Cele mai rapide două piste din calendar, pe care aportul Power-Unit-urilor este mai important decȃt oriunde, au readus Ferrari în prim plan, iar de data asta Scuderia nu a mai gafat. Mai mult, între Spa şi Suzuka Ferrari s-a dovedit cea mai rapidă maşină în regim de calificări. Mercedes s-a încoronat campioană mondială la echipe.
Foto:echipe
Partea a 4-a. Revirimentul Ferrari
Spa-Francorchamps nu mai este acel traseu înfricoșător de 14km ce l-a făcut să tremure pe Jackie Stewart, dar chiar și în versiunea aceasta miniaturală, fără zonele Masta și Burneville, rămâne etalonul absolut al circuitelor de F1.
În 2019, caracterul său high speed, cu aproape 80% din lungime full throttle a marcat revenirea Scuderiei Ferrari în cărți, fiind începutul unei serii de 6 pole-uri consecutive pentru echipa italiană, din care doar jumătate transformate în victorii.
Spa – Ferrari revine în cărți
Ultima apariție într-o cursă a specificației nr. 2 a PU-ului italian a fost una de bun augur, în combinație cu profilul mai low drag al monopostului generându-se un avantaj enorm de 1.1s pe liniile drepte din Belgia, pentru ca pe segmentul median mașina să nu piardă decât 0.4s în raport cu Mercedes.
Dar asta era valabil în regim extrem de un singur tur. În racetrim, datorită deficitului în privinta apăsării, Ferrari-ul nu putea impune un ritm susținut decât pentru primele 5-6 tururi ale stintului, o uzură severă a pneurilor sigilând potențialul mașinii.
Astfel, două abordări conceptual diametral opuse – Ferrari SF90 și Mercedes W10 – și-au revendicat supremația pe parcursul câte unei zile, iar dacă Ferrari-ul a fost zdrobitor în calificări, Mercedes-ul a fost mai rapid în cursă, la o rată mult mai moderată, undeva către 0.25s/tur.
Pentru echipa germană a debutat aici ultima specificație a PU lor, dar din motive de fiabilitate,maparea cea mai exotică nu a fost utilizată, asta amplificând deficitul față de italieni pe zonele de accelerație.
Charles Leclerc și-a trecut în cont cel mai dominant pole al sezonului, diferența dintre el și celălalt Ferrari, pilotat de Vettel, fiind neverosimilă : 0.74s. Asta pentru că monegascul a putut pune cap la cap cele mai bune trei sectoare alea sale, în timp ce germanul nu a reușit, rulând blazat tot week-end-ul. Dacă ar fi înșirat în același tur cele mai rapide sectoare ale sale, diferența ar fi fost de 3 ori mai mică.
Ziua de duminică avea să fie decisă de superioritatea unității hibride italiene puse în practică excelent de un Leclerc (mai încrâncenat datorită morții prietenului său Antoine Hubert), dar și de jocul în echipă al lui Vettel, totul într-un duel dintre poziția pe circuit și avantajul unei protejări mai bune a pneurilor.
Charles Leclerc și Lewis Hamilton au avut parte de plecări ireproșabile și la ieșirea din La Source se aflau pe 1 și 2.Vettel a ales o linie largă în La Source, iar la accelerația către Eau Rouge venea furios peste Mercedes-ul nr.44.
Pe lunga linie dreaptă ce unește Eau Rouge cu Les Combes, maparea supremă K1 și-a făcut treaba și la intrarea în sectorul 2 aveam cele două Ferrari la conducere. Verstappen s-a dovedit încă o dată neinspirat la Spa, acroșajul cu Raikkonen din primul viraj declanșând până la urmă apariția SC-ului. Nici nu a apucat Bernd Maylander să retragă Mercedes-ul AMG GT că un nou eveniment – McLaren-ul lui Sainz muribund în zona șicanei- a generat o a doua perioadă SC.
Racing-ul propriu-zis a reînceput la finele buclei a 4-a. Prin turul al 9-lea trenul spate al Ferrari-ului cu nr.5 deja dădea semne serioase de oboseală. „Vettel se chinuie” a raportat Hamilton. Lucru evidențiat de majorarea timpilor acestuia cu 0.5s/tur.
