Test comparativ: Mercedes-Benz Clasa E vs. A6 vs. XF vs. S80

Mercedes-Benz Clasa E a fost pentru o perioada buna de timp cea mai bine vanduta berlina de clasa mare. Noua generatie trebuie sa respecte traditia in fata unei concurente mai aprige ca oricand.

  • Materiale de calitate finisari precise
  • Propulsor foarte eficient
  • Cutie automata lenta
  • Pozitionarea baghetei semnalului

Până la lansarea generației actuale a clasei C, Mercedes se putea „lăuda“ cu o gamă de modele pe cât de vastă pe atât de plictisitoare. Ideile de design erau puține, elementele stilistice portate de la model la model, iar totul părea să susțină ideea că îți cumperi un Mercedes nu pentru a ieși în evidență ci pentru a confirma un statut privilegiat. Sună bine, nu-i așa? Să mai spună cineva că marketingul nu își merită banii.

Pentru a demonta tot ce am scris mai sus, trebuie să recunosc că am apreciat generația ce tocmai și-a încheiat ciclul de viață. În același fel în care m-am simțit bine și într-un Avensis, vechiul E reușea să asigure atât anonimatul cât și un confort desăvârșit. Avea acea relaxare în mișcări, dublată de un interior rafinat, ce nu putea fi echivalată decât probabil de un Jaguar (desigur este vorba de XF aici). Dacă ai condus vreodată un Mercedes cu siguranță știi la ce mă refer.

Optică modernă

Cu un design ceva mai aspru, pătrățos sau masculin, oricum ai vrea să îl denumești, noua generație a clasei E marchează o schimbare majoră de optică. Începută parțial de clasa C, trecerea la formele angulare pare să îi priască E-ului, reușind să contureze o linie elegantă cu un plus evident de agresivitate. Ceva mai multe controverse stârnește partea spate unde, minus infuzia de leduri, nimic nu îți ridică pulsul. Dar aici putem oricând da vina pe subiectivism. Pentru un efect mai puternic asupra audienței recomand călduros pachetul de exterior AMG, te va costa 4.046 euro, dar diferențele față de versiunea de bază sunt notabile.

Interiorul se situează la granița dintre GLK și clasa S, folosind aceleași forme angulare regăsite pe SUV-ul compact cu un plus de rafinament venit de la fratele mai mare. Inspirația dintr-o clasă superioară nu poate avea decât efecte pozitive, fiind vizibile mai ales la nivelul butoanelor și al sistemului integrat de comandă intitulat sugestiv Command. Chiar dacă nu se ridică încă la nivelul de ergonomie al concurentului direct iDrive, Command-ul poate fi folosit fără a consulta literatura de specialitate.

Mai important, prin folosirea exclusivă, a unui buton rotativ, nu se aglomerează cu butoane zona centrală pe stilul MMI (vezi Audi). Pe ansamblu, poate nu este la fel de spectaculos ca Jaguar-ul XF, dar interiorul E-ului emană o soliditate pe care doar steaua în trei colțuri o poate garanta. Vei aprecia asta peste 5 ani atunci când toate plasticele vor fi la locul lor, fără joc și vibrațiile aferente.

Docilitate dinamică

Clasa E nu este mașina potrivită șoferului entuziast, mizând mai mult pe confort, stabilitate, siguranță și (acum e cazul să vă țineti bine) emisii poluante scăzute. Știu, un aspect care probabil nu a intervenit în nici o ecuație de cumpărare, dar care, pe termen lung, se anunță a câștiga din ce în ce mai mult teren. În termeni de eficiență indicativul 250 CDI oferă cu 25% mai mult cuplu decât vechiul propulsor diesel V6 și asta cu o scădere de 23% a consumului.

Dacă scăderea emisiilor poluante contează mai puțin pentru clientela autohtonă, în schimb eficiența unui propulsor cu patru cilindri biturbo nu prea are cum să fie trecută cu vederea. Viitorul va aduce probabil din ce în ce mai multe soluții supraalimentate, iar Mercedes pare a micșora distanța față de BMW. Cuplat unei transmisii automate cu cinci rapoarte, 250 CDI se comportă excelent, cu o ușoară intârziere a transferului între rapoarte. Există și opțiunea unei cutii manuale cu șase trepte, dar nu văd ce rost ar avea sacrificarea confortului urban contra unui consum insesizabil mai mic.

Atunci când adopți un stil de condus pasiv, amortizoarele controlate electric se axează pe confort, trecerea către o amortizare ceva mai consistentă având loc odată ce alegi să forțezi un pic nota. Electronica va hotărî însă când e cazul să modifice gradul de amortizare, la fel cum va hotărî dacă ESP-ul rămâne decuplat. Destul de intruziv ai putea spune, dar E-ul nu a fost gândit pentru drift-uri, burnout-uri, cerculețe sau pătrățele.

