Din istoria motorsportului românesc: Andrei Bellu – un om, două lumi, o poveste

De multe ori, din diverse motive, oamenii sunt sortiţi să uite lucruri, momente, alţi oameni. Uneori, din fericire, soarta face cumva şi, ca-ntr-un joc frumos, reuşeşte să facă dreptate. Vom încerca acum să urmărim povestea unui om care a învăţat la Dacia să fie creativ pentru BMW: Andrei Bellu.

Doi ochi
blânzi, totodată pătrunzători; dintr-aceia care găzduiesc mii de poveşti. Aşa
mi-a apărut în faţă în momentul în care am dat mâna, făcând cunoştinţă. Eram un
grup de jurnalişti români care aşteptam intrigaţi întâlnirea cu un om ale cărui
decizii aveau greutate considerabilă în departamentul de motorsport BMW până de
curând. Pentru mine, în particular, întâlnirea avea o doză de nervozitate
(pozitivă) în plus pentru că aveam să-l cunosc pe acela despre care ştiam
câteva poveşti şi despre care citisem statistici. Un om care are locul său bine
cimentat în istoria motorsportului românesc. Pentru noi este Andrei Bellu, la
BMW toată lumea îl cunoaşte drept Andreas.

Dincolo
de cele câteva minute de tatonare, în care s-au făcut prezentările şi s-a
aprins fitilul discuţiei, am pornit cu toţii într-o rememorare cu aromă
narativă pe alocuri. Domnul Bellu are o carieră frumoasă în spate! Proaspăt
inginer cu specializare în Motoare Termice (Facultatea de Mecanică), în
tinereţe a pornit în împlinirea unui vis; „voiam să lucrez cu motoare, cu
automobile de competiţie. Să fac motoare, să modific motoare, să repar
motoare“.

Loteria
repartiţiei din România anilor ´70 l-a privat în primă instanţă de un post de
motorist la Dacia. Nu mai erau locuri. Ulterior, o cerere de schimbare a
repartiţiei a fost aprobată şi el ajungea la Colibaşi, dar nu în departamentul
vizat. Tânărul Andrei Bellu era entuziasmat, în schimb. Ştia dimensiunea pasiunii
sale pentru automobil, era conştient că va veni momentul în care va primi şansa
de a trece şi la motoare. Dar începuturile îl puneau faţă în faţă cu
subansamblurile şasiului. Acesta era compromisul de moment, spera el, sisteme
de direcţie, de suspensie, de frânare. ˝La motoare nu erau locuri atunci˝.

Totuşi,
acel moment cu tânărul absolvent în rol principal dă sensul poveştii de acum.
Pentru că pasiunea nu se poate desfăşura în voie doar între limitele stricte
ale unui proces de fabricaţie pentru largul consum, în completarea sarcinilor
inginereşti pe care Bellu A. le avea în uzina Dacia şi-au făcut loc, destul de
rapid, cele personale, complementare – pasiunea pentru motorsport şi
implicaţiile ei nebuneşti. La Dacia nu exista un program de motorsport oficial,
asta în anii ´70. Existau în schimb oameni mânaţi de pasiune. Cu sacrificii
mari, unii dintre aceştia suplimentau programul de muncă şi-şi umpleau timpul
liber cu prepararea automobilelor de curse. Cum ar fi putut, chiar tânărul
inginer pentru care mirosul gazelor de evacuare provoca plăcere, să nu ia parte
chiar la aşa ceva?

Într-o
eră în care românii lucrau după patente străine, inginerul autohton avea
pregătirea necesară, totuşi, să-şi pună imaginaţia în practică. Cu bugete
precare, prea mici pentru sportul automobilistic, dar cu buna credinţă a celor
pentru care programul de muncă nu se termina niciodată atunci când muncitorii
păşeau buluc pe poarta fabricii, Daciile 1100 şi 1300 pentru competiţii reuşeau
să facă deliciul publicului cu ocazia fiecărui concurs organizat. Angrenarea
într-un astfel de proiect l-a adus pe Andrei Bellu faţă în faţă cu Nicu
Grigoraş. Cel despre care inclusiv acum, la aproape 40 de ani distanţă, multă
lume care cunoaşte fenomenul motorsport susţine că a fost cel mai priceput şi
tenace preparator autohton de motoare.

Deci
Bellu ştia să regleze un automobil, să-i confere un plus de agilitate,
sportivitate, o ţinută de drum corectă pentru competiţii. Grigoraş ştia să
„pună“ magia sub capotă. Ce alăturare! Doi ingineri, pe care pasiunea îi
transformase şi în piloţi. Doi oameni care împărţeau acelaşi automobil de
competiţii şi care, de multe ori, erau puşi în situaţia să se bată chiar pentru
prima poziţie. Doi colaboratori, care odată cu startul deveneau adversari, iar
după podiumul de premiere plecau acasă împreună, în spiritul strânsei prietenii
care ajunsese să-i lege.

Ani de
zile cei doi au făcut legea. Atât la cursele de circuit, cât şi la cele de
coastă. Domnul Bellu a cochetat chiar şi cu postura de navigator, la raliuri,
dar cel mai bine se simţea tot la bătaie, pe circuit, sau pe virajele traseelor
de VTM. Ce echipă şi ce vremuri frumoase! După ani de zile de succes, chiar şi
pe plan internaţional, în viaţa lui Andrei Bellu a venit momentul 1979. Mi s-a
ridicat părul pe mână, la propriu, când am sesizat nodul din gât apărut brusc
în momentul relatării acelei întâmplări.