Ferrari déjà hotărâse sacrificarea pilotului mai lent – Vettel pentru a crește șansele la victorie ale lui Leclerc. Pentru asta germanul trebuia să îl țină cât mai mult în spate pe Lewis, dându-i coechipierului său ocazia să construiască un ecart cât mai generos.
Obligat de degradarea mult mai accentuată a softurilor spate și nedorind să fie prins de un undercut din partea Mercedes, Vettel vine la standuri în turul 15 si primește medium-uri.
Era greu de crezut că acestea vor rezista 29 de tururi, dar măcar îi garantau o poziție pe circuit în fața Mercedes-urilor când acestea vor efectua pitstop-urile lor, ajutând prin asta din nou la cauza lui Leclerc.
De cealaltă parte, James Vowles a înțeles că singura șansă a lui Hamilton de a trece de una sau de ambele mașini Ferrari este să aibă un avantaj decisiv în privința pneurilor, altfel surplusul de viteză al acestora pe zonele propice depășirilor le transformau în ținte prea îndepărtate.
Monegascul a făcut primul mutarea, în turul 21. Hamilton, care după ce scăpase de Vettel nu redusese decât cu 0.5s ecartul până la lider, l-a urmat o buclă mai târziu.
Charles Leclerc își reia poziția fruntașă în turul 27, iar coechipierul său se pregătea de a doua rundă cu Hamilton, numai că de data asta armele erau inegale. Mercedes-ul îl presa pe pneuri cu 7 tururi mai noi (avantaj tradus prin 0.7-0.8s/tur), iar cu cât se lungea stintul cu atât diferențele de performanță între cei doi creșteau în favoarea campionului mondial.
Acest duel splendid ce s-a întins pe parcursul mai multor tururi, pe cel mai pur circuit rămas în calendar a definit pentru mulți esența racing-ului. Până la urmă, cu bateriile golite pe zona Balnchimont-Bus Stop, Vettel a intrat în turul 32 apărându-se doar cu ajutorul celor circa 900CP ai motorului termic, iar Hamilton – ajutat de DRS și de aspirație, a putut forța depășirea la frânarea pentru Les Combes.
Leclerc era la 6.9s mai în față, dar cu tot efortul făcut de pilotul britanic și pneurile spate ale Ferrari-ului degradându-se sever după turul 40, monegascul și-a păstrat calmul și s-a încoronat drept cel mai tânăr pilot al Scuderiei din toate timpurile. Pe pista pe care Clark și Schumacher obținuseră și ei primele victorii în Campionatul Mondial. Vettel fiind nevoit să mai efectueze un pitstop, cele două Mercedes au ocupat celelalte trepte ale podiumului.
Cursa excelentă făcută de Norris ar fi trebuit să-i aducă locul 5, dar s-a opus motorul Renault chiar în ultimul tur. Pe 5 va încheia până la urmă Albon-la prima cursă pentru RBR, după o serie de depășiri spectaculoase.
Templul vitezei – Monza
O săptămână mai târziu, pe tărâm italian, seria pole – victorie va continua pentru Ferrari. Dar de data asta se va dovedi o încercare mult mai grea. Mercedes a rezolvat problemele întâmpinate la Spa și a putut rula fără restricții al lor PU.
Dar Scuderia a debutat aici cu ultima specificație a unității lor hibride ce a reprezentat și cel mai mare pas făcut în 2019 în acest departament.
Pe de o parte s-a rezolvat problema consumului exagerat de combustibil, iar pe de altă parte a fost îmbunătățită funcționarea la turații mici și medii, cu o curbă de cuplu diferită față de ce se oferea până acum. Câștigul efectiv s-a cifrat la 10CP. La fel de important, în race trim putea fi utilizată o mapare și mai agresivă fără restricții (denumită în continuarea K1 Plus, ce acum putea fi asociată cu SoC 7).
Diferența până la Mercedes în regim extrem Q3 se ridica la 30CP. Până la Honda (ce a debutat cu a patra specificație pe mașina lui Verstappen) erau 45CP.
