Stefan Mecha a devenit CEO Volkswagen Vehicule Comerciale în iulie 2025. El lucrează în Grupul Volkswagen de peste 20 de ani. Înainte de a se alătura Volkswagen AG, a deținut diverse funcții la Sixt AG și Daimler AG. În 2005, Stefan Mecha a devenit Director Regional de Vânzări al Volkswagen Vehicule Comerciale în Europa de Vest. Apoi, a deținut diverse funcții în vânzări pentru Grupul Volkswagen în Europa și Orientul Mijlociu. În 2016, a devenit membru al Consiliului de Administrație al Volkswagen în Africa de Sud și Director General al departamentului de vânzări.
Din 2018 până în 2020 a fost vicepreședinte al departamentului de Vânzări și Marketing în regiunea America de Sud, la Volkswagen Brazilia. În 2020, a fost numit noul Director General al Grupului Volkswagen Rusia. Din 2022 până anul trecut, Mecha a fost CEO Executiv al mărcii Volkswagen Autoturisme pentru regiunea China.
Foto: Volkswagen Vehicule Comerciale
Au trecut două decenii de când ați lucrat prima dată la Volkswagen Autovehicule Comerciale. Ce ați găsit schimbat în companie după această perioadă și, ca să extrapolăm un pic, ce ați găsit nou în segmentul LCV-urilor?
E amuzant că am mai găsit oameni pe care i-am lăsat acolo în 2005 și pe care i-am reîntâlnit acum. Nu numai că m-am bucurat, dar de multe ori și ajută. Când am părăsit marca, VWCV (Volkswagen Commercial Vehicles) era un brand special. Avea în portofoliu Bulli, Bus, Transporter, modele cu multă tradiție, care au rămas reprezentative și după 20 de ani. E plăcut să descopăr că până acum s-a păstrat același spirit și e important pentru clienți, parteneri și propria echipă să ai o strategie clară, un brand și un portofoliu de produse în care crezi.
Acum avem un portofoliu mult mai extins decât era când am plecat, iar schimbarea fundamentală este că au apărut modele electrificate, deci marca se adaptează tendințelor. Și, de asemenea, o altă schimbare este că începem producția de serie a lui ID. Buzz complet autonom. Deci nucleul este încă asemănător cu cel de acum două decenii, dar acum suntem o marcă puternică inclusiv datorită inovațiilor.
Actualmente, aveți două electrice în gamă, ID. Buzz și e-Transporter. Sunt suficiente sau plănuiți să măriți gama de EV-uri?
Deși acceptarea versiunilor alimentate la priză este încă lentă în lumea LCV-urilor, trebuie să ne extindem portofoliul de vehicule electrice. E-Crafter este un prim model; e-Caddy este altul pe care trebuie să-l electrificăm, pentru că și modelele care au versiuni de persoane – M1, așa cum le numim noi – este important să fie electrificate, ca să nu fim penalizați din cauza emisiilor. De aceea și ID. Buzz este esențial, și lor li se alătură și Multivan, care este un PHEV. Deci, momentan, cu cele două electrice suntem unde trebuie, dar în perspectiva anului 2030 va trebui să ne transformăm complet portofoliul.
În cazul lui Amarok, e corect să menționez că nu va exista o versiune electrică în această generație, dar pentru următoarea sunt discuții intense legate de o astfel de versiune.
Ce părere aveți despre țintele de CO2 impuse de CE? Sunt realizabile?
Nu țintele sunt problema, ci timpul scurt în care trebuie atinse. Da, electromobilitatea este viitorul, dar adoptarea ei de către clienți este mult mai lentă decât era preconizat, în special în segmentul LCV-urilor. Nu putem să închidem ochii și să ne “torturăm” clienții, forțându-i să cumpere un vehicul electric. Trebuie să procedăm inteligent. În unele țări, precum cele nordice, electrificarea are o rată de adopție mult mai rapidă, dar, per ansamblu, acum, când prețurile combustibililor au crescut, iar cel al electricității este ceva mai mic față de acestea, cred că oamenii se îndreaptă mai mult spre modelele electrice.
În concluzie, e nevoie de timp și milităm pentru luarea în calcul a unei valori medii a emisiilor de-a lungul întregii perioade în care acestea trebuie reduse (ideal ar fi ca, după anii 2025, 26 și 27 să mai avem încă cinci ani, adică peste 2030) pentru ca la început să poți emite mai mult CO2 și să recuperezi spre final, iar media pe toată perioada să rămână în limitele legale.
