BMW iX3 propune schimbări din temelie pentru mașinile electrice, dar în primul rând își dorește să te poarte mai departe. Am participat la o experiență de o zi la bordul proaspătului model bavarez pentru verifica autonomia, dar și performanțele dinamice pe circuitul de la Prejmer Raceway. Să-i dăm bice!
Este cam greu să nu fi auzit deja de noua generație BMW, fiind imperativ pentru compania bavareză să ne transmită cât de importantă este proaspăta arhitectură “Neue Klasse”. În altă ordine de idei, noul BMW iX3 este prezentat ca fiind primul automobil electric din gamă care pune accentul pe componenta software. Față de competiție, iX3 și abia prezentatul i3 utilizează o platformă dedicată pentru versiunile electrice, costurile ridicate de R&D fiind justificate prin numărul mare de comenzi deja realizate.
Noua generație BMW iX3 are la bord cea de-a șasea generație de baterii, bucurându-se de o capacitate instalată utilizabilă de 108,7 kWh din partea noilor celule cilindrice. Noua tehnologie permite celulelor să rețină cu 20% mai multă energie, fiind în același timp capabile să se încarce cu 30% mai repede. De asemenea, bateria de tip nichel mangan cobalt face parte și din structura de rezistență a mașinii, oferind beneficii în ceea ce privește rigiditatea șasiului, precum și reducerea greutății.
Sistemul electric din iX3 funcționează pe noua arhitectură de 800 V, ceea ce se traduce printr-o putere de încărcare ce ajunge la 400 kW, fiind unul dintre cele mai rapide de pe piață, fiind egalat pe plan european doar de către noul Porsche Cayenne Electric. Momentan se află la vânzare doar versiunea iX3 xDrive50, ce vine cu două motoare și o autonomie WLTP de 805 kilometri.
La interior, nemții mizează pe deviza “mâinile pe volan, ochii la șosea”. Întregul concept al cockpitului este construit în jurul ecranului “Panoramic vision” montat la baza parbrizului. Acesta apare în viziunea tuturor ocupanților din mașină asemenea unui head-up display și este complet configurabil prin intermediul ecranului central trapezoidal de 18 inchi. În plus, configuratorul permite și atașarea unui head-up display, însă rolul său devine aproape redundant.
În orice caz, prima interacțiune la volan cu acest tip de cockpit este de-a dreptul măgulitoare. Cu atât de multe informații afișate, riști să-ți distragă ceva atenția, însă obișnuința intervine rapid, iar lipsa unui asemenea panou devine evidentă atunci când revii la bordul oricărei alte mașini. Totuși, BMW știe că toate ecranele acestea pot fi obositoare, mai ales în cazul condusului pe noapte, moment în care permite afișarea în stil minimalist, unde doar informațiile de bază rămân prezente în câmpul vizual al șoferului. Din fericire, BMW permite oprirea rapidă a sistemelor de asistență pentru păstrarea benzii de rulare și atenționarea privind depășirea vitezei, mulțumită unor comenzi tactile rapide aflate chiar în dreapta volanului.
Despre volan s-au vorbit multe în mediul online, însă pot spune doar că prefer volanul M, cel care vine fără spițele vertical, fiind excelent de controlat, chiar dacă până și aici au fost eliminate butoanele fizice, fiind însă înlocuite cu comenzi capacitive ce devin disponibile doar după activarea anumitor funcții. Din păcate, natura stufoasă a meniurilor ecranului central a solicitat eliminarea controlerului rotativ iDrive, fără de care aproape că nu ne vedeam viața într-un BMW.
În spate, iX3 se simte extrem de spațios, oferind un nivel de confort similar cu ceea ce întâlnim la actuala generație X5. De atmosfera primitoare se ocupă cu succes și plafonul panoramic de mari dimensiuni, în timp ce sistemul audio premium Harman Kardon, parte a pachetului Innovation, “mângâie” urechile ocupanților.
L-am condus pe noul iX3 xDrive50 până la Brașov și înapoi și pot confirma că este o reală plăcere să te întinzi la drum în scaunele sale. SUV-ul sau SAV-ul, așa cum îl numește BMW, dispune de 469 CP din partea celor două motoare electrice. În ciuda celor 2,3 tone ale mașinii, sprintul 0-100 km/h durează doar 4,9 secunde, însă nu rapiditatea impresionează cel mai mult aici, ci fluiditatea și rafinamentul suprem al sistemului de propulsie. Motoarele electrice sunt complet noi și au fost dezvoltate pentru a realiza un grad cât mai înalt de eficiență. Și mai este un avantaj aici, în componența lor nu mai există metale și pământuri rare.
De asemenea, iX3 vine cu un sistem inteligent de regenerare a energiei. Funcționează în combinație cu supercomputerul ce gestionează sistemele de asistență ale mașinii și se simte asemenea unui pilot automat adaptiv pornit aproape tot timpul. Sigur, e nevoie de ceva încredere și de multe ore petrecute la bordul mașinii pentru a-l înțelege pe deplin, însă după ce îi deslușești tainele, iX3 te va răsplăti cu un condus extrem de lin, indiferent de nivelul de trafic. Mulțumită celor patru supercalculatoare care înglobează dinamica și controlul tracțiunii, condusul semiautonom, funcțiile de bază și infotainment, iX3 renunță la 600 de metri de cabluri față de o altă mașină comparabilă.