Cum diferențele în privința drag-ului au fost mai mici decât la Spa, Ferrari continua să câștige enorm pe liniile drepte (0.9s/tur față de Mercedes), dar aproape tot avantajul se datora PU (peste 0.7s).
Un element crucial la Monza în lupta din calificări îl reprezintă celebra remorcare (tow). E o procedură devenită clasică încă din anii ’60, iar impactul său nu este neglijabil. Un tow solid îți poate aduce un avantaj de până la 0.7s .De aceea jocul în echipă devine crucial. Din nou Mercedes a jucat ca o echipă, lucrând armonios, în timp ce la Ferrari atitudinea lui Leclerc a privat Scuderia de o nouă primă linie.
Parodia de la finalul Q3 – un fel de „las man standing” în sensul peiorativ a privat spectatorii de o încleștare ce ar fi putut răsturna ierarhiile, aducând pole-ul în ograda lui Leclerc, deși de data asta nu el a fost pilotul mai cel mai rapid.
Conform înțelegerii, Vettel l-a remorcat pe Leclerc la prima ieșire în Q3, urmând ca acesta să-i întoarcă favoarea la a doua ieșire. Numai că asta nu s-a mai întâmplat, monegascul profitând de acea parodie pentru a-și motiva atitudinea. Asta a generat o ședință încinsă la Ferrari în ziua de sâmbătă.
Această „nesincronizare” a oferit Mercedes locurile 2 și 3 pe grilă, complicând sarcina lui Leclerc de a doua zi când Mercedes-ul W10, ca aproape de fiecare dată, a fost mașina mai rapidă (cu circa 0.2s/tur în medie), fiind ajutată ca de fiecare dată și de un management mai bun al pneurilor și un consum de combustibil mai scăzut.
La Montreal, Hamilton a pus presiune pe Vettel, forțându-l să comită acea eroare ce s-a lăsat cu o penalizare dubioasă. Pe Red Bull Ring, sub imperiul acelorași reglementări, Leclerc s-a apărat moderat și Verstappen a trecut de el. Dar cum din acel amoment FIA a dat liber la racing, monegascul a demonstrat la Silverstone că poate fi o nucă prea tare pentru toți în defensivă.
Pilotajul de la Monza a fost suprema încoronare a acestei abordări agresiv-oportuniste în apărare, ceea ce a demonstrat voința oțelită a omului de 21 de ani de la volanul Ferrari-ului SF90. „Chiar și cu DRS și aspirație, câștigam doar 2m pe linia dreaptă” a explicat contrariat un inginer german.
La start cele două W10 a pornit mai bine, dar nu suficient pentru a lua fața Ferrari-ului fruntaș. Vettel s-a menținut pe 4, dar a fost sărt cu ajutorul aspirației de Hulkenberg. Chiar dacă își va relua poziția, fantomele lui 2018 îl vor bântui, rezultând într-o reprezentație chiar și mai slabă ca în anul precedent.
La vârf duelul tactic și din când în când fizic între Leclerc și Hamilton a fost decis de defensiva ermetică și modul în care livra puterea unitatea Ferrari 064 spec 3.
Timp de 42 de tururi britanicul a adulmecat aerul din spatele Ferrari-ului. Chiar și o ratare a șicanei de către acesta nu a fost suficientă, pentru că de data asta regulile ridicole din Canada nu s-au mai aplicat. Cu pneurile terminate din cauza efortului depus în aerul murdar generat de adversar, Lewis l-a lăsat pe Bottas să-și încerce și el norocul. A fost în zadar.
Charles Leclerc a marcat o victorie ce a declanșat o nebunie pe circuit așa cum s-a mai văzut doar în 1970, 1988 și 1996. A fost poate cea mai muncită victorie Ferrari la Monza dintre toate. „Felicitări Charles, am iertat totul” i-a transmis Binotto prin radio imediat după trecerea liniei de sosire.
Ferrari continuă șarja la Singapore
Singapore trebuia să reprezinte revenirea în cărți a Mercedes și Red Bull, datorită layout-ului pistei. Dar Ferrari a adus aici cel mai important pachet aero al anului cu care a corectat o parte din carențele monopostului său.