  • Ansamblul motor/transmisie
  • Sistemul de interfata MMI
  • Imagine destul de stearsa
  • Amplitudinea reglajelor volanului

Audi a fost considerat o bună perioadă de timp un compromis între Mercedes şi BMW, îmbinând într-un mod ingenios confortul cu sportivitatea. Dar unele soluţii tehnice au fost interpretate ca semne de slăbiciune. Spre exemplu, la momentul apariţei, noul A4 dădea şoferului posibilitatea de a regla „rezistenţa“ opusă de volan şi intensitatea suspensiei. Majoritatea oamenilor s-au bucurat că pot regla comportamentul maşinii după bunul plac, dar au existat, şi există, păreri care susţin faptul că Audi nu a putut găsi o soluţie eficientă, potrivită pentru mai multe situaţii.

Tehnologia LED utilizată pentru luminile de poziţie a ajuns să fie un simbol al mărcii, precum celebrele „angel eyes“ prezente la automobilele bavareze. Acum majoritatea contructorilor utilizează LED-uri. Evoluând spectaculos, Audi a reuşit să atragă de partea sa clienţi fideli altor mărci, reuşind să întărească imaginea de marcă puternică.

În timpul testului

Unul dintre puţinele dezavantaje ale lui A6 este desingn-ul exterior simplu. Face lift-ul a adus faruri şi stopuri ce folosesc LED-uri, dar nu reuşesc să schimbe prea mult imaginea de ansamblu.

Cum interiorul este locul unde petrecem cel mai mult timp în compania automobilului, acesta a primit o atenţie deosebită. Combinaţia alb-roşu utilizată pentru iluminarea bordului şi a consolei centrale este una echilibrată, nefiind prea relaxantă aşa cum este la Volvo, dar nici obositoare. MMI-ul poate fi criticat pentru multitudinea de butoane folosite, dar conducând maşina mai mult timp descoperi că aceste comenzi sunt cu adevărat utile. Acestea selectează o anumită funcţie cum ar fi CD-playerul sau sistemul de navigaţie, restul operaţiilor făcându-se apoi prin intermediul joystick-ului poziţionat în centrul acestui sistem.

Chiar dacă majoritatea funcţiilor sunt comandate electronic (climatizarea, frâna de ajutor etc.), butoanele dau senzaţia şoferului că încă se află într-o maşină nu într-o navă spaţială. Nu aş vrea să ajung în situaţia în care maşina se conduce cu mouse-ul, iar într-o situaţie limită, înainte de frânare, să fiu întrebat „Eşti sigur că vrei să apeşi frâna (butonul stâng al mouse-ului)?“.

Scaunele sunt confortabile, iar graţie ampatamentului mare, pasagerii ce călătoresc pe banchetă au la dispoziţie un spaţiu generos la nivelul genunchilor. Nivelul insonorizării este ridicat, doar o mică parte din zgomotele din exteriorul automobilului pătrunzând în habitaclu.

Performanţe

Având motorizarea de 3.0l, A6 a avut cel mai puternic propulsor din cadrul testului. Audi reuşeşte să te ţintuiască în scaun de fiecare dată când apeşi până la capăt pedala din dreapta, dacă rulezi sub viteza de 100 km/h. Vitezometrul urcă destul de repede şi după această viteză, dar valorile acceleraţiei sunt mai mici. Consumul mediu în timpul testului s-a situat sub 13 l pentru 100 km.

Cutia de viteze automată schimbă treptele exact când trebuie, înlăturând dorinţa de a te juca la padelele amplasate lângă volan. Totuşi, o singură nesincronizare trebuie menţionată: câteodată, la viteze foarte mici de rulare sau după frânările puternice, cutia de viteze retrogradează anormal şi bruschează scurt maşina, implicit şi pasagerii.

Modelul clasa E testat avea ca dotare opţională pachetul AMG, ce include pe lângă elementele de design şi o suspensie mai rigidă decât cea de serie.

Aşadar, în comparaţie cu suspensia Mercedes, A6 este înclinat mai mult spre confort, dar nu dus la extrem, oferind stabilitate şi pe un drum virajat. Comportamentul subvirator datorat masei mari ce apasă asupra punţii faţă este bine corectat de tracţiunea integrală. Audi A6 nu are puncte slabe evidente, singurul aspect negativ fiind costul ridicat al dotărilor opționale.

  • Cel mai confortabil din test
  • Multe dotari in standard
  • Scaune fara sustinere laterala
  • Spatiu limitat la nivelul capului pe bancheta

Deși a trecut ceva vreme de la momentul lansării, Jaguar XF este la mare căutare în segmentul limuzinelor de clasă mare și rămâne o prezență proaspătă în cartierele rezidențiale de lux sau în parcările clădirilor de birouri. Aceste lucruri se datorează în mare parte designului extrem de reușit, creat de nimeni altul decât Ian Callum, autorul ultimelor modele Aston Martin.

