Am pus în funcțiune, pe circuitul din Vairano, instrumentul care ne „povestește“ cât poluează hibrizii plug-in în viața reală. Scopul final este să vedem dacă PHEV-urile constituie o alternativă reală pentru a îmbunătăți calitatea aerului. Text: Marco Peruca Orfei, Alessio Viola. Adaptare: Bogdan Grigorescu. Foto: Alejandro Gil Delgado
Niciodată, nu ne blazăm, ci căutăm continuu adevărul, deci iată-ne pe circuitul Vairanoring cu un dispozitiv PEMS. Numele este abrevierea de la Portable Emissions Measurement System, iar aparatul are rolul de a analiza emisiile de gaze atunci când mașina se deplasează pe șosea, nu în timp ce e imobilizată pe un banc cu role. Motivul acestui test este că, într-o lume obsedată de ecologie, e important să fii pragmatic și să măsori gradul de poluare în viața reală. Astfel, putem răspunde la dilema momentului: Pot hibrizii plug-in ameliora calitatea aerului pe care îl respirăm, a mediului în care trăim? Sunt ei sisteme care ar putea să pună umărul la creșterea nivelului de sănătate – atenție! – fără a ne obliga să ne schimbăm stilul de viață?
Din acest ultim motiv, am exclus din start mașinile electrice, care, chiar dacă ar fi panaceul necesar pentru a face cerul albastru cum nu l-am mai văzut vreodată, nu respectă condiția de a se „mula“ pe stilul de viață. Iar asta se simte în lipsa de apreciere a publicului pentru EV-uri, care pare să se adâncească zi după zi, acea „death valley“ pe care analiștii începuseră s-o prezică acum câțiva ani și care devine din ce în ce mai reală.
O vale a morții care ar putea dura până în 2027–2028. Știind că mai binele e dușmanul binelui, ca să revenim la esența testului nostru, de ce nu am explora în termeni ecologici, universul hibrizilor plug-in, sau, altfel spus, punctul de întâlnire dintre lumea veche și cea nouă? Nu sunt ecologici 100%, dar, utilizați într-un anumit mod și fiind respectate anumite criterii, ar putea contribui cu adevărat la curățarea aerului din orașele noastre, acolo unde problema poluării este cea mai spinoasă și cel mai urgent de rezolvat.
Și datorită prezenței unui motor termic, care ar trebui folosit doar atunci când eficiența sa este maximă, sistemul a putea pătrunde fără eforturi mari în viața noastră de zi cu zi. Sau, dacă vrei, PHEV-ul adună avantajele electricului și ale termicului la un loc. Pentru a oferi o măsură rațională a potențialului lor ecologic, am apelat la acel sistem care în februarie anul viitor va împlini 70 de ani de când este folosit în testele noastre experimentale, și o spunem cu mândrie! Pentru că tehnologiile se schimbă, dar misiunea noastră rămâne mereu aceeași, zi de zi, an de an, deceniu după deceniu. Aceste PEMS-uri ne sunt puse la dispoziție de către Innovhub SSI, un important centru de testare în sectorul emisiilor, cu care colaborăm de mult timp, încă de când se numea Stația Experimentală de Combustibil.
Am fost întotdeauna sceptici cu privire la testele din laborator. Recunoaștem fiabilitatea lor remarcabilă, dar, deoarece noi ne adresăm șoferilor, nu comunității științifice, le vedem și limitele pentru cititorii noștri. Prin urmare, testele reale sunt mai bune, mai aplicate și mai apropiate de realitate, chiar dacă sunt mai puțin precise când sunt repetate, condițiile nefiind la fel de controlabile.
Acesta este un raționament care, și datorită nouă, a fost acceptat de Uniunea Europeană în 2017, când procedura de omologare WLTP a înlocuit-o pe cea veche, NEDC, introducând ciclurile RDE, unde mașina se mișcă în trafic real, cu un dispozitiv PEMS în spate, care măsoară cantitatea și compoziția gazului de eșapament. Iar noi fix asta am făcut cu patru dintre cele mai populare plug-inuri, trecându-le prin ciclurile noastre clasice de măsurare a consumului, pe rute certificate și cu teste practice la fel de certificate. La final, procedura noastră și instrumentul de măsurare al Innovhub au dezvăluit cât consumă mașinile și ce emisii reale au.
Întrucât plug-inurile pot oferi rezultate extrem de diferite în funcție de modul de utilizare (adică în special în funcție de cât de mult încarci bateria la priză), am repetat testele în diferite scenarii de utilizare a bateriei: condus în mod electric, utilizare cu bateria descărcată (ca și cum ar fi sisteme full hybrid) și un mix între cele două moduri. În loc de ciclul nostru clasic de o oră, care în oraș nu ar fi pornit deloc motorul termic, am preferat să ne inspirăm din standardul SAE J2841, care conturează așa-numitul UF, sau factor de utilitate.
