Şoferi în situaţii de criză

Înţelegere, evaluare, precizie, decizie…

Statisticile accidentelor de circulaţie publicate atât în ţară, cât şi în alte ţări ne arată, de la un an la altul, numărul mare de morţi şi răniţi grav ce se înregistrează pe şosele. Specialiştii arată că din totalul accidentelor de circulaţie produse peste 75% se datorează omului ei analizând cauzele producerii accidentelor şi cele mai bune măsuri ce trebuie luate pentru prevenirea sau evitarea lor.

Toate analizele au în vedere sistemul format din trei componente: omul, vehiculul şi spaţiul sau mediul în care circulă. Aceste componente se caracterizează printr-un număr mare de stări care interacţionează două câte două. 

În cazul executării unui rulaj corect, se presupune că există permanent o adaptare corectă între cele trei componente de bază enumerate în sistemul menţionat. În cazul apariţiei unei situaţii de criză, de accident, se presupune că a apărut o disfuncţionalitate pe una din cele trei ramuri ale sistemului. 

Aşadar, pentru a studia o situaţie de accident, trebuie să analizăm disfuncţionalităţile ce pot apărea, adică să le stabilim cauzele şi modul cum pot fi înlăturate pe viitor. În sistemul de analiză omul prezintă un aspect particular fiind o componentă, dar în acelaşi timp şi conducătorul sistemului, având sarcina de element de reglare, în sensul de închidere a buclei de reacţie în scopul corectării prompte a situaţiilor dificile ce apar în urma interacţiunilor dintre diferitele componente. 

Realizarea corecţiei de către şofer este urmarea unui număr mare de funcţiuni care pleacă de la percepţie, trecând prin etapele înţelegerii, anticipării şi luării deciziei şi ajungând în final până la acţiunea corectă.

Funcţii şi etape
În raport cu evoluţiile spaţio-temporale care-l caracterizează, putem defini accidentul într-un mod simplist ca rezultat al incapacităţii momentane a unei funcţii operative de a-şi îndeplini misiunea sa de adaptare. Procesul de conducere este compus din mai multe etape: 

-Percepţia cuprinde detecţia şi cercetarea informaţiilor. Detecţia informaţiei face referire la primirea activă sau pasivă a informaţiei din mediul în care rulează, iar cercetarea informaţiei detectate analizează informaţia primită. 
-Diagnosticul cuprinde evaluarea şi înţelegerea informaţiilor. Evaluarea parametrilor fizici are în vedere spaţiul, viteza proprie sau a celorlalţi participanţi la traficul rutier, accelerările sau decelerările ce se produc etc. Înţelegerea datelor prezentate are în vedere interpretarea datelor detectate, analizate şi evaluate.
-Pronosticul  cuprinde anticiparea şi previziunea. Dacă anticiparea are în vedere înţelegerea unor situaţii deja identificate, previziunea are în vedere un eveniment care nu este încă prezent în scena vizuală a şoferului, dar care are mari şanse să aibă loc imediat.
-Etapa decizională are în vedere luarea unei decizii, mai mult sau mai puţin deliberate, pentru a se angaja într-o manevră specifică la un moment dat. 
-Etapa motrică are în vedere executarea unei acţiuni de către şofer pentru a controla vehiculul prin intermediul organelor de comandă. 

Răspunsul constituie reacţia vehiculului la acţiunea întreprinsă de şofer şi urmarea acesteia, în sensul evoluţiei situaţiei în continuare pe timpul conducerii. În urma analizei efectuate pe sute de accidente produse, au fost identificate peste 20 de tipuri de deficienţe generatoare de situaţii de accident. Totodată s-a stabilit, din numărul total de accidente produse şi analizate, câte procente revin fiecărei etape. 

Se observă că cel mai mare procent, circa 33,4%, este datorat condiţiilor de percepţie. Aspectele perceptive sunt legate în primul rând de probleme de acuitate a vederii şi, în al doilea rând, de strategia luării şi cercetării informaţiilor, deoarece acestea fac şoferul să ajungă în dese rânduri în situaţii de criză, de accident. 

