Test comparativ: Skoda Yeti vs. Kuga vs. Qashqai+2 vs. Koleos vs. RAV4

Skoda a lansat primul SUV din istoria marcii, folosind desigur tehnologia proprie grupului VAG. Cum se descurca Yeti in fata concurentei consacrate?

  • Off-road la apasarea unui buton
  • Sistemul VarioFlex pentru interior
  • Design lipsit de personalitate
  • Plaja de reglare a volanului

Cel mai nou model Skoda a ajuns și pe piața din România, declarând război SUV-urilor compacte. Deși accesează destul de târziu acest segment, Yeti are toate șansele să devină unul dintre cele mai bine vândute modele – dacă aruncăm o privire pe lista de prețuri. Conform oficialilor Skoda, Yeti este concurent direct cu Kia Sportage, Hyundai Tucson sau Nissan Qashqai, dar în “versiunea dotată” poate concura și cu Renault Koleos sau Toyota RAV4, prin prisma prețului și a dotărilor.

Designul este discutabil și, oricât am încerca să ne amăgim cu imaginea de SUV compact, Yeti arată la exterior ca un Roomster cu ochelari – a se citi proiectoare. Caroseria se încadrează în limita inferioară a clasei, măsurând 4.223 mm lungime şi 1.793 mm lățime. Impresia de dur este salvată de secţiunea laterală, cu aripi proeminente, jante din aliaj uşor cu dimensiuni de până la 17 inch şi garda la sol de 180 mm. Dimensiunile reduse, unghiurile de atac de 19 grade și cel de degajare de 26 grade nu fac decât să aducă un plus de manevrabilitate atât în orașele aglomerate, cât și în teren ușor accidentat.

Versatilitate de monovolum

Aceeași polivalență o întâlnim și la interior, unde sistemul „Packaging“ inteligent (configuraţia habitaclului şi dispunerea componentelor individuale) asigură modelului Yeti o ofertă interesantă de spaţiu pentru patru persoane, în condiţiile unei înălţimi totale de 1.691 mm şi a unui ampatament de 2.578 mm. Bancheta este formată, de fapt, din trei scaune distincte, cel din mijloc potrivit mai mult pentru copii. În spate, locul pentru genunchi este doar bun, ampatamentul fiind puţin sub 2,6 metri, dar spaţiul la cap nu suportă critici, fiind mai mult decât generos. Scaunele individuale au spătarul înclinabil la diferite grade, dar pot şi culisa, pentru a mări capacitatea portbagajului.

Pasagerii de pe locurile din spate mai  beneficiază si de o poziţie înălţată cu 2 cm faţă de cei din faţă. Astfel se creează un „efect de tribună“ la fel ca într-un cinematograf, persoanele de pe locurile din spate bucurându-se de o vizibilitate optimă. Cât privește portbagajul, acesta măsoară 400 litri, dar  cu scaunele spate demontate ajunge la o capacitate de până la 1.760 de litri.

On și off road

Modelul prezent în supertest – echipat cu propulsorul 2.0 TDI, 140 CP și tracțiune integrală – ne-a surprins plăcut atât pe asfalt, cât și în teren mai puțin prietenos. În comparație cu modelele concurente, poziția de condus amintește de o berlină de clasă medie. Motorul este, de fapt, clasicul 2.0 TDI al grupului, care trage energic după 2.000 rpm și asigură nu doar un consum redus de carburant, ci, de când beneficiază de tehnologia common rail, și un nivel de zgomot decent. Trenul de rulare al modelului Yeti valorifică tehnologia utilizată şi la modelele Octavia şi Octavia Scout, oferind un raport bun performanțe/confort. Tracţiunea integrală constă în sistemul 4Motion preluat de la Volkswagen, dar cu cuplaj Haldex de generaţia a patra. În condiții obisnuite, trag doar roţile faţă, iar atunci când senzorii sesizează pierderea aderenţei la acestea, cuplul este transmis automat şi spre puntea spate.

Cireașa de pe tort o reprezintăbutonul Off road, al cărui principal merit ţine de sistemul Hill Descent Control Integrat. La coborârea unei pante, viteza maximă este limitată la 10 km/h, sistemul ESP controlând viteza de rotaţie a fiecărei roţi. În plus, atunci când este apăsat, ambreiajul sau schimbătorul este ”pe liber”, sistemul rămâne activ, pentru ca maşina să păstreze trasa impusă de șofer. Odată cu apăsarea acestui buton, este modificat și programul de funcţionare a sistemului ESP, care întârzie frânarea pe roţile care pierd parţial aderenţa şi nu întrerupe alimentarea.