Folosindu-se de autonomia electrică a fiecărei mașini, acesta determină procentajul probabil de kilometri pe care șoferul acelei mașini va urma să-i parcurgă fără emisii. În cazul celor patru protagoniste, acesta se situează între 75 și 82%. Ca să rămânem raționali, am presupus un procentaj de 75% pe un traseu total de 80 km, adică 60 în mod electric și 20 în mod termic. Când mașinile sunt încărcate și circulă în mod electric, evident că nu emit gaze de eșapament, fapt benefic pentru aerul din orașele noastre. Totuși, chiar dacă local poluarea este zero, privind imaginea de ansamblu cu modul de producere a electricității, plug-inurile poluează și în mod EV. Vezi mai sus cum arată Europa în acest sens, valorile variind mult de la țară la țară, în unele energia electrică fiind produsă mai curat, în altele, mai poluant.
Lucrurile se schimbă atunci când bateria este descărcată, și plug-in-urile se comportă precum modelele full hybrid. În acest caz, consumul este scăzut, dar ceva mai mare decât al versiunilor full hybrid, din cauza masei mai mari a bateriei și a celorlalte componente ale sistemului, care devin simple poveri. În consecință, emisiile de dioxid de carbon cresc, în timp ce substanțele nocive se păstrează cu mult sub limitele legale, fapt îmbucurător.
Cel mai verde
Dintre cele patru, Ford Kuga este cel mai eficient în modul EV. Local, nu emite nimic, dar generarea acelei electricități produce echivalentul a 56,3 g/km de dioxid de carbon la distanță. Modul plug-in: din totalul de 80 km, cei 20 pe benzină duc emisiile de CO2 la aproape 75 g. În tabele sunt prezentați doar poluanții produși de mașină, deoarece nu există date consistente pentru centralele electrice.
Mare și eficient
Suzuki Across obține rezultate apropiate de ale Kugăi. Consumurile în EV sunt similare, dar cresc când bateria este descărcată și mașina, în modul Hybrid, consumă benzină: emisiile de CO2 ajung la valoarea de 120,4 g/km. Situația este diferită în cazul poluanților, dar, la fel ca la Ford, aceștia rămân mult sub valorile impuse de lege.
Plătește pentru masă și gabarit
Cei aproape 5 metri lungime și bateria de 25,4 kWh îl fac pe Mercedes-Benz Clasa E să consume și să emită mult mai mult decât celelalte trei. Cu mixul energetic românesc, în modul EV emiți în atmosferă mai puțin CO2 față de situația în care, cu bateria descărcată, pornești în modul Hybrid. Poluanții sunt cu mult sub limitele admise. În modul Plug-in, consumul este reconfortant, dar trebuie să reții – și asta se aplică tuturor mașinilor – că plătești și pentru electricitate, nu doar pentru benzină.
Mai bine în mod electric
În ciclul urban, în mod EV, Toyota C-HR consumă 17,86 kWh/100 km, un rezultat excelent. Emisiile locale sunt zero, iar producția de energie electrică este echivalentă cu 57,33 g/km. În modul Hybrid, C-HR emite 120,5 g/km de CO2 și poluanți la niveluri de care respectă limitele. Mod Plug-in: 25% din cei 80 km parcurși în mod termic mențin o valoare bună a emisiilor de dioxid de carbon.
Cum este construit PEMS-ul
PEMS este un sistem portabil conceput pentru măsurarea emisiilor poluante ale vehiculelor în timpul utilizării pe drumuri publice. Spre deosebire de testele tradiționale de laborator, acesta permite o evaluare în condiții reale de conducere, oferind date mai reprezentative. În acest caz, instrumentul pus la dispoziția noastră de către Innovhub SSI (împreună cu expertiza lor științifică, nu mai puțin importantă) e un AVL M.O.V.E PEMS 492 cu modul PN. „Inima“ sistemului este formată din analizoare de gaze, care detectează în timp real concentrația de substanțe precum dioxidul de carbon (CO2), monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile nearse (HC), oxizii de azot (NOx) și numărul de particule în suspensie (PN).
Aceste analizoare sunt conectate la un tub de prelevare conectat la evacuarea vehiculului, care transportă gazele către unitatea de măsurare. Alături de senzori există și un debitmetru, care măsoară volumul gazelor de eșapament, precum și un modul GPS, care înregistrează poziția geografică, altitudinea și viteza. Accelerometrele și alți senzori dinamici sunt responsabili cu detectarea accelerațiilor, decelerărilor, pantelor și a tot ceea ce poate contribui la definirea stilului de condus. Sistemul înregistrează date secundă de secundă, creând un profil detaliat al comportamentului emisiilor vehiculului în condiții reale.
La câțiva ani după Dieselgate, PEMS a devenit de actualitate odată cu introducerea de către Uniunea Europeană a regulamentului WLTP, în 2017, care, începând cu Euro 6d, impune, pe lângă testele clasice pe bancul de rulare, testele obligatorii RDE (Real Driving Emissions), pentru care sunt permise anumite toleranțe raportate la limitele de emisii de laborator. De exemplu, în prezent se așteaptă un CF (factor de conformitate) de 1,10 pentru oxizii de azot, asta însemnând că se pot emite cu 10% mai multe în testele rutiere. Această permisivitate, să o numim așa, a fost creată pentru a ține cont de dificultățile logistice și de caracterul aleatoriu al măsurătorilor în condusul real. O dată oficială pentru eliminarea acestei marje nu a fost încă stabilită, dar se așteaptă ca, odată cu introducerea regulamentului Euro 7, CF-ul să poată fi redus și mai mult, apropiindu-se de 1,0.