Planuri
pentru ultima etapă a Campionatului de Circuit al Țărilor Socialiste (Albena); Andrei Bellu, unul
dintre cei mai în vogă piloţi ai momentului, avea tot dreptul să plece acolo,
să se ia de guler cu piloţii momentului de pe continent. Promisiuni, garanţii
pentru o deplasare fără probleme. Zile de aşteptare cu entuziasm maxim… şi
bomba. Refuzul acordării actelor necesare pentru plecarea la concurs. Un start
la care nu a mai ajuns şi un gând negru care se amplifica. Este momentul despre
care eroul nostru povesteşte că a născut ideea emigrării.

Start
repetat, la BMW

La
aproape un an distanţă de momentul în care a trăit una dintre nedreptăţile
vieţii, Andrei Bellu riscă tot şi mizează pe cartea occidentului. Se opreşte în
Germania, cu încredere, cu familia care i-a fost întotdeauna aproape şi un
bagaj de cunoştinţe extrem de valoroase. Bellu era inginer, în adevăratul sens.
Practicase cu succes meseria, iar motorsportul practicat în România îl şcolise
perfect în arta improvizaţiei constructive. Se dădea restart în viaţa unui om
nedreptăţit de un regim politic injust. Au urmat câteva luni în care scrisori
de intenţie au poposit în locuri în care pasiunea inginerului român ar fi putut
s-o ia de la capăt. Orgoliul îl împiedica să caute orice, dorea să găsească
locul în care să intre şi să spună franc: acesta sunt eu, asta ştiu să fac.
Asta mi-ar plăcea să fac!

Într-o
zi, telefonul a sunat. Apelul venea din ˝Vier Zylinder˝, celebrul sediu BMW din
München. Discuţiilor de principiu le-a urmat o colaborare de poveste. Încheiată
abia în momentul în care domnul Bellu a trebuit să accepte opţiunea
pensionării. BMW era, logic, la ani lumină de Dacia, pe fiecare departament în
parte. Cariera pilotului Bellu ajunsese la sfârşit. Cariera inginerului Bellu
abia prindea aripi. Câştigându-şi locul binemeritat la departamentul de
motorsport şi-a adus aportul în absolut toate proiectele în care a fost
implicat.

Andreas
era bun, avea fler ingineresc, simţea neajunsul acolo unde mulţi se plafonau.
Într-o lume în care reglajul de fineţe face marea diferenţă, parte din
progresele BMW i se datorau lui, românului şcolit la Dacia şi perfecţionat la
BMW. La ceas de recensământ domnul Bellu aminteşte cu drag de proiectul M3 e30,
dezvoltat cu aportul diviziei sportive. E un moment pe care îl consideră unic
în viaţă. La fel este şi cel în care BMW a colaborat cu McLaren pentru cursa de
24 de ore de la Le Mans, unde Bellu a implementat pentru prima dată ABS-ul în
varianta de curse la acel nivel competiţional. Tot românul nostru are o
contribuţie importantă la dezvoltarea programelor de anduranţă în care a
participat BMW, dar şi la cel de WTCC (Campionatul Mondial de Turisme). Acolo
i-a cunoscut pe Andy Priaulx şi pe Augusto Farfus, de care se simte foarte
apropiat şi acum. Pe cel din urmă îl susţine şi în actualul program DTM, un
capitol la care suntem pe aceeaşi lungime de undă.

Un regret
recunoscut, atipic pentru un om realizat în viaţă, este că nu a participat
efectiv la sezoanele petrecute de BMW în Formula 1. Era perioada în care făcea
colecţie de trofee în WTCC. Ultimii ani ai carierei i-a petrecut ca
reprezentant BMW la FIA. Andreas Bellu era însărcinat cu negocierea
regulamentelor tehnice. O misiune ˝teribil de grea˝ şi pe care doar un om cu
flerul românului o putea duce la capăt fără consecinţe grave pentru marca
reprezentată.

Acum e
liniştit. Poate privi oricând cu mândrie în urmă. Are prieteni pe care i-a
lăsat în România, după care a simţit regrete. Cum vorbeşte cu vocea tremurând
şi despre dispariţia bunului prieten Nicu Grigoraş… acum, beneficiind de mai
mult timp liber, este tentat de o revenire la volan, în competiţii de
automobile clasice. Personal sper s-o facă şi să vină şi în ţară la cel puţin o
etapă. Sunt mulţi dintre cei care îl admirau în anii ´70 și care ar vrea să-l mai aplaude măcar o dată pe
viu. Până la momentul acela, am satisfacţia că am avut ocazia să mă sui în
dreapta dumnealui şi să facem o plimbare prin München. Era pentru prima dată
când conducea un i3.

Pentru
mine era momentul acela, pe care nu îl voi uita uşor, în care îi stăteam
alături, într-un automobil, unui maestru emerit al (motor)sportului din
România. Maestre, mulţumesc frumos!

 Text:
Radu Gurămultă

Foto:
Dragoș Savu,BMW,

arhivă
personală Andrei Bellu

Adaugati comentariu