Cea mai mare publicație auto din China a testat un grup de modele electrice în condiții de temperaturi hibernale. Iată cum s-au descurcat la -25 grade Celsius! Foto: Youtube CarNewsChina
Cât de mult afectează temperaturile extrem de scăzute autonomia electrică? La aceastră întrebare s-au gândit să ne răspundă jurnaliștii de la Autohome, cea mai mare agenție media auto din China.
Sigur, temperaturile extreme (de până la -25 grd. C) din timpul testului nu sunt relevante pentru România, dar sunt relevante pentru întrebarea fundamentală pe care și-o adresează românul reticent în a trece la tehnologia electrică: ce mă fac dacă-mi cumpăr o mașină cu încărcare la priză și am de făcut un drum în Mongolia? Pentru ei s-au întrunit cei aproximativ 100 de oameni din industria chineză cu ocazia acestui test.
După cum știm, temperaturile scăzute afectează dramatic consumul de energie indiferent de natura acesteia. Și motoarele cu aprindere sunt mult mai puțin eficiente iarna, în principal din cauza vâscozității crescute a tuturor lubrifianților și timpului necesar pentru a atinge temperatura optimă de lucru (și a dificultății de a o păstra în timpul funcționării), care necesită mai mult combustibil.
➡ Vezi aici clipul în limba chineză! 💡
În cazul bateriilor, temperaturile scăzute cresc vâscozitatea electrolitului. Astfel, ionii se deplasează mai greu în timpul rulării și încărcării bateriei, rezistența interioară fiind mai mare. Astfel, bateria lucrează mai mult pentru a produce același lucru mecanic, fapt care crește consumul de energie. Mai mult, pentru a menține bateria la o anumită temperatură, este necesar un dispozitiv separat (pompă de căldură, în principal).
De-a lungul testului realizat pe o pistă de 4 km, temperaturile au variat între -20 și -25 grd. C. Testul de autonomie la drum întins a fost realizat la viteze de 70-80 km/h, plauzibile în cazul unei șosele acoperite cu gheață cum au fost cele din Mongolia. Temperatura interioară a fost reglată la 23 grd. C, iar mașinile au rulat până la golirea bateriei.
În test au fost 67 de modele cu încărcare la priză, electrice și PHEV. Noi ne vom ocupa doar de cele electrice.
Rezultatele testului
În aceste condiții, modelul care s-a apropiat cel mai mult de cifrele oficiale a fost Xpeng P7 (366,7 km), valoare echivalentă cu 53,9% din autonomia CLTC declarată (680 km). Doar Yangwang U7 a mai reușit să treacă de 50% din autonomia declarată (51,8%), având totodată și cea mai mare autonomie reală din test, 372,9 km. Pe locul 3 s-a situat Zeekr 001 (49,6%), cu o autonomie de 362 km.
La test au fost prezente și două modele europene, ambele Mercedes: CLA și G-Klasse. Sedanul a dovedit o autonomie reală de 320 km, dar a dezamăgit, păstrând doar 37% din autonomia declarată. Clasa G nu s-a clasat printre primele modele din test. De asemenea, în top 10 a intrat și o Tesla, Model 3, care a parcurs 361 km, echivalent a 48% din autonomia declarată.
La testul de încărcare a fost folosită o stație de 120 kW. Rezultatele au relevat puteri medii de încărcare spectaculoase, de peste 100 kW, pentru trei modele chinezești: Zeekr 001, Xiaomi YU7 și BYD Song L.
În sfârșit, cel mai rapid timp de încărcare a fost de 41 min. (Avita 06 și Lantu Taishan). Mai important este cât de puțin crește timpul de încărcare în funcție de nivelul curentului din baterie. Astfel, între 30 și 80% (50% din capacitatea bateriei), timpul este de 15 minute, în timp ce restul de 50% (de la 0 la 30% și de la 80 la 100%) durează cu numai 11 min. mai mult.