În combinație cu presiunile joase impuse de Pirelli și o eroare de set-up a inginerilor Red Bull asta a creat premisele pentru al treilea succes consecutiv al Scuderiei.
După două succese ale lui Charles Leclerc, de data asta a fost rândul lui Sebastian Vettel să prevaleze, iar a 53-a victorie din cariera sa nu a avut de a face prea multe cu norocul cum ar vrea unii să creadă. A fost un triumf al opurtunismului, venit pe fondul unei desfașurări bizare a GP-ului, în care toată lumea a supraevaluat potențialul pneului soft C5, subevaluând în același timp potențialul hardului C3.
Tehnică: pachetul aero Ferrari de la Singapore
Inițial pachetul era programat să își facă debutul cel mai devreme la Suzuka, dar echipa și-a autoimpus un ritm infernal de lucru și masivul upgrade a putut fi montat pe mașini pe circuitul singaporez.
Noul nas ce se inspiră poate, marginal, de la McLaren, prezintă un profil ce închide acea „gură de rechin”, având un dublu rol: generează apăsare suplimentară pe față (capitol la care Ferrari a fost deficitară tot anul și încă este) și o direcționare mai eficientă a aerului către bargeboards (elemente cruciale în găsirea unui balans optim al mașinii).
O „capă” de inspirație Mercedes completează tabloul mărind eficiența cu care bargeboards-urile sunt alimentate cu curentul de aer. Zonele laterale ale nasului au fost și ele subtil redefinite. Pentru o mașină precum SF90, cu o aripă față ce nu generează suficientă apăsare pe toata suprafața, prioritizând excesiv efectul outwash este crucial să crească downforce-ul în zona bargeboarde-urilor pentru a echilibra zona mediană.
Cea mai importantă parte a pachetului o reprezintă podeaua, o versiune aproape identică fiind testată în premieră la Paul Ricard în FP1. Cu ajutorul datelor culese atunci, cele două perechi noi de deviatoare de flux au fost mutate puțin mai în față, rolul lor primar fiind de a energiza trecerea fluxului de aer, optimizând vortexul Y250.
Modificările din fața roților spate țin acum mai bine sub control turbulențele create când roata se învârte și deformează la anumite viteze fluxum. Prin aceste upgrade-uri ale podelei s-a reușit o sigilare mai bună a noului difuzor, de asemenea testat in Franța în FP1.
Mai mult, centrul de presiune s-a mutat din nou ceva mai spre spate, mașina revenind aproape la parametrii preferați de Vettel (punte față promptă în comenzi pe care să o poată folosi ca pe un pivot și un spate bine plantat care să îi permită să execute acea rotație ultrarapidă la intrarea în viraj). Conform surselor din interiorul Ferrari, raportat la Hungaroring, câștigul efectiv în timp pe tur ar fi de 0.4s la care se adaugă o predictibilitate mai mare a monopostului.
Au existat mai multe motive tehnice ce au dus la creionarea unui tablou improbabil cu o primă linie roșie urmată de o dublă a doua zi. Primul este reprezentat de pachetul detaliat în caseta tehnică. Al doilea: superioritatea clară a PU italian.
Al treilea motiv este puțin nebulos. La Hockenheim inginerii au operat niște modificări la punctele de prindere ale brațelor suspensiei față, ce sunt acum mai îndepărtate, crescând ușor unghiul de bracare. Încă de vineri, toți cei cu experiență prezenți pe marginea pistei au observat un comportament remarcabil al monopostului roșu la trecerea peste denivelările frecvente ale asfaltului cât și la atacarea vibratoarelor, SF90-ul fiind la acest capitol cu o clasă peste rivalii direcți.
Cum s-a reușit o astfel de performanță e încă greu de explicat cu acuratețe.