Nu ai cum să rămâi indiferent la liniile care te duc cu gândul la un coupe cu patru uși și la dimensiunile mai mult decât generoase – 4,96 m lungime, 1,87 m lățime și 1,46 m înălțime. XF este, de departe, mai rasat și se apropie de originile sale aristocratice mai mult decât oricare alt model prezent în acest supertest. În comparație cu noua clasa E, este mai elegant, considerabil mai împunător și oferă un aer misterios celui de la volan. La volanul unui XF nu o să fii niciodată catalogat drept o persoană care a făcut banii peste noapte sau din categoria „treninguriști“.

One XF Show

Dacă aș fi nevoit să descriu interiorul lui XF prinr-un singur cuvânt, acesta ar fi… spectacol. Prima impresie contează și Jaguar știe cel mai bine asta: odată cu pornirea motorului, selectorul JaguarDrive SelectorTM „răsare“ din consola centrală, în timp ce aeratoarele prind viață printr-o mișcare de rotație. Trecând peste aceste mici artificii venite parcă din viitor, interiorul se deosebește de cel al concurenței prin spațiul interior generos, iluminarea bleu retro a planșei de bord și a zonelor interioare ale portierelor, butonul soft touch de deschidere a torpedoului și display-ul cu  touchscreen (7 inci) care asigură controlul sistemului audio, climatizării, bluetooth-ului sau navigației.

Așa cum îi stă bine unui model premium care se respectă, XF vine standard cu o echipare bogată care include printre altele: pilot automat, program de control al stabilității pe timp de iarnă, transmisie automată secvențială cu șase rapoarte și padele pe volan, keyless start, scaune față ajustabile electric cu 8 / 8 poziții de reglare, tapițerie din piele, instalație automată de aer condiționat pe două zone cu filtru de particule, jante din aliaj ușor de 18 inci, sistem telefonie cu Bluetooth, coloană volan ajustabilă electric pe înălțime și adâncime și funcție de retragere automată la intrare/ieșire, ornamente interioare din lemn de nuc Satin, radio-CD cu 8 difuzoare și magazie pentru 6 discuri cu funcție de citire mp3, sistem de avertizare la parcarea cu spatele cu ghidare pe touchscreen, display touchscreen 7 inci cu control pentru sistemul audio și o mulțime de sisteme pentru siguranță.

În schimb, pierde puncte din cauza scaunelor care nu asigură o susținere laterală excelentă și spațiului limitat la nivelul capului pentru pasagerii mai înalți de 1,80 m de pe banchetă.

X-Files

Primăvara lui 2009 aduce motorizări noi și pentru gama XF, renunțându-se totodată la binecunoscutul 2.7 diesel de 207 CP pentru un 3.0D cu două variante de putere: 240, respectiv 275 CP.

Aceste motorizări noi se remarcă prin sistemul dublu și secvențial de turbocompresoare, o premieră la nivel mondial în rândul motoarelor în V.

În practică, noul 3.0 D V6 este mult mai silențios, oferă un cuplu impresionant de la turații joase, un consum mai mic de carburant și o putere liniară pe toată plaja de turații.

În rest, rămâne același „Jag“ care pune accentul pe confort și siguranță. În comparație cu E250 CDI, XF 3.0 V6 D răspunde mai repede la apăsarea pedalei de accelerație, dar este penalizat de suspensia moale și direcția prea asistată.

A conduce Jaguar F presupune să ieși din tiparele clienților trio-ului german-Clasa E, Seria 5, A6-și să dai o nouă interpretare luxului, având la bază principii precum rafinament, independență și mult bun gust.

  • Pret de achizitie
  • Nivel inalt de siguranta
  • Motoare depasite tehnic
  • Exterior tern

Limuzinele Volvo au avut întotdeauna un stil aparte, singurul lor dezavantaj fiind faptul că modelele din aceeași generație pot fi ușor confundate. La începutul anilor 90 toate modelele mizau pe forme angulare exagerate, diferențele dintre un Volvo 960 sau 850, de exemplu fiind date doar de dimensiunile exterioare. În anul 1998 a apărut o schimbare radicală în stilul berlinelor Volvo prin prima generație de Volvo S80, cu un design fluid și cu „umerii“ caroseriei pronunțați și stopurile ce urmăresc această formă.

De atunci, regăsim toate aceste detalii în orice berlină Volvo, S40, S60 sau S80 afișând un stil comun. Designul nu iese în evidență așa cum o face noua clasă E, mai ales cu pachetul exterior AMG sau Jaguarul XF, model ce a redefinit stilul mărcii britanice și a arătat direcția în care se îndreaptă aceasta.

