Mazda6e – plusuri și minusuri

Mazda face un al doilea pas, mult mai convingător, în era electrică. Noul fastback aflat între segmentele D și E este plăcut privirii și are un preț convingător. Dar oare celelalte atribute ale noii Mazda6e se ridică la același nivel? Text și foto: Bogdan Grigorescu

 

Japonezii, oameni corecți, au început călătoria în lumea propulsiei electrice cu MX-30, un model etic până-n măduva oaselor. Zona superioară a panourilor ușilor era realizată din plastic 100% reciclat, câteva suprafețe interioare erau confecționate din plută naturală, recoltată fără a afecta copacii, elemente din habitaclu aveau în componență bioplastic, tapițeria din înlocuitor de piele folosea apă, în loc de solvenți, și, cel mai important, bateria avea 30 kWh utilizabili, pentru că atât a rezultat din calculele inginerilor că este capacitatea care asigură echilibrul ideal între autonomie și poluare.

Dar s-a dovedit clar că nici măcar clientul de electrice nu e interesat de sustenabilitate, MX-30 sfârșind prematur, după doar 2 ani de producție, dintr-un singur motiv, autonomia reală mai mică de 200 km. Practic, marea majoritate a posesorilor de electrice sunt interesați de orice alt atribut al mașinii, începând cu autonomia și accelerația și terminând cu lipsa zgomotului și spațiul interior, dar nicidecum de ecologie.

Tocmai de aceea, învățând din greșeală, japonezii s-au transformat un pic în balcanici și le-au adus ceea ce-și doresc, o mașină lungă cât un Audi A6, cu piele Nappa și năbuc, grea de două tone, cu eleron escamotabil, fără butoane și cu luminițe peste tot. Mulțumiți? Bine, ia ce tocmai am scris cu un strop de reținere, pentru că 6e rămâne o Mazda get-beget, chiar dacă emană opulență și își are originile în China, acolo unde este produsă sub numele de Mazda EZ6 și Deepal L07.

Cât chinezism ascunde Mazda6e?

Dar stai liniștit, absolut nimic din aspectul și comportamentul său nu te duce cu gândul la chinezism. Plafonul rotunjit, ușile curbate ca la modelele termice ale mărcii, farurile înguste și lungi și gama de culori tipică mărcii creează un design armonios și încadrează clar modelul în tiparele companiei. Totuși, eleronul escamotabil aduce un plus de greutate și complexitate, fără a asigura o apăsare relevantă pe puntea motoare, așa cum aveam să aflu după câteva ture pe o porțiune virajată închisă circulației, deși Mazda spune că stabilitatea crește apreciabil la viteze mari. Partea bună este că-l poți păstra pliat permanent. Dimpotrivă, cu adevărat impresionante sunt luminile foarte inspirat gândite, cu aspect tridimensional în jurul măștii, cu stopuri rotunde à la Mazda RX-7 și cu lumini ambientale interioare care pot inclusiv să pulseze în ritmul muzicii.

 

Interior de primă clasă

Habitaclul este superb finisat, cu piele Nappa veritabilă și piele întoarsă pe suprafețe extinse și cu asamblări corecte, dacă alegi versiunea de top, Takumi Plus, pe care am avut-o la test. Problema vine de la lipsa butoanelor fizice, care complică mult interacțiunea dintre șofer și mașină, inclusiv ștergătoarele de parbriz, luminile și oglinzile fiind operate folosind ecranul de 14,6 inchi al sistemului multimedia. Partea bună este că primele două se află în scurtătura meniului, la care se ajunge glisând degetul pe ecran spre dreapta, deci sunt la un gest distanță. Cât despre oglinzi, ai mai mult de săpat prin meniu după reglaje, dar le poți asocia unuia dintre cele două butoane personalizabile de pe volan.

Apropo de gesturi, poți să activezi camera pentru selfie și să comanzi câteva funcții ale sistemului de sunet și ale apelurilor telefonice făcând diverse semne cu mâna dreaptă în fața camerei interioare. Instrumentarul digital de bord, de 10,2 inchi, are grafică și rezoluție plăcute, dar nu este configurabil. Există și un HUD proiectat pe parbriz, dar, în pofida informațiilor date de Mazda, că ar avea echivalentul unui ecran de 50 inchi poziționat la 7 metri în față, mie mi s-a părut mic. Confortul suprem oferit de scaunele cu reglaje electrice, ventilate și încălzite, de bancheta cu consistență ideală și de comenzile climatizării, ale jaluzelei electrice a plafonului panoramic și ale scaunului din dreapta accesibile de pe banchetă este în ton cu spațiul remarcabil pentru genunchi și umeri.