Patru: Multă lume uită că Singapore este un circuit rear-limited, accentul căzând cu precădere pe puntea spate, astfel că scăderile Ferrari-ului în privința apăsării pe puntea față au fost parțial mascate.Plus că nu avem decât viraje lente cu radius scurt. Ultimul motiv: alegerea Pirelli. Au fost cele mai moi compoziții din gamă, iar limitele de presiune scăzute (16.5psi pe spate, 19psi față) nu au mai creat probleme de aderență pentru monopostul SF90, acea patinare a spatelui când pata de contact este redusă nemaiexistând.
Leclerc s-a dovedit din nou pilotul mai rapid în calificări, marcând al 5-lea pole stagional. Sebastian Vettel a avut o șansă reală la prima poziție pe grilă, primul său tur din Q3 fiind unul redutabil, timpul stabilit pe sectorul cel mai tehnic, cel secund, rămânand etalonul până la final. Dar a încercat din nou să depăsească limitele unei mașini care nu este încă asa cum stilul său unic o cere și asta i-a compromis ieșirea finală. Mai mult, a pierdut și poziția a doua în favoarea lui Hamilton.
Circumstanțele unice în care s-a desfășurat al 12-lea GP de la Singapore au produs un învingător prea puțin anticipat după calificări. Dar unul care a meritat victoria totuși.
Cu Lewis Hamilton în prima linie, oamenii de la Mercedes erau convinși ca dețin arma cea mai adecvată în racetrim, datorită abordării din ziua de sâmbătă. Mai ales că potențialul compoziției C5 a fost apreciat greșit cam de toată lumea.
Un start fără mari incidente a fost urmat de un joc de-a șoarecele și pisica în care toată lumea a rulat sub barem, încercând să prelungească durata de viață a softului, iar asta i-a ridicat mingea la fileu lui Vettel. Racing-ul propriu-zis a încetat pentru multe tururi, totul tranformându-se într-o procesiune.
Conform Pirelli, fereastra pentru prima oprire ar fi trebuit să se deschidă prin turul 12. Iar cel mai bun pneu pentru a continua și termina întrecerea ar fi fost medium-ul.
Cu 2s diferența de performanță între C5 și C3 si o rată de degradare a softului de puțin peste 0.1s/tur se aștepta ca forța unui undercut să se cifreze undeva la 1.5s, poate 2s.
Dar evoluția pistei este enormă la Singapore, iar temperaturile de 35-36 de grade la nivelul pistei au schimbat datele problemei. Singurul care a ținut cont de asta și a profitat la maxim a fost Sebastian Vettel. Turul 19. Turul decisiv. Red Bull hotărăsc să îl aducă pe pilotul lor la standuri.
Pentru a nu fi susprins de undercut, Vettel-aflat la fix 2s în fața omului de la Red Bull este chemat de urgență și el la boxe. Se petrecea când germanul se apropia de virajul 21, astfel că intrarea sa a fost o mutare de moment ce a avut 3 scopuri: pararea tentativei Red Bull, încercarea de a-l sări pe Hamilton ( în acel moment la 2.4s mai în față) și verificarea modului în care se comportă hard-ul imediat după revenirea pe pistă. Realitatea a zdrobit așteptările.
Din momentul în care Seb a fost adus la boxe, lui Leclerc i s-a indicat să tragă la maxim. James Vowles a procedat la fel cu piloții Mercedes. Dar socoteala de acasă…În foarte scurt timp toată lumea a putut observa că softurile sunt stoarse de puteri.
Când s-a încheiat runda de pitstopuri, Seb conducea ostilitățile. Aflat în postura sa favorită și tăindu-și drum prin trafic mult mai convingător ca tânărul său coechipier, nu a mai scăpat victoria de data asta.
Profitând de intrarea în același tur cu Vettel, Verstappen a completat podiumul. A fost pentru a doua oară în 2019 când niciun pilot Mercedes nu a urcat pe podium, dar de data asta cauzele au fost diferite.
Suderia se anihilează singură în Rusia
După această primă victorie după 392 de zile de pauză, Seb era pe cai mari și în Rusia. Dar a fost lovit de ghinion într-un moment ce a oferit victoria celor de la Mercedes.
