Viitorul motor pentru Dacia și Renault, cutii de viteze manuale, teste de software și de emisii, toate sunt realizate în centrele pe care Horse le deține la Titu și Mioveni. Le-am vizitat și ce am să-ți povestesc te va surprinde plăcut. Foto: Horse
Renault și Geely implicate într-un proiect comun? Da, se numește Horse și își desfășoară o bună parte din activitate în țara noastră. Iar pe lângă cele 90 de procente împărțite în mod egal între entitățile de mai sus și-au făcut loc și saudiții de la compania petrolieră și de gaze naturale Aramco, cu restul de 10%. În România, Horse are două centre principale, unul de cercetare și dezvoltare, în Titu, celălalt de asamblare a motoarelor și cutiilor de viteze, la Mioveni. Le-am vizitat pe ambele, cu o ocazie specială, prezentarea oficială a viitorului motor HR12 cu GPL, sau, pentru toată lumea, varianta cu gaz a motorului 1.2 TCe care echipează actualmente Dusterul și Bigsterul.
Am început vizita cu zona de testare a emisiilor motoarelor, teste care se realizează într-o încăpere cu temperatură controlată, reglabilă între -7 și +45°C. Se verifică inclusiv alinierea la normele Euro 7, pentru că, deși nu sunt clar stabilite, limitele sunt cunoscute în proporție de 99%, singura variabilă importantă fiind data intrării în vigoare. Dacă aceasta va fi 2030, atunci compania va putea implementa fără emoții viitoarele sisteme de depoluare în producție, timpul de industrializare fiind de 1,5–3 ani.
Măsurarea emisiilor la Horse România
La Titu, omologarea motoarelor se face în prezența reprezentanților RAR și este urmată de testele pentru fabricația de serie, care se fac pe trei autoturisme. În sfârșit, se fac și teste pe vehicule rulate, pentru a se asigura că emisiile rămân în limite legale pe tot parcursul vieții, teste care sunt dublate de cele cu catalizatoare îmbătrânite accelerat. Pe scurt, niciun motor Horse nu ar trebui să iasă din plaja de emisii legală în niciun moment al vieții. Compania are și un dispozitiv PEMS pe care îl montează pe mașinile testate în trafic real, pe stradă, pentru a dovedi autorităților că emisiile în viața de zi cu si sunt conforme cu cele măsurate pe banc. Dacă pentru normele actuale se fac până la opt teste, pentru Euro 7 vor fi obligatorii aproximativ 19 teste, incluzându-le și pe cele făcute în condiții extreme (trasee montane, remorcă etc.)
Am trecut apoi la sala în care se fac testele de software, unde există bancuri care simulează vehicule. Astfel, centrele din toată lumea pot dezvolta softuri pe care să le testeze remote, conectându-se de la mii de kilometri la aceste mașini, rulând programul pe care l-au dezvoltat și simulând orice condiții își doresc. Este un mod de lucru extrem de simplu, care permite detectarea erorilor fără a strica motoare reale, deci fără costuri mari. Se fac simulări atât pe motoare termice, cât și pe electrice, și totul pornește de la scop: câți cai, câți newtoni-metru și ce nivel al emisiilor urmărești. Apoi se „jonglează“ cu peste 100.000 de parametri, determinând cea mai bună configurație a softului, care să respecte cerințele inițiale fără a afecta motorul.
Teste pe toată durata producției
Practic, de aici pleacă un software fără bug-uri, dar acesta este testat în mod regulat și după începerea vânzărilor, putându-se face ajustări și actualizări pe toată durata de producție a motorului. La Titu se fac până la 1000 de calibrări anual, iar actualmente se lucrează inclusiv pe dieselurile M9 (2.0 dCi) și K9 (1.5 dCi), ambele urmând să respecte normele Euro 7. De ce dispar atunci din oferta pentru Europa? Nu mă întreba, n-am un răspuns.
Motorul și cutia de la Dacia și Renault
Vizita a continuat la liniile de asamblare din Mioveni, unde am văzut pe viu atât viitorul motor HR12 cu GPL, cât și cutia de viteze manuală cu șase trepte care echipează actuala gamă de modele Dacia, Renault, Nissan și Mitsubishi. Motorul este, în esență, 1.2-ul actual pe care îl găsești în componența sistemului mild hybrid de la Duster, Bigster și de la alte modele ale alianței, dar a primit și alimentare cu GPL. Aceasta vine cu o rampă nouă de injecție indirectă (în poarta supapei), deci nu folosește sistemul original de injecție directă utilizat pentru alimentarea cu benzină.
