoi, în carcase, celulele bateriilor versiunilor electrice și electrificate.
Apropo de motorizări, BMW ”țintește” să vândă i5-ul în proporție de 30% din total, 10% PHEV-uri și 60% versiuni mild hybrid. L-am întrebat de ce nu produc și full-hibride, ținând cont că au mare căutare. Toyota vinde sub 1% electrice, ”grosul” vânzărilor fiin full-hybride. Mi-a spus că BMW nu consideră că full-hibridele sunt eficiente. De aceea, hibridizarea la BMW va lua doar formele mild și plug-in hybrid.
➡ Vezi prețurile Seriei 5 în România! 💡
Și, pentru că tot vorbeam despre China, Seria 5 este oferită acolo într-o variantă cu ampatament extins, siluetă de fastback și dotări de Serie 7, inclusiv TV în plafon. Pe tot Globul, peste 20 de milioane de BMW-uri sunt conectate la cloudul companiei. 10 milioane de posesori utilizează aplicațiile BMW app. Și, acum, vestea cea mare: se poate face update de soft over-the-air la absolut toate componentele. Deci, poți aduce la ultimul stadiu de dezvoltare softul motoarelor, al luminilor, al oricărui subansamblu singur, acasă, fără să mergi la service. A, și la Seria 5 ai și jocuri instalate în sistemul multimedia, gratuit, lista acestora crescând continuu.
Dar vorbim despre BMW-uri, deci să revenim la volan. Standard, la Seria 5 primești raport variabil de demultiplicare a direcției și un sistem extrem de avansat de rulare autonomă, de nivel 2,5. Adică, până la 135 km/h, mașina merge singură, fără input din partea șoferului, atunci când condițiile îi permit. Mai mult, dacă șoferul se uită în oglinda retrovizoare, BMW-ul recunoaște gestul, așteaptă să treacă mașinile de pe banda a doua, semnalizează singur și depășește mașina din față.
Motoarele termice, la maximum
Actuala gamă de modele pe benzină este cea mai avansată posibil. Mai mult, Claudius consideră că nu mai pot fi perfecționate motoarele, păstrând toate caracteristicile la cel mai înalt nivel. Adică scoțând totul mai bine – de la eficiență și costuri la performanță. De-acum, orice modificare va crește un parametru în detrimentul celorlalți.
Apropo, Claudius spune că toate motoarele ar putea fi compatibile cu normele Euro 7, dar nu poate fi sigur, din cauza faptului că acestea nu sunt definitivate. Sigur, vor trebui montate sisteme de depoluare mai complexe. Dar, spre deosebire de 2017 (de exemplu), când sistemele de depoluare ”gâtuiau” motoarele (scădeau prestațiile dinamice), azi, paradoxal, sunt mult mai permisive, chiar dacă sunt mai eficiente ecologic.
Hibridele plug-in au carcasa bateriilor complex desenată, pentru a putea păstra distribuția ideală pe punți și centrul de greutate coborât. Și încă ceva: au același volum în portbagaj ca la versiunile mild hybrid. Nu mai există posibilitatea de a încărca bateria acestora în mers, până la o valoare anume. Dar Claudius spune că, în realitate, e improbabil să rămâi fără puterea maximă a sistemului, pentru că softul știe să mențină nivelul de încărcare, oferind ”toți caii” la depășiri.
Citește pe AutoExpert ➡ Test comparativ BMW i7 xDrive60 vs i7 M70 xDrive 💡
BMW este singurul producător care nu folosește pământuri rare la motoarele electrice. Bateria face uz de tot spațiul de sub mașină, inclusiv de cel eliberat de arborele cardanic. Iar, dacă se strică un număr de celule, se schimbă doar un modul, nu toată bateria! Cât despre reciclare, experiența de peste 10 ani a bavarezilor în cazul producției de EV-uri în masă le permite să aibă know-how-ul necesar pentru a utiliza cât se poate de multe substanțe reciclate la baterii. Celulele acestora sunt prismatice și au o înălțime de numai 81,4 mm. Astfel, bateria este subțire și silueta rămâne identică cu a versiunilor cu motoare termice. Dată fiind silueta convențională, Cx-ul de 0,23 este, cu adevărat, remarcabil. Apropo, aerodinamica este responsabilă de 61% din valoarea consumului pe autostradă, și de 34% în oraș.
Și, dacă te întrebi de ce nu există frunk la i5, Claudius îți răspunde. E loc de cabluri în portbagajul din spate, sub podea, iar capota este mereu murdară și, din cauza asta, portbagajul din față ar fi greu de folosit.
➡ Configurează aici un BMW! 💡
În sfârșit, consumurile și încărcarea. BMW a studiat consumurile a 2300 de i4, remarcând că motoarele electrice au dovedit în trafic valori de consum extrem de apropiate de cele WLTP. Cele mai multe au avut consumuri medii de 16-17 kWh/100 km! Un alt fapt interesant – i5 consumă mai puțin decât i4 cu același motor, doar datorită softului perfecționat! Legat de arhitectura la 400 V, BMW a comparat-o cu cea de 800 V a unui model concurent (care, oare?). În viața reală, bateria la 800 V a încărcat în primele 10 min. 32,46 kWh, în timp ce i5 a încărcat 29,54 kWh. Valori extrem de apropiate, care, conform BMW, nu ar justifica prețul în plus plătit pentru arhitectura mai complexă.
Gata. Atât s-a discutat. Poate te întrebi dacă Claudius este singurul român de la BMW. Nu, nu este, mai sunt români care lucrează în companie, la Munchen. Însă niciunul nu este în echipa lui. Și-am încălecat pe-o șa.