Asta într-un GP în care Ferrari a fost mașina cea mai rapidă atât sâmbătă, cât și duminică. Şi totuși Scuderia a reușit o împușcătură de toată frumusețea în picior în inimitabilul stil din ultimii 3-4 ani, făcând cadou o victorie la care Mercedes doar visa.
Charles Leclerc a devenit primul pilot Ferrari de la Michael Schumacher încoace care reușeste să marcheze 4 pole-position-uri consecutive. Iar cu 6 reușite până acum în sezon a egalat performanța lui Ascari din 1953 (e adevărat atunci erau doar 8 GP-uri contând pentru Campionatul Mondial).
Asta s-a produs după un tur aproape de poveste, neferit de mici erori, cu mașina dansând pe muchia dintre sublim și ridicol în sectorul final când pneurile nu mai erau chiar în largul lor.
Hamilton s-a infiltrat ca și la Singapore între cele două Ferrari, iar Bottas acompletat linia a doua, avantajul mașinii argintii în sectorul final Mickey Mouse nemaifiind de data asta la proporțiile de la Barcelona și Paul Ricard. În briefing-ul Scuderiei dinainte de cursă s-a stabilit că Leclerc îl va ajuta pe Vettel, oferindu-i tow-ul la start pentru ca germanul să îl sară pe Hamilton, astfel încât echipa să aibă un 1-2 după virajul 2.
Dacă Vettel ar fi fost primul după acel viraj, urma să îi dea înapoi poziția coechipierului. „Am căzut de acord că cea mai bună cale de urmat este să nu-i oferim lui Hamilton avantajul aspirației, astfel că Charles îi va oferi lui Seb. Oferindu-i acest avantaj lui Seb și neapărându-și poziția îi oferea acestuia un avantaj, mai târziu în cursă îl vom răsplăti prin schimbarea pozițiilor. Asta a fost înțelegerea”, explica după întrecere Mattia Binotto.
Un gentlemen agreement destul de clar în teorie. Practica se va dovedi cu totul altceva. Iar o analiză la rece va dovedi că Ferrari s-a complicat inutil prin asta, făcându-și viața mai grea fără să fie nevoie.
Din pole, Charles Leclerc a plecat bine, dar Vettel a țâșnit extraordinar și a trecut pe lângă Hamilton de parcă mașinile erau din clase diferite. Luându-i trena lui Leclerc, el a confirmat avansul de 8-9m dat de simulator pentru accelerarea pe cei 900m până la virajul al doilea. Monegascul a jucat conform înțelegerii, s-a pliat pe stânga pentru ca Hamilton să nu poată beneficia de tow și germanul a intrat în virajul 2 ca lider al întrecerii.
La Ferrari se analizase startul ambilor piloți și s-a ajuns la concluzia că ambii au plecat la fel de bine. Pe baza acestui aspect s-a ajuns la concluzia că Vettel a profitat de aspirația lui Leclerc pentru a prelua șefia, deci trebuia efectuat schimbul de poziții.
„Charles vom schimba pozițiile ceva mai târziu. Lewis e ceva mai aproape și ar putea ataca. Concentrează-te pe cursa ta. Mulțumesc.” Leclerc pricepe situația, dar nu își poate ține emoțiile în frâu : „Am înțeles, doar că eu am respectat totul…i-am oferit aspirația, fără niciun fel de împotrivire…am încercat să atac la început de cursă…In fine, nu am probleme cu asta, vă las pe voi să gestionați toată treaba asta”. În acel moment erau 2s între cele două Ferrari, dar Lewis Hamilton se apropiase la 2.5s de Leclerc, fiind mai rapid în ultimele două tururi.
Sebastian Vettel aflat acum în postura sa preferată şi după 20 de învârteli era la adăpostul a 4.4s, Leclerc avea un tampon de 2.8s între el și Hamilton, dar Mercedes-ul era acum decisiv mai rapid, luându-i un sfert de secundă la următoarea trecere.
Cum forța unui undercut era aprieciată a fi între 1.5-1.8s, dar având experiența neplăcută din Singapore, Ferrari decide să îl aducă pe monegasc la boxe, încercând să împuște doi iepuri deodată. Charles ajunge la standuri unde i se montează un set nou de medium.
