Test drive Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Q4 First Edition

Primul SUV din istoria firmei italiene conservă nivelul ridicat de dinamică al noii Giulia. Stelvio se conduce incisiv ca un sedan sport şi are un motor exuberant. Test cu versiunea 2.0 Turbo Q4 First Edition de 280 CP. Foto: Adrian Cobzașu

Peste câteva zile, pe 24 iunie, se împlinesc 107 ani de la înfiinţarea mărcii italiene Alfa Romeo pentru care spiritul sportiv a fost politică de firmă. Timpurile însă s-au schimbat mult, dar spiritul sportiv al mărcii nu s-a alterat. Platforma modulară pe care a debutat Alfa Giulia reprezintă un nou start pentru marca italiană şi o bază solidă pentru o nouă gamă Alfa Romeo. Însă astăzi o gamă nu mai poate fi completă fără un SUV. Dar nu un SUV în înţelesul clasic al cuvântului care desemnează acele obiecte cu tracţiune integrală utile doar pentru a parcurge drumuri acoperite cu zăpadă. Astăzi, un SUV înseamnă altceva. Nu toate, dar unele dintre ele da.

E vorba de acelea care îmbină în mod fericit calităţile rutiere cu plăcerea în conducere. Iar aici putem enumera fără teama de a greşi cele trei SUV-uri germane premium Audi Q5, BMW X3 şi Mercedes GLC. Însă în procesul de dezvoltare a primului său SUV, Alfa Romeo a luat ca referinţă şi Jaguar F-Pace şi Porsche Macan. Şi când eşti o Alfa şi răspunzi la numele Stelvio (cel mai înalt pas din Italia, cu peste 75 de viraje ac de păr)  atunci trebuie să fii un as al virajelor.

Din punct de vedere stilistic, Stelvio arată mai mult ca un SUV coupe decât ca un SUV şi cu greu îţi vine să crezi că are 1,67 metri înălţime pentru că pare mult mai scund. Partea frontală este similară cu cea de la Giulia cu diferenţa că la Stelvio este mai lată şi proporţia dintre tablă şi faruri este mai mare. Dar asta nu îi diminuează deloc din dinamism. Din lateral, silueta ne aduce aminte de Maserati Levante dacă privim decupajul geamurilor spate şi forma lunetei, puternic înclinată.  Deschizând uşa, regăsim interiorul familiar de la Giulia, planşa de bord, tunelul central şi feţele de uşă fiind aproape similare cu cele de la sedan.

Sunt însă şi câteva mici diferenţe. Inserţia din lemn natur mat – unul din elementele care arată calitatea în mare progres a materialelor – se prelungeşte sub displayul sistemului multimedia, iar deasupra indicatoarelor de bord există două cozoroace în timp ce la Giulia linia planșei bordului e plană în această zonă. Apropo de calitate: spre deosebire de unii rivali ca de exemplu Audi, excelentul plastic moale din zona superioară a bordului se regăseşte şi în zona inferioară a acestuia, iar marginile consolei centrale sunt îmbrăcate în piele. Practic, nu există zone acoperite cu plastic tare. De altfel, eleganta tapiţerie din piele Pieno Fiore de culoare neagră este standard la echiparea First Edition. Pe consola centrală regăsim controllerul sistemului multimedia, flancat de butonul rotativ dna de reglare al trenului de rulare în stânga şi butonul de volum în dreapta.

Marea diferenţă faţă de Giulia este poziţia mai înaltă de condus. În Stelvio, scaunele faţă sunt poziţionate 12 cm mai sus decât în limuzină faţă de podea, iar faţă de asfalt, poziţia de condus este cu 19 cm mai înaltă. Este o diferenţă semnificativă care s-ar putea să nu fie pe placul puriştilor dar va satisface cererea la modă a poziţiei mai înalte de condus care conferă o mai bună viziune asupra drumului.

Însă faţă de Giulia, toţi vor aprecia oferta suplimentară de spaţiu în special în spate unde pasagerii beneficiază de 2 cm în plus la genunchi, forma acoperişului a mărit înălțimea interioară în spate cu încă 3 cm, iar decupajul uşilor permite un acces mai bun.