➡ Citește aici testul cu Mazda3 💡

Doar înălțimea interioară mică în spate îi cam obligă pe pasagerii mai înalți să „împingă fundul în față“, ca să nu atingă plafonul cu capul. Portbagajul nu mai are capac, ca la fosta Mazda6 termică, ci hayon care se ridică mult, suficient cât să ofere un acces bun și să nu fie lovit cu capul de persoanele de până la 1,80 m. Volumul total pentru bagaje este bun, conform măsurătorilor colegilor de la Quattroruote, chiar mai mare decât indică datele oficiale. Astfel, portbagajul și frunkul oferă 356, respectiv 87 l, pentru un total de 443 l, peste al majorității concurenților. Și forma portbagajului e regulată, cu pereți verticali, iar finisarea este de top, cu mochetă pe laterale. Totuși, echiparea portbagajului este slabă, fără agățătoare de pungi, ochiuri pentru plasa de fixare a bagajelor sau clapete de pliat bancheta.

Viața la volan

Șoferul este fericit la volanul japonezei în cele mai multe scenarii. Mașina accelerează convingător, dar fără a fi promptă ca electricele mai puternice, deci ieși fără probleme din încurcături într-un mod elegant, fin, așa cum ne-au obișnuit Mazdele termice. Există patru niveluri de recuperare a energiei electrice la decelerare, cel mai redus lăsând mașina „pe liber“, iar cel mai agresiv apropiindu-se de One Pedal, dar fără să oprească complet mașina. Marea problemă e că aceste setări sunt disponibile doar în modul Individual, nu și în Normal și Sport, unde decelerarea este predefinită din fabrică, și nici nu există padele pentru a-i varia nivelul în Individual, ci trebuie butonat meniul.

Toate sistemele sunt reglate armonios, tipic mărcii, cu o direcție foarte consistentă (deși necomunicativă), o frână ușor de modulat și o suspensie care se folosește de ampatamentul mare pentru a asigura un confort bun peste denivelări. Doar vizibilitatea poate crea mici probleme, din cauza montantului din stânga al parbrizului, care obstrucționează întrucâtva câmpul vizual, și lunetei prea înclinate.

Ținuta de drum este sigură în orice condiții, indiferent de poziția eleronului, bazându-se inclusiv pe tracțiunea spate, care eliberează sistemul de direcție de forțe parazite. Pe scurt, e o mașină extrem de plăcută la condus, silențioasă, comodă și economică. În testul meu, consumul urban a fost de 18 kWh/100 km, iar cel extraurban, pe DN și DJ, de 16. Ținând cont că am avut versiunea cu propulsie standard, nu pe cea Long Range, autonomia reală a fost de 367 km în oraș și de 412 la drum întins, fără autostradă. Chiar și pe autostradă, consumul rămâne sub 20 kWh/100 km, un semn de eficiență remarcabilă a ansamblului, care asigură autonomii de aproximativ 330 km.

➡ Vezi aici lista de prețuri a modelului! 💡

În final, un cuvânt despre gamă. Sunt doar două sisteme de propulsie, unul Normal Range, de 258 CP, cu baterie de 66 kWh neți, și altul Long Range, de 245 CP, cu baterie de 75 kWh neți. N-aș ezita să-l aleg pe primul, care, dincolo de prețul mai mic cu 1600 de euro, are baterie LFP, mai rezistentă în timp decât NCM-ul versiunii LR și se încarcă mai repede (22 vs 45 de minute între 10 și 80%). Diferența de autonomie declarată, de 73 km, se diluează enorm în fața diferenței vitezelor de încărcare.

Date tehnice	Mazda
Model	6e Takumi Plus
Motor	electric
Putere maximă (CP)	258
Cuplu maxim (Nm)	320
Tracțiune	spate
Cutie de viteze	automată, o treaptă
L × l × h (mm)	4921 × 2156 × 1491
Ampatament (mm)	2895
Volum portbagaj (l)	466–1074 + 72
Masă la gol (kg)	1953
Capacitate brută/netă baterie (kWh)	68,8/66
Putere maximă încărcare CC/CA (kW)	165/11
Viteză maximă (km/h)	175
Accelerație 0–100 km/h (s)	7,6
Consum mixt (kWh/100 km)	16,6
Autonomie mixtă (km)	479
Preț de bază (euro)	46.240
Preț exemplar testat (euro)	47.731