Revine pe pistă și declanșează în scurt timp un ritm devastator, mergând cu 1s sub timpii liderului. Iar Ferrari întârzie aducerea acestuia pentru pneuri noi. Vettel este în sfârșit chemat la standuri după 6 bucle. Déjà când Ferrari-ul cu nr.5 începea să accelereze furtunos către virajul 1, celălalt Ferrari trecuse pe acolo cu 3s mai devreme. Rocada se petrecuse, așa cum promisese Mekies.
Dar după numai câteva viraje se va produce evenimentul ce va hotărî soarta GP-ului rus. “Nu mai am K! Nu mai am K!” comunică Vettel. „Da, știm. Să vedem ce putem face” îi răspunde Riccardo Adami. „Spuneți-mi ce să fac!” Au urmat replicile care au dus la configurarea ordinii finale într-un mod neașteptat:
-Oprește mașina.Oprește mașina.
-Vorbiți serios?
-Da.
-Bine, mă opresc. Gata, am oprit motorul. Aduceți dracului motoarele V12 înapoi”
„Il iubesc pe Vettel pentru mesajul ăsta final”, va comenta legendarul fotograf Paul-Henri Cahier.
Germanul a parcat Ferrari-ul în zona virajului 15, destul de aproape de o ieșire de siguranță. VSC-ul a fost declanșat. Lewis Hamilton conducea întrecerea cu un avans de 12.8s în fața coechipierului său, Leclerc aflându-se la 18.9s de britanic. Un pitstop sub VSC îți aduce în Rusia un câștig de 9-10s, deci șansa mult visată apăruse.
Ambele Mercedes-uri sunt chemate la boxe și echipate cu soft-uri puțin uzate (o jumătate de tur de forță în Q2). Hamilton își păstrează poziția, dar Bottas iese pe circuit la 7s în spatele lui Leclerc. Cine avea să prevaleze în acest duel?
Thriller-ul așteptat mai avea de oferit încă o întorsătură. Încă sub VSC, frânele monopostului Williams pilotat de George Russel suferă o cedare suspectă și este proiectat în parapet. De data asta era nevoie de SC pentru a controla situația.
Imediat la Ferrari a apărut ideea unui nou pitstop în urma căruia Leclerc să fie echipat cu softuri, mai adecvate în lupta directă cu Mercedes. Doar că, la fel ca și în alte cazuri din trecut, viteza execuției nu este punctul forte al Scuderiei în astfel de împrejurări.
Leclerc era la 12.7s de Bottas în acel moment, iar sub SC, când mașinile rulează cu peste 25s mai lent decât sub VSC, timpul pierdut cu o oprire este de circa 10s. Monegascul a fost chemat însă în bucla următoare, astfel că a revenit pe traseu în poziția a treia în spatele uneia dintre cele mai tari nuci în defensivă.
Şi cam aici s-a terminat șarmul acestei curse. Când SC-ul a ieșit de pe pistă mai erau 21 de tururi de disputat. În spatele finlandezului, Charles Leclerc se găsea într-o situație mai grea decât anticipaseră atât el cât și echipa. Cu DRS-ul urmând să fie activat era nevoie să fie la circa 0.6s de adversar la ieșirea din virajul 18 pentru a forța depășirea. Nu a reușit niciodată să se apropie la mai puțin de 0.8s.
Victoria lui Hamilton a fost la fel de puțin anticipată ca și cea din Bahrain, în ceea ce trebuia să fie cea mai convingătoare demonstrație de forță a Scuderiei. Bottas a completat dubla Mercedes, un Leclerc trist urcând pe a treia treaptă a podiumului.
La poalele muntelui Fuji – Japonia
Hypertaifunul Hagibis a forțat desfășurarea calificărilor în ziua de duminică, influențând desfășurarea acestora prin ceea ce a lăsat în urmă: un vânt puternic. Astfel, pentru a doua oară (prima dată a fost în Bahrain) în 2019 conceptul extrem al aripii față Ferrari s-a dovedit mai bun decât cel Mercedes și Red Bull , comportamentul beningn al monoposturilor roșii în zonele afectate de vânt (în special zona S-urilor) contribuind decisiv la superioritatea Ferrari în calificări.