Faţă de alte modele Alfa mai vechi, portbagajul este extrem de practic. Are o formă regulată, cu un compartiment util în dreapta, iar prin rabaterea banchetei de la manetele din portbagaj se creează o suprafaţă aproape plană de încărcare. Alfa comunică un volum de 525 litri, în timp ce colegii de la Quattroruote au măsurat 421 litri din care 29 litri sub podea unde se află un kit de reparaţie. La versiunile fără sistemul audio Hi-Fi cu 10 difuzoare și subwoofer amplasat în portbagaj, standard la echiparea First Edition, se mai câştigă încă 15 litri prin eliminarea subwoofer-ului.

Echiparea de siguranţă activă şi pasivă se orientează după cea de la Giulia având standard sistem de frânare autonom cu recunoașterea pietonilor, sistem de avertizare coliziune frontală și asistent de bandă, dar ca şi la Giulia, lipsesc câteva opţionale care au devenit banalitate la rivalii premium, cum ar fi farurile cu LED, sistemul automat de parcare, head-up display sau sistemul de asistenţă în ambuteiaje.

 
Însă gata cu criticile pentru că o Alfa este născută pentru a fi pilotată. Iar la acest capitol platforma şi transferul de tehnologie de la Giulia sunt o garanţie. Însă întotdeauna este o provocare ca un SUV să fie la fel de incisiv ca un sedan sport pentru că, prin definiție, este mai greu şi are un centru de greutate mai înalt. Stelvio se ia la trântă cu legile fizicii şi primul indiciu este senzaţionala direcţie care a făcut-o faimoasă şi pe Giulia. Sunt doar două ture şi un sfert de la un capăt la altul al cursei volanului şi de aici rezultă multe atuuri (raportul de demultiplicare de 12:1 este cel mai mic din segment). Încă de la primul viraj remarcăm spontaneitatea direcţiei şi Stelvio răspunde parcă instantaneu la comenzile direcţiei.

Se înscrie extrem de precis în viraje şi direcţia este extrem de comunicativă. Stelvio este entuziasmantă şi incitantă la condus şi doar cu o singură maşină am mai simţit asta: cu Porsche Macan. Însă Stelvio este mai uşoară decât Macan şi acest lucru se simte evident la condus, iar direcţia mai scurtă o face să pară și mai incisivă. Faptul că Stelvio 2.0 Turbo AT8 AWD este cu 110 kg mai ușoară decât Macan 2.0 Turbo 252 CP cu transmisie PDK este o palmă dată lui Porsche. La Stelvio, capota, aripile, ușile și hayonul sunt din aluminiu, material utilizat și la suspensii și blocul motor, iar arborele cardanic este din fibră de carbon.

În plus, contactul cu suprafaţa de rulare este ideal, iar comportamentul este extrem de eficace. Cu jantele de 20 inch încălţate cu pneuri de 245/45 R20, Stelvio stă extrem de bine pe şosea şi ruliul este redus. Din selectorul dna (se pot alege modurile eco, normal şi dynamic) se pot ajusta răspunsul motorului şi cutiei dar nu şi al suspensiei. Dar şi fără reglajul adaptiv al celei din urmă, Stelvio oferă un compromis superb, suspensia oferind acel confort demn de cele mai bune SUV-uri premium de clasă medie şi am putea numi aici chiar şi pe referinţa categoriei Mercedes GLC.