D-le Mecha, cum a fost primul an în postul de CEO, ținând cont de tendințele în schimbare, precum digitalizarea, electrificarea, sustenabilitatea?
Am petrecut mult timp în lumea autoturismelor, în special reprezentând Volkswagen pe piața din China. Deci da, a fost un an intens, pentru că problemele sunt diferite aici, în Europa, iar anul trecut profitabilitatea nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor. Mai avem multe de făcut în acest sens, de scăzut costurile, de văzut cum ne putem crește prezența pe anumite piețe (în România, de exemplu, avem o reprezentanță puternică). La asta am lucrat, în principal, în acest an, și la strategia până după 2030. Dar știam din trecut la ce să mă aștept, iar oamenii pe care îi cunosc în companie, și cu care am mai lucrat, au contat foarte mult.
Vorbeați despre piața din China, iar dvs. sunteți cel mai în măsură să abordați acest subiect. Prezența companiilor chineze în Europa influențează puternic strategia VWCV?
Permiteți-mi să abordez problema dintr-o altă perspectivă. Am lucrat trei ani în China și cred că poziția noastră acolo este substanțială: VW este, de departe, cea mai puternică companie auto străină de pe piața lor. Suntem privilegiați să operăm pe acea piață și să vedem viteza cu care se face tranziția către noi tehnologii, precum și strategiile de scădere a costurilor. Când vezi cum totul evoluează cu viteza luminii, sigur că aduci cu tine învățămintele înapoi în Germania.
Nu ne influențează strategia orice concurent venit pe piață, ci încercăm să previzionăm tendințele industriei și ale pieței și să ne adaptăm la ele. De exemplu, modelul de operare din China este total aparte, și, cum companiile chineze s-au răspândit pe tot globul, trebuie să observăm și să ne adaptăm pentru a rămâne competitivi. Dar și mai mult trebuie să privim piața în ansamblu decât să ne uităm doar la specificul anumitor țări.
Se tem companiile de autonomiile mici al vehiculelor electrice, precum o fac utilizatorii privați? E nevoie să creșteți capacitatea bateriilor? Este acesta unul dintre motivele pentru care rata de adopție a EV-urilor nu se ridică la nivelul așteptărilor Comisiei Europene?
Ar putea să fie o parte din motiv, dar nu sunt sigur că e cel mai mare. Când utilizezi un LCV, teama de autonomie scăzută nu e neapărat un factor de stres, pentru că nici nu conduci 400 km și îl și poți încărca la sediu peste noapte, dar poate fi o problemă dacă mașina rămâne la șofer și acesta trebuie s-o încarce la stații publice. Deci, indirect, poate fi o problemă, dar ține mai mult de tipul utilizării.
Clar, atunci când te uiți la un LCV, urmărești TCO-ul (costurile totale ale mașinii), iar adevărul, în general, este că vrei să încarci peste noapte, la un charger propriu, unde prețul pe kWh este evident mai mic. Oricum, soluția nu constă în adaptarea unei baterii mai mari, pentru că este mult mai scumpă și scade sarcina utilă. Iar dacă ai crește și sarcina utilă odată cu greutatea suplimentară a bateriei, ai depăși competențele permisului de conducere de categorie B. În timp, se va rezolva și problema autonomiei concomitent cu o greutate mică a bateriei, dar nu trebuie să forțăm prea mult nota.
Ați vorbit despre proiectul de conducere autonomă bazat pe ID. Buzz. Am discutat anul trecut cu CEO-ul de atunci, Carsten Intra, despre el și sunt curios ce mai e nou. Când pot companiile să-și cumpere un LCV VW care merge singur?
Noi chiar credem că modelele autonome vor veni, dar nu foarte curând. Primul pas se întâmplă chiar acum în SUA, unde sunt deja mașini autonome la companiile de taxi. Noi testăm deja exemplare autonome în Austin, Texas, așa cum v-a spus Carsten, și vom începe operarea cu mașinile noastre autonome în a doua jumătate a anului, în Orlando, unde vom avea un șofer „de siguranță” în mașină, dar exemplarele vor rula autonom. De asemenea, vom începe să lucrăm cu Uber anul viitor în Los Angeles, și cu compania de ride hailing Moia în Hamburg, în 2027, la fel și cu Ruter, în Norvegia. Deci avem câteva proiecte semnate și aflate pe punctul de a fi implementate.