Pentru prima dată în 2019 conceptul monopostului SF90-în special al aripii față, a avut un rol mai important decât forța PU în obținerea pole-ului.
De data asta a fost rândul lui Seabastian Vettel să contribuie la seria de pole-uri consecutive a echipei, cu o reușită vintage pentru care Leclerc nu a avut nicio replică de data asta.
Chiar dacă monegascul s-a dovedit puțin mai rapid pe sectorul median, pe primul și al treilea Seb a pus între el și Charles 0.3s, marcând un pole-position convingător, fiind pentru prima dată după Canada în fața coechipierului său pe grilă.
A fost una dintre puținele ocazii în care mașina s-a potrivit pe stilul aparte al germanului. Valtteri Bottas i-a luat de data asta fața lui Hamilton în Q3, datorită faptului că a putut înșira cele mai bun sectoare ale sale în același tur, diferența finală fiind de doar 9 miimi.
Esso a adus în Japonia o benzină specială, voci mai entuziasmate inclusiv din rândul jurnaliștilor (cam aceiași care vorbeau în 2018 de un câștig brusc de 40CP al PU Ferrari, iar în 2019 de un plus de 55-70CP ai aceluiași agregat) estimând câștigul la 0.5s/tur. Măsuratorile GPS au relevat doar un plus de circa 10CP.
Luminile roșii au părut aprinse pentru o eternitate pentru unii, oricum mai mult ca de obicei. Sub presiunea momentului, încă plin de adrenalină, Vettel a eliberat prea devreme ambreiajul și monopostul din pole s-a mișcat puțin în caseta sa, apoi s-a oprit. Când luminile verzi s-au aprins germanul a fost astfel prins descoperit, pierzând momentum-ul.
Bottas a sprintat teribil, trecând pe lângă Ferrari-ul cu nr.5 aproape instantaneu. Leclerc a ratat și el startul fiind prins în ambuscadă de Verstappen la atacarea virajului1. Refuzând să se predea a provocat un acroșaj în urma căruia Red Bull-ul s-a trezit în décor, iar Ferrari-ul a suferit avarii, bucăți de fibră de carbon fiind aruncate în fața lui Hamilton, încetinindu-l pe campionul mondial.
Astfel, în câteva secunde erorile comise de cei doi echipieri ai Scuderiei au tranșat soarta unui GP pe care aceștia ar fi trebuit să îl controleze cu toate că Mercedes-urile W10 au fost ceva mai rapide în racetrim (la rata uzuala de 2-3 zecimi/tur).
Avantajul câștigat din acest punct de Bottas a fost decisiv, cu toate că Vettel a pilotat la maximul potențialului mașinii Ferrari. Dar la Suzuka poți efectua o depășire dacă ai în mână 1.3-1.5s, iar dacă rulezi în siajul celui din față degradarea pneurilor este alarmantă.
Odată încheiată prima rundă de opriri, Bottas administra întrecerea de la adăpostul a 11s, Hamilton era la alte 10s de Vettel, iar Sainz la 12s de britanic. Ferrari l-a adus pe Vettel în turul 31 pentru un set de pneuri noi, Mercedes pe Bottas în 36. Hamilton, devenit lider conjunctural, era convins că Bottas, aflat la 8s în spate va trece de el.
Dar îi putea face față primului pilot Ferrari prin prelungirea stintului până la final? La început așa s-a crezut, dar apoi în turul 42 a venit și el la standuri.Astfel s-a încheiat și suspansul.
Valtteri Bottas a urcat pe prima treaptă a podiumului, obținând cea mai ușoară dintre cele 4 victorii ale sale din această stagiune. Iar cu asta Mercedes s-a încoronat pentru a șasea oară la rând campioană a constructorilor, egalând performanța Ferrari din 1999-2004.
Te-ar mai putea interesa și:
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (I)
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (II)
Formula 1: Retrospectiva sezonului 2019 – Un nou triumf al Săgeților de Argint (III)