Căldură nordică

Nordicii, în general, și suedezii, în mod special, sunt renumiți pentru designul minimalist al produselor, fie ele mobilă, sisteme audio sau sticle de vodcă. Interiorul Volvo urmează același stil și prezintă detalii specifice mărcii, simple, dar de impact, așa cum este consola centrală extrem de subțire și integrarea discretă a lemnului mat, asemănător cu cel ce acoperă interioarele yachturilor. Scaunele sunt extrem de confortabile, susținerea laterală nefiind totuși o prioritate pentru mașina suedeză. Păcat de reglajul lombar pentru scaunele din față, ce nu poate fi acționat decât de pe banchetă. Banchetă pe care pot sta confortabil și persoane mai înalte, asta în ciuda liniei arcuite a exteriorului. Odată instalați la volan acomodarea cu toate comenzile limuzinei durează extrem de puțin.

Pe consolă găsim destul de multe butoane, dar datorită poziționării intuitive nu îl vor obosi pe șofer. Din păcate inginerii Volvo nu au dezvoltat un sistem similar cu MMI de la Audi sau Command de la Mercedes, sisteme ce fac utilizarea funcțiilor mașinii mai ușoară și au devenit un trend între dotările automobilelor premium.  Dotări de la care Volvo nu a făcut rabat, mai ales la capitolul siguranță.  Putem găsi pe lista de opționale sisteme precum BLIS ce detectează mașinile apărute în unghiul mort, pilotul automat adaptiv, sistemul de avertizare asupra coliziunii cu frânare automată, de avertizare asupra părăsirii benzii sau sistemul DAC, sistem ce avertizează șoferii obosiți ori lipsiți de concentrare.

Confort pe toată linia

Interiorul confortabil ne anunță parcă și felul în care se conduce mașina. Suspensiile moi sunt adaptate mai bine pentru drumurile românești decât pentru autostrăzile suedeze. Denivelările sau gropile din carosabil nu afectează confortul pasagerilor. Reversul medaliei se simte atunci când încercăm să abordăm un viraj cu viteze ridicate și mașina se înclină destul de mult, convingând șoferul să reducă accelerația sau chiar să frâneze. Frânele sunt eficiente și nu dau emoții nici în situații de urgență, mai ales asistate de multitudinea de sisteme electronice ce le sar în ajutor.

Direcția este asistată electrohidraulic și transmite mai multe informații șoferului față de cele asistate electric. Propulsorul D5 cu 185 CP livrează puterea liniar dar este penalizat de transmisia automată lentă. Dacă ne raportăm la concurența directă motorul este ușor depășit, dar odată cu face-lift-ul din acest an va fi introdusă și varianta ce dezvoltă 205 CP și respectă normele de poluare Euro 5.

Stilul și discreția lui Volvo S80 îl recomandă pentru clienții ce vor să se bucure de confort și de siguranță și vor să facă notă distinctivă față  de mașinile germane ce sunt, pe nedrept uneori, etichetate ca o „uniformă“  pentru anumite categorii sociale. Și Jaguar XF este diferit dar, spre deosebire de Volvo, după mașina britanică se întorc destul de multe capete atunci când apare pe stradă. În orice caz, probabil că vom vedea mai des un S80 în parcarea de la Teatrul Național ori de la Operă decât la cafenelele din zona Dorobanți.

Date tehnice: Mercedes-Benz
Clasa E
Audi
A6
Jaguar
XF
Volvo
S80
Sasiu si caroserie
Motorizare 250 CDI 3.0 TDI 2.7 D D5
Nr. usi/locuri 4/5 4/5 4/5 4/5
Masa proprie/totala [kg] 1660/2280 1760/2340 1820/2310 1555/2200
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 4870/1855/1470 4930/1855/1460 4960/1875/1460 4850/1860/1490
Ampatament 2875 2845 2910 2835
Volum portbagaj [l] 540 (540) 545 (545) 540 (960) 480 (480)
Motor si transmisie
Tip motor 250 CDI 3.0 TDI 2.7 D D5
Combustibil Motorina Motorina Motorina Motorina
Cilindree [cmc] 2143 2967 2720 2400
Sistem alimentare common rail common rail common rail common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm] 150(204)/4200 177(240)/4000 152(207)/4000 136(185)/4000
Cuplu max. [Nm/rpm] 500/1600 500/1500 435/1900 400/2000
Cutie de viteze Automata/5 Automata/6 Automata/6 Automata/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 239 250 229 225
0-100 km/h [s] 7.4 6.8 8.7 9
Consum urban/extra/mixt 8.1/4.7/6 9.3/5.8/7.1 10.4/5.8/7.5 9.9/5.9/7.3
Emisii CO2 [g/km] 159 189 199 194

Adaugati comentariu