În cazul exemplarului testat, suspensia de la bord face parte din pachetul M Sport Pro, care, în combinație cu jantele aerodinamice de 21 de inchi, oferă o experiență sportivă de condus, aspect pe care l-am apreciat în mod deosebit rulând cu viteză în spatele Elsei pe asfaltul circuitului de la Prejmer. Contribuie pe deplin aici și centrul de greutate scăzut al mașinii. Chiar și așa, dacă nu ai de gând să vii regulat pe circuit, ar fi mai bine să optezi pentru suspensia standard, care gestionează cu mult mai mare success drumurile cariate, mai ales în momentele când îți dorești un parcurs relaxat. De menționat aici că niciuna din suspensiile instalate nu dispune de amortizoare adaptive.
Direcția impresionează, mai ales că ne referim la un automobil greu. Poate că este dificil de crezut, dar iX3 nu se simțea nelalocul lui pe circuitul extrem de virajat unde abia există loc lateral suficient pentru a permite depășirea karturilor.
Pe lângă plimbarea sprintenă pe circuit, Alex Șeremet ne-a pregătit un concurs ce avea ca scop stabilirea timpilor de reacție, mulțumită cronometrului instalat în cadrul aplicației M Drag Meter. Am avut norocul de a realiza unul dintre cei mai buni doi timpi ai zilei, iar asta mi-a oferit ocazia de a-i fi pasager pilotului Horia Platona la bordul Elsei.
La finalul traseului de aproximativ 400 de kilometri, ce a inclus un parcurs mixt pe drumuri naționale, autostrăzi, urcări montane și mai multe sesiuni pe circuitul de la Prejmer, în cazul unor condiții ambientale de iarnă târzie, cu temperature cuprinse între 0 și 10 grade, am ajuns la destinație cu 25% din baterie rămasă, fapt ce corespunde unei autonomii reale de peste 500 de kilometri, însă merită menționat faptul că nu a existat vreun moment în care să spun cu mâna pe inimă că am condus economic.
Verdict
Fără doar și poate, aceasta este cea mai importantă mașină a anului. Oricât ne-am strădui, nu îi putem găsi defecte în ceea ce privește tehnologia de propulsie, experiența la volan și spațiul interior, mai ales când punem în balanță și prețul de achiziție. Este interesant de urmărit cum va sculpta pe viitor piața o astfel de mașină electrică.
Elsa – Pe drumul către Pikes Peak
La Prejmer Raceway ne aștepta cuminte Elsa, primul și singurul BMW i4 M50 din lume complet modificat în automobil dedicat competițiilor sportive. Transformarea este una totală, Elsa renunțând complet la sistemul de frânare instalat în uzină în favoarea unuia de performanță, fapt ce elimină funcția de recuperare a energiei, totul pentru un management termic mai bun. Pentru că discutăm de un proiect în premieră absolută, specialiștii de la Engage Engineering au fost nevoiți să construiască de la zero o bună parte din componente.
Evident, interiorul standard al mașinii a fost eliminat, în locul acestuia instalându-se un roll cage și scaune de competiție. Iar dacă aveai impresia că Elsa nu are voce, regulementul Campionatului National de Viteză in Coastă necesită ca orice mașină ce participă în competiție, fie ea electrică sau termică, să emită un sunet de 110 dB. Cu această ocazie, Elsa a primit doua subwoofere cu camere de rezonanță, iar sunetul produs îi oferă un caracter aparte.
Din fericire, m-am aflat printre norocoșii care au avut onoarea de a se afla în dreapta pilotului Horia Platona pentru o demonstrație de forță pe circuitul de la Prejmer. Chiar dacă Elsa era încălțată la momentul respectiv cu “pantofi de stradă” Michelin Pilot Sport Cup 2, performențele pot fi catalogate drept uluitoare. Accelerația instantanee a celor 544 de cai-putere este resimțită la fiecare ieșire din viraj, în timp ce suspensia de competiție ține cu succes în frâu ruliul celor două tone. Chiar dacă la Prejmer nu se ating viteze foarte mari, fiind un circuit dedicat pentru karting, pachetul aerodinamic extins al Elsei își face și aici treaba privind stabilitatea în virajele rapide.
Am coborât din mașină tremurând ușor de emoție, realizând că scopul final al acestei mașini este de a participa la Pikes Peak, probabil cea mai faimoasă și dificilă probă de viteză în coastă cunoscută la nivel internațional. Până atunci, însă, Elsa poate fi văzută la competițiile din țară, unde, în 2025, a obținut 6 podiumuri din 8 participări la evenimente din calendarul Campionatului Național de Viteză în Coastă și Super Rally.
| Date tehnice | BMW |
|---|---|
| Model | iX3 50 Xdrive |
| Sistem propulsie | electric |
| Motor față | |
| Putere (CP) | 167 |
| Cuplu Nm) | 255 |
| Motor spate | |
| Putere (CP) | 326 |
| Cuplu (Nm) | 435 |
| Putere sistem (CP) | 469 |
| Cuplu max. (Nm) | 645 |
| Tracțiune | integrală |
| Cutie de viteze | automată |
| L × l × h (mm) | 4782 x 1895 x 1635 |
| Ampatament (mm) | 2650 |
| Volum portbagaj f/s (l) | 58/520-1750 |
| Masă proprie (kg) | 2285 |
| Capacitate baterie (kWh) | 108,7 |
| Autonomie (km) | 679-805 |
| Încărcare AC/DC (kW) | 22/400 |
| Acceleraţie 0–100 km/h (s) | 4,9 |
| Viteză maximă (km/h) | 210 (limitată electronic) |
| Consum mixt (WLTP) | 15,1-17,9 kWh/100 km |
| Emisii CO2 (g/km) | 0 |
| Preț de bază (Euro cu TVA) | 65461 |
| Preț exemplar testat (Euro cu TVA) | 86856 |