Deşi este o suspensie sport, mai tare, aceasta amortizează foarte eficient denivelările scurte, acceleraţia punţii spate fiind moderată la trecerea peste şine de tramvai sau rosturi de la poduri (vezi graficul de la fişa tehnică). În plus, nivelul de confort general este foarte ridicat deoarece izolația fonică este foarte bună, zgomotul la vânt este redus la viteze de 130-140 km/h și suspensia este silențioasă, astfel că tot ce auzi este sunetul superb al  motorului când îl turezi.
Tracţiunea integrală Q4 are rolul ei în dinamica maşinii, fiind o construcţie similară cu cea de la Giulia. Pe asfalt uscat, trage doar puntea spate şi în caz de nevoie se transferă cuplu spre puntea faţă. Însă tot timpul, chiar şi pe ud ai impresia că te afli la volanul unei maşini cu transmisie spate deoarece simţi foarte clar că încrederea şi aderenţa vin de la puntea spate. Spatele se simte tot timpul activ şi fenomenul subvirator este aproape inexistent. Stelvio virează întotdeauna cât comanzi din direcţie şi niciodată nu ai impresia că faţa vrea să se înscrie pe o traiectorie mai largă, precizia pe traiectorie fiind chirurgicală. Pe seria specială de lansare nu e disponibil diferențialul autoblocant pe spate pentru cine dorește și mai multă dinamică dar acesta va putea fi comandat opțional ca și la Giulia pe versiunile care vor urma în curând.
De obicei, astfel de direcţii atât de directe nu oferă prea mult confort pe autostradă. Dar şi aici, Stelvio schimbă direcţia lin şi fără nervozitatea direcţiilor sport.  La comportamentul fabulos contribuie şi distribuţia excelentă a maselor de 52-48% deoarece pe faţă apasă un motor turbo pe benzină foarte uşor. În cazul lui Stelvio ecuaţia SUV = diesel îşi pierde din consistenţă pentru că spiritul sportiv nu face casă bună cu un diesel. În plus, calitățile trenului de rulare te încurajează să optezi pentru un motor pe benzină.

Propulsorul turbo de 2 litri nu are niciun gol turbo. Trage liniar de la 1.500 rpm și are o vigoare neobișnuită în domeniul mediu de turații. Este atât de docil la mersul prin oraș și livrează puterea atât de prompt încât te face să uiți de diesel. În plus, pe modul Dynamic, are un sunet care îți aduce aminte că ești la volanul unei Alfa și atunci chiar nu mai te gândești vreodată la diesel.

Probabil, toată lumea întreabă despre consum, iar lucrurile nu stau rău. Consumul în oraș se ridică la puțin peste 11 l/100 km iar media s-a situat la 10,1 l/100 km. Cred că raportul plăcere/eficiență este acceptabil. Cutia automată cu 8 trepte se armonizează excelent cu motorul turbo și este o plăcere pe viraje să schimbi treptele și manual de la manetele din aluminiu natur mari și ergonomice. Spre deosebire de Maserati, Alfa a îmbunătățit logica treptelor și există acum buton separat pentru P (parcare) față de poarta R-N-D.

Seria specială First Edition este un adevărat chilipir pentru că la 52.200 euro vine cu o echipare completă cu tapițerie din piele, sistemul de navigație de top de 8,8  inch, jante de 20 inch și faruri bi-xenon. La acești bani nu îți cumperi nici măcar un Porsche Macan 2.0 Turbo standard care are 28 CP mai puțin și 110 Kg în plus.

Multimedia

Seria specială First Edition are standard sistem multimedia și de navigație 3D cu display de 8,8 inch, Aux In, USB. Displayul de 8,8 inch are rezoluție foarte bună și sistemul se mișcă repede în găsirea unei rute de navigație. Modul de acționare cu controller este similar cu cel de la Audi și BMW, dar nu există buton de back. În loc de acest buton, trebuie să miști controller-ul spre stânga pentru a te întoarce în meniul anterior.

Displayul de 8,8 inch are o proporție puțin curioasă fiind destul de scund raportat la lățime, iar cifrele de la alfabet când vrei să programezi o destinație sunt destul de mici. Marea problemă este însă lipsa accesului la internet. Nu există un SIM dedicat al sistemului multimedia și nici nu se poate conecta un smartphone la sistemul multimedia pentru a prelua conținutul sau google maps de pe telefon pe displayul sistemului multimedia.

Tehnica în clar

Stelvio preia platforma de la Giulia având aceeași construcție a suspensiei cu brațe duble suprapuse în față și o punte spate cu patru brațe și jumătate. Arborele de transmisie este din fibră de carbon fiind foarte ușor. Transmisia integrală Q4 este 4×4 nepermanent, fiind derivată din transmisia spate. În condiții normale trage doar spatele, puntea față putând prelua la nevoie până la 50% din cuplu.