Un procent destul de mare, de 22,7%, este dat de erorile de diagnosticare, 17,1% de erorile de pronosticare şi 10,2% de erorile de decizie. Aşadar, să analizăm comportamentul şoferului într-o situaţie de urgenţă. Situaţia se caracterizează prin timpi de decizie şi de acţiune foarte mici şi prin apariţia unor solicitări dinamice mari pentru realizarea manevrei urgente de evitare a coliziunii. 

Şoferul ce se confruntă cu situaţia de accident va căuta, într-un timp cât mai scurt, să execute o manevră de evitare aleasă funcţie de parametrii situaţiei şi de modul ei de realizare. La execuţia manevrei de urgenţă pentru evitarea coliziunii, timpii de reacţie se însumează din momentul perceperii situaţiei reale într-un timp total de manevră.
Timpul de manevră
Mărimea acestui timp, care include de fapt etapele de percepţie, de diagnostic, de pronostic şi decizională, diferă foarte mult de la şofer la altul, funcţie de starea psihică, de nivelul de pregătire şi de experienţa în conducere. Pentru a stabili totuşi care sunt diferenţele ce apar de la un şofer la altul, s-au executat mai multe testări de laborator pe un simulator de conducere auto al firmei. 

Daimler-Benz. S-a observat că cele trei etape erau mult mai reduse atunci când şoferul, după detectarea pericolului, a trecut direct la acţiunea de evitare a coliziunii printr-o manevră calificată ca „reflexă”, executând o frânare, o ocolire laterală sau o accelerare. Pe simulator s-au măsurat valorile timpilor de reacţie în cazul executării manevrelor de urgenţă. S-a observat că plaja valorilor timpilor de reacţie la şoferii testaţi care au executat accelerări rapide a fost cuprinsă  între 0,5 – 1,4 secunde, iar la şoferii care au executat frânări a fost cuprinsă între 0,6 – 1,6 secunde. 

În ambele cazuri s-au constatat decalaje foarte mari între şoferii foarte rapizi, cu reflexe foarte bune, care au înregistrat timpi de reacţie de 0,5 şi respectiv, 0,6 secunde la cele două tipuri de manevre şi şoferii foarte lenţi, care au înregistrat, în medie, timpi de 1,4 şi 1,6 secunde, adică timpi de trei ori mai lungi. 

Este interesant de amintit că, la viteza de deplasare în oraş de 50 km/oră, un şofer lent, cu timpi de reacţie de 1,4 – 1,6 secunde, parcurge cu automobilul său încă 19 – 22 metri, ceea ce nu-i mai permite să execute o manevră eficientă de frânare pentru a împiedica coliziunea. 

Şoferul rapid însă, la aceiaşi viteză de deplasare, parcurge un spaţiu mult mai mic, de numai şase-opt metri, având deci posibilitatea, în cele mai multe dintre situaţiile de criză, să evite accidentul. Reacţia de accelerare este mai rapidă în 65% din cazurile testate comparate cu reacţia de frânare sau de ocolire – în cazul timpilor de reacţie normali, medii, sub o secundă. 

Acest fapt era de presupus întrucât reacţia de frânare necesită ridicarea aceluiaşi picior de pe acceleraţie şi punerea lui pe frână, iar reacţia de evitare a coliziunii prin ocolire se face prin manevrarea volanului, acţiune în care intervin mai multe grupe de muşchi, fiind mai lentă. 

Testări de acest fel sunt efectuate pe simulatoare în toate ţările cu industrie automobilistică dezvoltată. Ele au drept scop final îmbunătăţirea timpilor de reacţie la autovehicule în scopul evitării situaţiilor de criză. Totuşi, factorul om, şoferul, este cel ce prelucrează informaţia şi dă comenzile corective necesare. De viteza cu care acesta reacţionează depinde în final chiar viaţa lui. 

        Etape:                         Procent din total:

     Percepție                                 33,4 %
     Diagnostic                               22,7 %
     Pronostic                                 17,1 %         
     Decizie                                    10,2 %
     Execuție                                    6,1 %
     Alte cauze                               10,5 %

Adaugati comentariu