Preț pe capul lui Yeti

Pentru 22.605 euro, cât costă Skoda Yeti 2.0 TDI 140 CP 4×4, primiți un SUV compact care se adaptează perfect nevoilor zilnice grație dimensiunilor și habitabilității, dar care suprinde plăcut atunci când plănuiți o escapadă într-o zonă rurală.

  • Directie precisa – sasiu echilibrat
  • Fara indoiala top modelul segmentului
  • Prea rigida pentru binele confortului
  • Propulsor anemic pentru masa masinii

Minus 42,6%, cu atât a scăzut segmentul SUV-urilor în primele opt luni ale anului de grație 2009. Știu, la prima vedere, pare a fi un procent vecin cu suicidul pentru mulți dintre importatorii implicați, dar adevărul este că se putea și mai rău. Spre exemplu, clasa mică și compactă au în dreptul lor procente mult mai drastice, -59.2% respectiv -53.4%.

Lansat la mijlocul anului trecut, Ford Kuga se află actualmente pe un meritoriu loc cinci în categoria SUV-urile compacte, în urma lui Tucson, Tiguan, Koleos și Outlander. Fără a avea tradiție în domeniu, cel puțin pe teritoriu european, Ford pare-se că a tras un loz câștigător cu versiunea înălțată a lui Focus.

Nu am obiceiul să comentez prea mult la adresa designului, dar chiar și așa Kuga merită o mențiune specială. Din punctul meu de vedere, împreună cu Fiesta, SUV-ul compact Ford se numără printre realizările de marcă ale curentului de design kinetic.

Tema Focus

Dacă te-ai urcat vreodată într-un Focus, interiorul lui Kuga nu te va da pe spate, fiind mai degrabă o adaptare decât o noutate. Poți da vina pe reducerea costurilor dacă asta te face să te simți mai bine. Odată ce trecem peste lamentările de rigoare nu ne rămâne decât să apreciem poziția la volan, foarte apropiată de ce vei găsi într-o compactă, dar cu bonusul unei vizibilități sporite.

La fel ca la vărul Focus, plasticele și finisările nu dezamăgesc, layout-ul nu pune probleme ergonomiei și totul pare a fi construit în jurul tău. Singurul minus vizibil stă în dreptul bucății de plastic care acoperă consola centrală, un defect al cărui antidot Ford încă îl mai caută.

Ca în orice SUV compact, spațiul interior este dispus mai degrabă pe verticală decât pe orizontală, suficient pentru patru pasageri, dar mai puțin pentru bagaje (doar 410 l). O banchetă culisantă și câteva spații de stocare pentru pasagerii de pe banchetă ar fi ameliorat situația, dar din păcate ele lipsesc.

Hot hatch?

Ford a intuit bine direcția în care se îndreaptă SUV-urile compacte atunci când a lansat Kuga, Nu tu diferențiale blocabile, nu tu sistem avansat de tracțiune integrală, nimic care să adere la ideea că vei ieși în off-road cu mașina. Din păcate, ce a pornit ca o idee bună a fost dusă un pic prea departe.

Concentrându-se pe latura on-road, Kuga a cam uitat de confort, iar asta nu este neapărat un lucru bun, mai ales într-o țară în care infrastructura nu se bucură de recenzii pozitive. Atât Koleos cât și Yeti, RAV4 și Qashqai suportă mai bine imperfecțiunile din asfalt, iar la drum lung diferența se simte. Pe viraje, Kuga are cel mai puțin ruliu și cea mai naturală direcție, dar trebuie să te întrebi dacă ai nevoie de un asemenea grad de competență dinamică. Cât despre latura off-road, aici nu prea ar fi mare lucru de spus, doar că nu e cazul să devii prea optimist, altfel ai șanse să rămâi repede și cu spoilerele zgâriate și cu mașina blocată. Se descurcă pe un drum de țară, dar pentru mai mult de atât e cazul să consulți oricare dintre contracandidații lui.

Dacă vrei diesel Ford nu te pune prea mult pe gânduri, singurul propulsor disponibil fiind un 2.0 TDCI. 136 CP și 320 Nm sunt suficienți pentru a muta cele (deloc puține) 1.500 kg ale lui Kuga, dar nu și pentru a îl face sprinten din cale afară. Nu ar fi stricat opțiunea unui diesel măcar pe la 150 CP, cum mulți dintre concurenții săi oferă încă de la lansare. Aveam de gând să recomand Kuga cu tracțiune față, mai potrivită uzului tipic urban, dar reducerea aplicată modelului cu integrală îl face o afacere greu de refuzat.

