Kia Niro 1.6 GDI HEV DCT vs Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid: Chintă royală

Am pus față în față două mici vitrine tehnologice, care țin ascunse în mânecă o adevărată chintă royală: sunt crossovere, oferă eficiență de top, dispun de dotări de ultimă oră, au un design exterior care le scoate din mulțime și un grad de sportivitate la care, probabil, nu vă așteptați. În plus, sunt singurii doi jucători din segmentul crossoverelor mici înzestrați cu tehnologie de propulsie hibridă. Kia Niro primește provocarea modelului Toyota C-HR într-un duel umăr la umăr… până la un punct. Care dintre ele se detașează pe final? Test comparativ Kia Niro 1.6 GDI HEV DCT vs Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid. Foto: Bogdan Paraschiv

Asia contra Asia, tradiție contra inovație, design futurist contra aspect clasic. Iată, pe scurt, tabloul luptei de pe Valea Prahovei, din 2017. Să începem desfășurarea ostilităților cu prezentarea celor două tabere. Inginerii Toyota sunt ”tăticii” segmentului modelelor hibrid: în decembrie 1997, Prius a fost prima mașină hibrid produsă la scară largă. De atunci, sistemul de propulsie a fost cizelat continuu și s-a răspândit, în diferite versiuni de putere, pe mai multe modele din gamă: Yaris, cel mai ieftin hibrid de pe piață, Auris, Rav4 și, de anul trecut, C-HR. Kia nu se poate lăuda cu un asemenea palmares, însă nici coreenii nu sunt novici în ale hibridelor: la sfârșitul lui 2011, aceștia au lansat sedanul de clasă medie Optima Hybrid, iar după încă trei ani a apărut pe piață crossoverul electric Soul EV, aflat și acum în ofertă.

De anul trecut și-au adăugat în portofoliu modelul Niro, un crossover bazat pe tehnica lui Hyundai Ioniq, familist până în măduva oaselor. Simplitatea sa este evidentă de la prima vedere, însă liniile curate și proporțiile clasice creează un tot atractiv, stilat. Este exact opusul mesajului transmis de C-HR, care pare a-și expune ostentativ originalitatea din orice unghi. Totul, de la pasajele evazate ale roților și linia descendentă a plafonului, până la forma puternic angulară a blocurilor optice emană sportivitate, scoțându-l pe japonez în evidență indiferent de compania în care se află. Acesta este rezultatul limbajului de design Sensual Speed Cross promovat de Toyota.

 
Caroserie și interior
Deși la prima vedere pare că japoneza „stă mai sus” decât modelul coreean, situația este chiar pe dos: garda la sol a lui Niro măsoară 16 cm, cu un centimetru mai mult decât cea a lui C-HR. Filosofia de design a celor două modele se răsfrânge și asupra interiorului, unde C-HR își întâmpină călătorii cu un bord asimetric, deasupra căruia ”plutește” display-ul tactil de 8 inch, care are butoanele virtuale dispuse în lateral. Din păcate, nici rezoluția, nici fluiditatea mișcării nu se ridică la nivelul diagonalei sale. Mai jos se află blocul de comandă al climatizării, ușor înclinat, perfect vizibil.

Mult mai convențional este aranjamentul comenzilor pe bordul lui Niro: ecranul mai mic, de 7 inch, integrat în consola centrală, are o rezoluție mai bună și se mișcă mult mai cursiv decât cel de pe C-HR. Sistemul de navigație este disponibil standard în versiunea Comfort testată de noi, în timp ce în cazul lui C-HR costă în plus 1.088 euro. Din păcate, conectarea telefonului mobil prin bluetooth nu este posibilă decât în repaus, în timp ce la C-HR se poate face fără probleme și în mers. Sub ecran, mă bucur să găsesc și un rând de butoane clasice dedicate sistemului multimedia, care îmi facilitează diverse selecții, fără a ”săpa” prin meniuri, la fel de mult cum îmi place păstrarea potențiometrului de volum, transformat în istorie de mulți concurenți. Niciunul dintre modele nu se detașează la calitatea materialelor, plăcute în zona superioară a habitaclului, dar care devin mai tari pe măsură ce coboară spre podea. La C-HR bordul este acoperit cu o superbă imitație de piele, dar Niro echilibrează balanța cu tapițeria din piele natur.

Marea diferență între cele două interioare se simte însă imediat ce urci la volan. Dacă în Niro se stă precum într-un break, în C-HR se stă cu 5 cm mai sus, aidoma poziției dintr-un SUV cu acte în regulă. Pasagerii din spate stau, de asemenea, mai sus decât în Niro, dar din cauza plafonului plonjat, trebuie să aibă grijă la cap atunci când intră în mașină, iar odată așezați primesc un spațiu la cap mai mic cu 9 cm decât în cazul coreenei.

Asta nu înseamnă că nu există libertate de mișcare a capului, persoanele de 180 cm putând lua loc fără problemă pe bancheta lui C-HR. Spațiul la genunchi este aparent mai mare la Niro, însă trebuie ținut cont că șezutul cu 4 cm mai scurt al banchetei coreenei amplifică senzația de spațiu. Dacă măsurăm distanța de la spătarul banchetei până la cel al scaunului, o să observăm că este aceeași în cazul ambelor modele, deci nu există nicio diferență reală de spațiu la picioare. Spre deosebire de C-HR, Niro își răsfață pasagerii cu cotieră centrală.

