Formula 1: GP Australia 2020 – Avancronica unei curse care stă sub amenințarea coronavirusului

Cele 6 zile de test din Barcelona s-au încheiat, iar tabloul performanțelor încă nu este foarte bine conturat. Asta dacă scoatem din ecuație echipa Mercedes AMG care, potrivit insiderilor este considerată favorită și în cel de-al 7-lea an al erei hibride. GP Australia - Avancronica unei curse care stă sub amenințarea coronavirusului.
GP Australia 2020

Încă din 1996, de când a preluat organizarea GP al Australiei de la Adelaide, Melbourne a devenit în mod tradițional gazda primului GP al sezonului, cu două excepții: 2006 și 2010 atunci când onoarea primului M.P. al sezonului a aparținut circuitului Sakhir din Bahrain.

Foto: Australian Grand Prix

Albert Park este un traseu nepermanent, el fiind trasnformat în circuit o dată pe an cu ocazia M.P. de Formula 1. Asta înseamnă că asfaltul este unul foarte puțin aderent, asta cel puțin în ziua de vineri, atunci când se desfășoară primele două sesiuni de antrenamente libere.

Din punct de vedere al aderenței, pista evoluează destul de mult de la prima sesiune de antrenamente libere până la calificări. De obicei, în funcție de modul de exploatare al power unit-ului este de așteptat ca timpii pe tur să scadă cu aproape 5 între ziua de vineri și ultima parte a sesiunii de calificări.

Foto: Scuderia Ferrari
Foto: Scuderia Ferrari

Traseul o lungime de 5,303 km. iar în ziua cursei sunt programate 58 de tururi care duc totalul distanței parcurse la 307,574 km. Există 3 zone DRS. Prima între virajele 12 și 13 cu punctde detecție înaintea virajului 11. A doua zonă DRS este cea de pe linia de start sosire cu punct de detecție înaintea complexului 14-15-16. Ce mai nouă zonă DRS introdusă în 2018 apare imediat după virajul 2, punctul de detecție fiind același cu cel pentru DRS 2.

Formula 1 și coronavirus

Circuitul are 16 viraje, 10 de dreapta și 6 de stânga monoposturile având nevoie de o setare aerodinamică cu apăsare medie spre ridicată având în vedere că majoritatea virajelor sunt relativ rapide. În plus monoposturile au nevoie și de tracțiune mecanică foarte bună mai cu seama că majoritatea liniilor drepte nu sunt foarte lungi iar oportunitățile de depășire sunt limitate.

Natura stop&go a circuitului va scoate în evidență deficiențele monoposturilot pe perioadele de frânare și accelerație. La această ecuație trebuie adăugate și denivelările asfaltului. Din acest motiv suspensia față trebuie să fie ceva mai moale pentru o mai bună stabilitate pe frânare.

FIA, Ferrari și controversatul comunicat opac şi o posibilă „afacere tenebroasă”

Circuitul este unul „front limited”. Asta înseamnă că apăsarea aerodinamică pe puntea față este determinantă atât pentru aderență cât și pentru a permite pneurilor să intre în fereastra optimă de temperatură. Cum majoritatea virajelor sunt relativ scurte, generarea de temperatură datorită forțelor laterale este limitată, setarea aerodinamică corespunzătoare fiind foarte importantă. Avantaj pentru monoposturile cu o punte față ”plantată” care permite menținerea trenului anterior în fereastra optimă de temperatură, în special în Calificări.

Din punctul de vedere al Power Unit-ului vorbim de o solicitare medie spre ridicată a motorului termic (ICE) cu sistemul de recuperare al energiei, fie că vorbim aici de MGU-K și MGU-H, solicitat ceva mai puțin. MGU-K reste responsabil cu recuperarea a 920 kW de energie pe fiecare tur, iar MGU-H cu un nivel de recuperare echivalent cu 3200 kW pe tur. Ca să simplificăm lucrurile, să spunem că aportul ERS aduce un avantaj de 2,5 pe tur și un plus de viteză pe liniile drepte de 20 km/h.

Consumul de combustibil este destul de ridicat, simularile indicând un necesar de 107 kg de benzină pentru cele 58 de tururi de duminică, asta însemnând o medie de 1,84 l pe tur. Se stă cu pedala de accelerație la podea 70% din durata unui tur de pistă.

90 de ani de la fondarea Scuderiei Ferrari

De spus că impactul asupra timpului pe un tur de pistă a 10kg de combustibil este cuantificat în Albert Park la cel putin 0,4s pe tur și că un avantaj de 10CP aduce un beneficiu de 0,17-0,2s pe fiecare tur.

Sursa: Pirelli Media
Sursa: Pirelli Media

Pirelli aduce în Australia aceleași compoziții ca în 2019, C2 pentru Hard, C3 pentru Medium și C4 pentru Soft. Pneul cel mai moale va fi folosit evident în Calificări, el nefiind o variantă viabilă pentru cursă având în vedere natura abrazivă a asfaltului catalogată de către inginerii Pirelli – pe o scară de la 1 la 5 – la nivelul 4.

Fereastra optimă de temperaturi pentru fiecare compoziție adusă în Australia este următorarea:

Pneul Hard (C2): 110°C – 135°C

Pneul Medium (C3): 105°C – 135°C

Pneul Soft: (C4): 90°C – 120°C

Presiunile minime de la startul cursei trebuie să fie de 22,5 psi pentru pneurile față (aceeași valoare ca în 2019) și 20,5 psi pentru pneurile spate (în creștere cu o unitate față de anul trecut). Unghiurile de cădere sunt negative și rămân identice cu cele din sezonul precedent: -3,75 grade pe față și -2 grade pentru roțile spate.

Piloții au trebuit să aleagă numărul de seturi din fiecare compozițiie acum 14 săptămâni, având în vedere că etapa nu se desfășoară în Europa, iar  tabelul complet arată astfel:

Din punct de vedere meteorologic, ne așteptăm la o primă zi de antrenamente libere afectată de ploaie cu temperatură maximă de 26 de grade. Sâmbătă vremea se mai răcește cu 19 grade în aer și cu un cer semi acoperit, iar în ziua cursei se preconizează 20 de grade cu cer variabil.

O analiză de Dragoș-Soare Rada

Adaugati comentariu