  • Tractiunea integrala All Mode
  • Posibilitatea de a transporta 7 pasageri
  • Interior destul de anost
  • Design discutabil

Qashqai a fost gândit să umple golul dintre X-Trail şi turismele din gama Nissan. Rămânând la conceptul de crossover, a fost echipat cu sistemul de tracţiune integrală prezent la fratele său mai mare, dar similarităţile se opresc aici. Fiind destinat persoanelor care nu părăsesc deseori drumurile asfaltate, este echipat cu o suspensie ce face faţă cerinţelor impuse unei alte clase, cea compactă. Chiar dacă această comparaţie poate fi considerată forţată, dimensiunile, atât cele exterioare cât şi cele ale habitaclului, sunt comparabile.

Designul este apreciat în funcţie de preferinţele fiecăruia dintre noi. Unii îl agrează, alţii nu. Dar, fiind vorba de un Nissan, toţi ne aşteptăm să „meargă” bine şi să ne impresioneze prin performanţe, nu prin formele caroseriei.

Funcţie înainte de formă

Interiorul impresionează în primul rând prin ergonomie. Consola centrală conţine comenzile sistemului audio şi cele pentru climatizare, fiind necesar un timp minim pentru acomodare. Singurul lucru menit să impresioneze este plafonul panoramic. Vizbilitatea este bună, aspect important la astfel de autovehicule, uşor limitată către spate din cauza montanţilor groşi dar, compensată într-o bună măsură de oglinzile laterale de dimensiuni generoase.

Modelul testat este un Qashqai+2, ceea ce înseamnă că în portbagaj sunt „ascunse” două scaune. Nissan este singurul autovehicul din test ce prezintă această posibilitate. Ele pot găzdui la nevoie şi adulţi, dar spaţiul pus la dispoziţie nu este foarte mare. Totuşi, acest spaţiu poate fi mărit datorită banchetei culisante.

Portierele au în zona de jos bandouri de protecţie de dimensiuni generoase, ce oferă o bună protecţie în cazurile în care un pasager deschide uşa fără să se asigure dacă nu loveşte cumva un stâlp de parcare sau orice alt obstacol.

De preferat asfaltul

Suspensia rigidă oferă o bună stabilitate pe tot parcursul călătoriei, indiferent că se parcurge un drum virajat de munte sau o autostradă. Qashqai reuşeşte să îmbine senzaţia de „maşină mică” cu cea de SUV, atingându-şi astfel obiectivele. Poziţia înaltă la volan şi garda la sol sunt cele care îţi aduc aminte că te afli într-un crossover.

Din primul moment în care te urci la volan îţi dai seama că te poţi implica în condus dacă vrei. Scaunele oferă o susţinere laterală bună şi multiple reglaje. În spatele volanului îşi pot găsi o poziţie comodă atât persoanele scunde cât şi cele înalte, fără a-şi face griji pentru spaţiul pentru genunchi sau cel pentru cap.

Motorizarea de 2.0l diesel este, după părerea mea, cea mai potrivită pentru acest model. Reprizele sunt cu adevărat energice, iar puterea este livrată liniar până în apropierea zonei roşii a turometrului. Direcţia este precisă, acest lucru conferind celui din spatele volanului un sentiment de siguranţă şi încredere în capacităţile maşinii. Într-un oraş aglomerat ca Bucureştiul, am apreciat atât stabilitatea autovehiculului cât şi frânele sale. Acestea din urmă sunt uşor dozabile, uimitor de eficiente şi nu obosesc repede.

Sistemul de tracţiune integrală All Mode permite utilizatorului să opteze fie pentru tracţiunea integrală, fie numai pentru două roţi motrice. Mai există şi un mod Auto care, după cum îi spune şi numele, selectează în mod automat tipul de tracţiune în funcţie de necesităţile impuse de fiecare situaţie în parte.

  • Habitabilitatea interiorului
  • Sistem de tractiune integrala performant
  • Consola centrala foarte aglomerata
  • Unele comenzi nu sunt intuitive

Renault Koleos nu este prima încercare a constructorului francez de a vinde o mașină din clasa compactă înzestrată cu veleități off-road. În 1999 a lansat Scenic RX-4, pe atunci singura mașină europeană care amenința un segment dominat atunci exclusiv de concurenții asiatici. Pentru a intra în 2008 pe piața SUV-urilor compacte, unde concurența este acerbă, Renault a apelat la fratele de concern Nissan X-Trail pentru un transplant de tehnologie.  De la acesta Renault se bucură de performantul sistem de tracțiune integrală „All-Mode 4×4“, care permite pentru obținerea  unui consum mai bun și rularea cu doar două roți motrice. Acest sistem lucrează bine în combinație cu motorul diesel de 175 CP și transmisia manuală.