Sigur, și legile ar trebui să fie un pic schimbate în Europa, pentru că acum este necesară omologarea individuală și este nevoie de simplificare pentru a fi mai ușor să scoatem aceste unități pe stradă. Am restructurat linia de producție a fabricii din Hanovra, uzină care împlinește în acest an șapte decenii, și începem producția de mașini de pre-serie, pe linia lui ID. Buzz, iar apoi acestea vor mai avea unele subansambluri montate într-o zonă specială din hală. Tehnic, am putea produce la scară mare exemplare autonome până la sfârșitul anului.
Grupul de mărci Core își propune, printre altele, să promoveze valorificarea sinergiilor. La ce să ne așteptăm, din această perspectivă, de la VWCV?
Frumusețea acestui grup este că mărcile VW, Seat/Cupra, Skoda și VW Comerciale stau la o masă rotundă și luăm decizii împreună. Este excelent, pentru că putem crea multe sinergii și avem rezultate tangibile. Sigur, că noi dezvoltăm vehicule comerciale și nu putem avea același nivel al sinergiilor cu mărcile de autoturisme, dar și noi contribuim cu planul nostru de afaceri, pentru că suntem concentrați pe relația B2B, deci avem multe de oferit în acest sens. Recent, au fost luate anumite decizii care atribuie diverse responsabilități mărcilor în cadrul Grupului, fapt care face ca deciziile să nu fie luate exclusiv în Wolfsburg, ci să fie repartizate fiecăreia. Iar acest aspect crește inclusiv viteza de implementare a deciziilor și tehnologiilor.
Astăzi, un vehicul comercial este tot mai mult o platformă digitală. Cum se schimbă relația dintre producător și client prin intermediul serviciilor conectate?
Avem diferite tipuri de clienți. Pentru unii, precum clienții de ambulanțe și de autospeciale de pompieri, digitalizarea nu este o prioritate. Însă pentru proprietarii de flote devine tot mai important să aibă mașini cât mai „digitalizate”, iar pentru ei avem deja sistemul Connect Pro și vom veni în viitor cu Connect Smart Spaces, care va aduce tehnologii care le vor permite clienților să opereze flota mai eficient, scăzând costurile. Sunt două componente. Prima se adresează flotelor mai mari, pentru că poți controla flota monitorizând fiecare mașină, poți optimiza rutele, știi ce încărcătură transportă fiecare mașină… sunt multe caracteristici pe care le controlezi OTA, în timp real.
A doua este destinată afacerilor mici, cu o singură mașină, și permite dealerului să aibă acces la mașină, să identifice problemele în timp real, să anticipeze anumite probleme, să cheme mașina la service sau chiar s-o repare OTA, de la distanță, dacă este vorba de coduri de eroare sau de probleme de soft. Pe scurt, digitalizarea va juca un rol important ajutând clienții, crescând nivelul de satisfacție al acestora și oferind un potențial profit dealerilor, pentru că își fidelizează clienții, anticipând nevoile acestora cu zile sau săptămâni înainte și pot interacționa cu ei proactiv pentru a evita defectarea mașinii și indisponibilizarea ei.
Mai aveți alte aspecte de subliniat pentru cititorii noștri?
Aș vrea doar să accentuez că presiunea din partea competitorilor crește, vin noi producători pe piață, chinezi și nu numai, pentru că LCV-urile reprezintă un segment foarte atractiv. Important pentru noi este că suntem o marcă extrem de puternică și avem nevoie să accentuăm acest aspect și să le oferim clienților încredere. Este foarte dificil să fii copiat în acest aspect, al încrederii acordate de clienți, pentru că ține de modul fiecărei companii de a face afaceri.
În final, o întrebare care nu ține de zona de afaceri. Știu că vă place fotbalul. Ce rezultat credeți că va avea echipa Germaniei la Cupa Mondială?
E foarte simplu: aș fi extrem de dezamăgit dacă nu am ajunge în sferturi și aș fi fericit dacă am ajunge în semifinale și am face n meci bun. Țin pumnii echipei să câștige trofeul și cred că este un obiectiv realizabil, deși va fi greu, pentru că sunt echipe extrem de puternice… Franța, Marea Britanie, Spania… Ați văzut cum a jucat Maroc împotriva Braziliei… Dar, în special francezii, cu Didier Deschamps pe banca tehnică sunt foarte buni.