Ambele portbagaje oferă exact același volum măsurat, 363 litri, cu precizarea că în cazul modelului coreean acesta are o formă regulată, iar la C-HR este mai lung și mai înalt, lățimea maximă fiind, de asemenea, mai mare. Rabatarea spătarului banchetei 60/40 se face la ambele modele folosind clapetele aflate pe banchetă, dar suprafața creată este plană numai în cazul lui Niro. La C-HR se formează un prag, care incomodează la încărcarea obiectelor lungi.

Dinamică și confort

Înapoi la volan pentru testul de foc: care sunt diferențele pe șosea? Toyota apelează la sistemul hibrid format din motorul termic de 1,8 litri (ciclu Atkinson) ce dezvoltă 98 CP și 142 Nm și cel electric, de 72 CP și 163 Nm, puterea totală a ansamblului fiind de 122 CP. Motorul electric este alimentat de o baterie Nichel-metal de 1,31 kWh, care asigură o autonomie complet electrică de circa 1,7 km și este plasată sub banchetă.

Kia nu se deosebește prea mult de modelul nipon: motorul termic funcționează, de asemenea, în ciclu Atkinson, are 1,6 litri și 105 CP și, în combinație cu motorul electric de 44 CP, produce 141 CP. Bateria are același amplasament, dar este mai mare: 1,57 kWh. Privind valorile accelerațiilor și reprizelor, diferența de 19 CP nu este atât de evidentă pe cât s-ar putea crede, însă în viața reală Niro se simte mai sprinten datorită transmisiei cu dublu ambreiaj, mult mai promptă și mai sportivă decât cea cu variație continuă de la Toyota.

În oraș, șoferul se simte mai bine în C-HR, datorită poziției mai înalte la volan, care facilitează vizibilitatea. Din păcate, linia ascendentă a geamurilor limitează vizibilitatea spate, fapt care compromite alegerea reperelor la manevrele de parcare. Nu este cazul lui Niro, al cărui desen mult mai convențional se dovedește mai practic la manevrele în spații strâmte. Ambele modele sunt confortabile pe denivelările scurte, grație suspensiei spate independente multilink, cu un mic plus pentru Niro. C-HR izolează însă mult mai bine zgomotele de rulare.

Ajungem inevitabil și la consumul de combustibil, unde sistemul hibrid de la Toyota își arată adevărata valoare, consumând în regim urban doar 4,2 l/100 km față de cei 4,9 l/100 km ai crossoverului Kia. Secretul este acela că motorul electric de pe C-HR este mult mai mare, reușind să suplinească necesarul de putere până la o viteză mai mare, fapt care se simte clar în trafic. În plus, C-HR are la dispoziție două moduri de rulare: complet electric, selectabil de la butonul EV Mode și modul standard, ECO. Niro nu dispune de niciun astfel de mod, managementul sistemului hibrid variind automat parametrii funcționării celor două motoare.

Ieșim din aglomeratul București pentru testul pe drum național și descoperim alte diferențe notabile: la accelerație, cutia CVT anesteziază ușor propulsorul lui C-HR. În plus, balanța se echilibrează și în ceea ce privește consumul, care de la 90 km/h în sus, ajunge să fie foarte asemănător. Pe viraje, ambele modele se comportă admirabil, profitând din plin de platformele rigide: C-HR împrumută platforma GA-C de la noul Prius, în timp ce Niro primește o platformă nouă, dedicată exclusiv modelelor hibride și electrice Hyundai-Kia. C-HR a fost ușor dezavantajat de anvelopele cu rezistență scăzută la înaintare, în timp ce Niro avea anvelope sport, mult mai aderente. Sistemul de direcție este incisiv în cazul ambelor modele, cu un mic plus pentru japonez, unde, odată cu selectarea modului Sport (disponibil alături de Normal și Eco), capătă și ”greutate”. Aceeași mică diferență se menține și în cazul frânelor, unde, deși Kia reușește valori ceva mai bune la rece, își pierde eficiența la frânările repetate. Nu este și cazul modelului Toyota, ale cărui frâne rezistă excelent la oboseală.

 
Costuri
Ambele modele dispun de perioade de garanție foarte atractive, atât ca perioadă cât și ca număr de kilometri. La echipare comparabilă, Kia Niro este mai ieftină cu 1.000 de euro și dispune de o listă de opțiuni mai bogată, în timp ce întreținerea este puțin mai ieftină la Toyota C-HR dar diferența de preț este nesemnificativă pe o distanță de 60.000 km.

Concluzii

Kia Niro 1.6 GDI HEV Comfort DCT

Crossoverul corean este dovada faptului că termenii hibrid și sportiv nu se exclud reciproc. Sistemul de propulsie este combinat cu o transmisie cu dublu ambreiaj promptă, iar compromisul dintre confort și ținuta de drum este ideal. Marele atuuri ale mașinii sunt, însă, consumul mediu redus și prețul comparat cu 1.000 de euro mai mic decât C-HR.

Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid C-Ult

Fără îndoială, este cel mai original crossover de pe piață, începând cu designul și terminând cu sistemul de propulsie. Oferă o poziție înaltă la volan, dotări de vârf și un ansamblu direcție-suspensie-frâne calibrat excepțional. Dar mai presus de toate, se achită perfect de sarcina de a consuma puțin, în special în ciclu urban. Transmisia CVT penalizează accelerațiile.