Prezență discretă

Renault Koleos păstrează limbajul de design al mărcii franceze, dar arată mult mai „cuminte“ față de cele mai noi modele din gamă. Probabil că acest lucru se datorează și parteneriatului cu Samsung, existând pe piața asiatică un frate aproape geamăn, Samsung QMX. Față de „foto-modelul“ testului Ford Kuga este ceva mai discret, fiind totuși comparabil cu concurența japoneză, sau chiar Yeti, care nici el nu mizează pe spectaculozitate atunci când vorbim despre aspectul exterior.
Interior călduros

La fel cum spune și reclama care îl promovează, Koleos este „Renault la interior“. Culorile calde în care este finisat interiorul și scaunele moi și confortabile sunt primitoare chiar și într-o zi friguroasă de noiembrie. Într-adevăr durează ceva până să găsești butonul pentru încălzirea scaunelor, ascuns undeva sub scaun în partea stângă. Încă din varianta standard de echipare, Dynamique, mașina este dotată complet, climatizarea automată sau frâna de parcare electrică fiind regăsite și pe lista echipamentelor standard.

Ergonomia este bună, existând spații de depozitare pentru toate cele necesare unei călătorii îndelungate. Doar poziționarea pedalelor putând fi incomodă pentru anumite persoane la drumuri lungi. O altă problemă ar fi și consola centrală destul de aglomerată,  ce poate distrage atenția de la condus atunci când se accesează unele comenzi, cum este și cruise control-ul, dispus atipic față de alte automobile.

Modularitatea interiorului este bine gândită. Portbagajul se deschide separat față de lunetă, facilitând accesul, iar bancheta, atunci când este rabatată, face o suprafață plană cu restul spațiului de încărcare.

Cum se conduce?

Odată așezat la volan realizezi că mașina a fost gândită pentru confort. Chiar dacă nu este la fel de agil ca Ford Kuga sau ca Yeti oferă un bun compromis între stabilitate și confort la rulare. Mașina este pregătită pentru excursii prelungite, prin portbagajul modulabil, motorul elastic și spațiile de depozitare generoase. Vizibilitatea în față este bună, doar la parcare o pereche de senzori sunt dezirabili datorită montanților spate destul de groși. Koleos este un SUV compact care se achită foarte bine de sarcinile la care este supus, datorită gărzii la sol generoase și a unghiurilor de atac și degajare bune fiind relativ capabil și pe trasee în afara carosabilului obișnuit.

La un preț de bază promoțional de 24.470 Euro primim o mașină versatilă, echipată cu motorul cel mai puternic din acest test și cu o listă cuprinzătoare de dotări standard, care vor face călătoriile plăcute. Testul cu Renault Koleos ne arată că Renault a adus un concurent veritabil în clasa SUV compact cu impact inclusiv asupra nou venitului Yeti.

  • Diferential blocabil la un buton
  • Volan tesit si profilat sportiv
  • Deschiderea portbagajului
  • Materiale si finisari sub standardele uzuale Toyota

Considerat părintele SUV-ului compact, RAV4 a fost întotdeauna un nume de referinţă în materie. Acesta reprezintă compromisul ideal între performanţe on şi off road, polivalenţa fiind cuvântul care îl caracterizează cel mai bine. Având unghiuri decente de atac şi degajare precum şi o gardă la sol notabilă, RAV4 se descurcă fără probleme în teren accidentat.

Reversul medaliei îl reprezintă comportamentul dinamic afişat pe drumurile virajate, uşor inferior celorlalţi participanţi din acest test. Acest lucru nu înseamnă că vă veţi „ruga” de maşină să meargă sau vă veţi întâlni des cu subvirarea dar, din cauza cursei lungi a suspensiei, Toyota se va înclina ceva mai mult decât celelate. SUV-urile recent lansate sunt concepute pentru asfalt, unele dintre ele chiar pentru oraş, singurele provocări fiind reprezentate de bordurile mai înalte.

Diferenţe între generaţii

Vârsta modelului îşi spune cuvântul când este pus faţă în faţă cu automobile recent lansate, în special în privinţa interiorului. Materialele sunt de bună calitate la fel ca şi finisările, dar designul interiorului, considerat futurist în momentul lansării, nu mai impresionează pasagerii.