A fost nevoie de adoptarea unor cămăși pentru injectoarele de benzină, aflate în camera de ardere, pentru a nu fi afectate de temperatura mare de combustie, drept urmare chiulasa e modificată. Când este în mod GPL, aproape permanent injecția de benzină e dezactivată, însă ocazional, când sarcinile sunt foarte mari (rampă, remorcă și temperatură ambientală mare, de exemplu), se injectează în camera de ardere și 5% benzină, pentru a răci injectoarele.
GPL cu injecție directă aftermarket?
Concluzia este simplă dacă ai citit cele de mai sus: nu e indicat să montezi un sistem GPL aftermarket la un motor cu injecție directă, pentru că sunt necesare modificări de soft și de piese pe care alte companii nu le pot realiza. Nou montata rampă de injecție ajunge la 350 de bari, asta doar ca să înțelegi că nu oricine poate adapta o alimentare cu GPL la un motor cu injecție directă. Sistemul mild hybrid dezvoltă 140 CP și 230 Nm și este compatibil cu normele Euro 6D și 6E bis, care intră în vigoare în această lună, fiind aliniat, de asemenea, la viitoarele norme Euro 7. Și ține-te bine, Horse studiază posibilitatea de a monta un sistem GPL și la full hybridul de 1,8 l, ducând astfel costurile de exploatare la un alt nivel.
Ca fapt divers, montarea GPL-ului la motorul 1.2 a creat încă 12 locuri de muncă în uzină, acum ajungându-se la 60. Există 20 de roboți pe linia de producție a motorului, dar și cărucioare autonome care aduc piesele la benzile transportoare, acestea din urmă livrându-le la circa 1 m de muncitori, scurtând astfel timpul de lucru la fiecare post până la 45 secunde. La capătul liniei de producție se face și rodajul noilor motoare. Apropo, numărul maxim de motoare produs aici a fost de 430.000 într-un an. Multe piese (rulmenți, pinioane, vilbrochen etc.) sunt produse de Schaeffler (ghici unde) la uzinele din România.
Cum arată linia de asamblare a cutiilor de viteze
Mai departe, la Secția de asamblare a cutiilor de viteze am aflat că de la stadiul de piesă brută (de genul inelelor din care rezultă pinioanele) până la cel de cutie completă durează 36 de ore, cadența producției fiind de două cutii pe minut. Aici se fabrică și se asamblează cutiile TL4 (pentru mașinile cu tracțiune față) și TL8 (pentru cele cu integrală) și modulul de transfer (arborele cardanic și diferențialul din spate). Ponderea livrărilor este de 50% către Dacia, 30% către Renault și 20% către Nissan.
Linia de asamblare e automatizată în proporție de 62%, nu mai puțin de 82% din subansambluri fiind introduse automat în carcasa cutiei. Pe linia de producție sunt 19 operatori, șase roboți și trei mâini mecanice. La capătul liniei, absolut toate cutiile sunt verificate la efortul trecerii printre trepte și la zgomot, și apoi le sunt montate ultimele elemente, în frunte cu rulmentul de presiune.
➡ Vezi aici pagina Horse! 💡
Și în final, câteva precizări care te vor interesa, cu siguranță. Deși este deținut în majoritate de Renault și Geely, Horse nu a produs până acum motoare pentru compania chineză, care folosește unități mai mari, de 1,5 și 2,0 l (vezi inclusiv Volvo și Daimler), nu pe cele cu cilindree mai mică produse de Horse, adaptate piețelor europeană, sud-americană și turcă. Totuși, intrarea în Europa a mărcii chineze ar putea-o face să apeleze la gama de unități Horse.
Actualmente, referindu-mă la colaborarea cu mărci externe grupului, Horse are un contract pentru motorizarea vehiculelor companiei turce Havaș, căreia îi va livra motoare diesel pentru microbuze, și cu Caterham, companie căreia îi va livra motoare 1.33 TCe fabricate la Valladolid, și alte contracte în America de Sud, unde Horse livrează motoarele termice de 1,0 l. Dacă acum Horse are 5% clienți din afara celor care dețin compania, până în 2030 își dorește ca procentajul să crească la 30%.
Motoare noi? Nu pentru moment, deoarece actuala gamă răspunde tuturor cerințelor clienților, dar și normelor până după 2030, însă se lucrează la adaptarea motoarelor actuale pentru a fi folosite în sisteme de tip range extender. Poate că te întrebi dacă full hybridul de 1,8 l care tocmai a intrat în gama Bigster și Captur va înlocui în viitor mai vechiul full hybrid de 1,6 l. Ei bine, răspunsul este da, pentru că 1,6-le nu este compatibil cu normele Euro 7.