Consola de bord împrumută câteva elemente de la alte modele ale constructorului japonez. Volanul teşit în partea inferioară se regăseşte şi la mezinul familiei Toyota, iQ.

Poziţia la volan este confortabilă, specifică clasei, iar scaunele sunt făcute astfel încât pasagerii să nu resimtă oboseala nici măcar la drumuri lungi.

Insonorizarea este bine realizată, habitaclul fiind un loc liniştit. Majoritatea zgomotelor, inclusiv cele produse de vânt la viteze mari, nu ajung să deranjeze pasagerii. Totuşi, singurul neajuns vine din partea motorului, sunetul său fiind bine auzit în habitaclu de fiecare dată când se trece de 3.000 rpm.

Bancheta poate fi culisată, iar spătarul acesteia prezintă posibilitatea de a fi reglat. Prin rabatarea completă a banchetei se obţine un spaţiu de încărcare voluminos, cu suprafaţă plană.

Uşa portbagajului se deschide în lateral, dintr-o singură parte. Această soluţie contructivă poate deveni un impediment greu de depăşit în momentele în care doriţi să încărcaţi obiecte relativ voluminoase în locuri aglomerate, spre exemplu parcarea unui supermarket, având nevoie de un spaţiu destul de mare în spatele maşinii.

Agregatul de 2.2l dezvoltă o putere mai mică în comparaţie cu celelalte motorizări din acest test, dar diferenţele de performanţă sunt perceptibile doar la nivel statistic. Se conduce ca un diesel clasic, lucru pe care îl apreciez, ceea ce înseamnă că începând de la 1.500 rpm dezvoltă un cuplu impresionant. Singurul neajuns este, în prezent, zgomotul produs în sarcină la turaţii ceva mai ridicate.

Consumul de carburant este menţinut la valori minime chiar şi în oraş, valoarea medie afişată de computerul de bord nedepăşind 9l/100km. Această valoare este obţinută graţie etajării cutiei de viteze, în ultima treaptă, turaţia motorului la viteza de 100 km/h nu depăşeşte 2.000 rpm.

Suspensia reglată pentru confort se traduce prin confort pe drumurile patriei. Neplăcerile create de liniile de tramvai, denivelările şi cariile din asfalt devin la bordul lui RAV4 doar o amintire.Modelul Toyota se pretează incursiunilor off road mai mult decât celelalte modele, fiind echipat pe lângă tracţiunea integrală şi cu diferenţial blocabil. Desigur, în momentele în care părăsiţi drumurile asfaltate, vor conta şi unghiurile de atac şi degajare.

Încă merită toţi banii

Fiind aproape de toate celelalte modele din acest test atât la comportamentul rutier afişat pe drumuri virajate cât şi la materialele prezente în habitaclu, aspecte des luate în calcul de orice client, RAV4 face faţă cu brio concurenţei din ce în ce mai numeroase.

Date tehnice: Skoda
Yeti
Ford
Kuga
Nissan
Qashqai+2
Renault
Koleos
Toyota
RAV4
Sasiu si caroserie
Motorizare 2.0 TDI 2.0 TDCi 2.0 dCi 2.0 dCi 2.2 D-4D
Nr. usi/locuri 5/5 5/5 5/7 5/5 5/5
Masa proprie/totala [kg] 1470/2090 1500/2130 1745/2125 1650/2200 1645/2190
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 4223/1793/1691 4440/1840/1710 4525/1780/1645 4520/1865/1700 4315/1815/1685
Ampatament 2578 2690 2765 2690 2560
Volum portbagaj [l] 405 (1760) 410 (1405) 410 (1515) 450 (1380) 450 (1470)
Motor si transmisie
Tip motor 2.0 TDI 2.0 TDCi 2.0 dCi 2.0 dCi 2.2 D-4D
Combustibil Motorina Motorina Motorina Motorina Motorina
Cilindree [cmc] 1968 1997 1995 1995 2231
Sistem alimentare common rail common rail common rail common rail common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm] 103(140)/4200 100(136)/4000 110(150)/4000 129(175)/3750 110(150)/3600
Cuplu max. [Nm/rpm] 320/1750 320/2000 320/2000 360/2000 350/2000
Cutie de viteze Manuala/6 Manuala/6 Manuala/6 Manuala/6 Manuala/6
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 199 182 189 191 180
0-100 km/h [s] 9.9 10.6 11.3 9.9 10.5
Consum urban/extra/mixt 7.6/5.2/6.1 8.1/5.4/6.4 8.9/5.9/7 9.3/6.6/7.4 8.1/5.8/6.6
Emisii CO2 [g/km] 159 149 125 197 159

Adaugati comentariu