Test comparativ – Clasa Compacta

Lansarea noii generatii Opel Astra ameninta ierarhia clasei compacte. Cat de mult se va schimba peisajul compact odata cu noua Astra?

Citroën nu este genul de marcă pe care clienţii autohtoni o aleg pentru calităţile sale tehnice. Chiar dacă foloseşte unele soluţii inovatoare, cea mai cunoscută fiind volanul cu centru fix, am impresia că un C4 precum cel testat este mai degrabă apreciat pentru designul său şi ambianţa interiorului. Dacă eşti o persoană care lucrează într-un domeniu în care primează creativitatea te vei simţi bine la bord şi vei aprecia indicatoarele digitale amplasate deasupra consolei centrale, volanul cu centru fix şi cartuşul parfumat pentru care sunt disponibile şapte arome diferite.

Mizând încă de la momentul lansării pe design, C4 rămâne cu ajutorul formelor sale, în prima linie a compactelor, Astra şi Golf fiind continuări ale generaţiilor anterioare, iar Megane nu este atât de spectaculos încât să facă celelalte modele participante în testul nostru să arate din alt secol, ca în spotul de promovare.

Lucruri palpabile

Interiorul lui C4, la fel ca cel al altor modele lansate în urmă cu câţiva ani, are unele materiale a căror calitate nu mai ţine pasul cu noile tendinţe. Singurul lucru care meţine modelul francez printre noile apariţii din clasa compactă este designul interiorului. Ştiu că mă repet, dar acesta este adevărul. Totuşi, nu privesc cu plăcere o jumătate de metru pătrat de plastic negru (partea din dreapta a bordului), dar nici nu mă deranjează decât atunci când mă gândesc izolat la această zonă sau când petrec mult timp pe locul pasagerului şi nu privesc prea des pe fereastră. Sunt sigur că airbagurile aflate „dedesubt“ sunt menite să păstreze intactă în caz de accident până şi coafura pasagerilor, dar ambalajul este cel care vinde.

Poziţia la volan este confortabilă şi te face să crezi că poţi petrece o zi întreagă în trafic fără să suferi de dureri de spate. La acest aspect contribuie semnificativ scaunele care se dovedesc a fi mai primitoare decât cele din Astra. Vizibilitatea este foarte bună, în ciuda montanţilor A înclinaţi într-un unghi ce pare deranjant din exterior, suprafaţa vitrată mare fiind principalul „vinovat“.

Niciunul dintre pasageri nu se poate plânge de lipsa spaţiului şi nici de pătrunderea în habitaclu a unor zgomote suspecte, insonorizarea fiind la un nivel mai mult decât decent.

Diferit de WRC

Motorul de 1.6l dezvoltă 122 CP şi este deosebit de elastic pentru un agregat pe benzină. Acceleraţia devine sensibilă de la 2.000 rpm, dar motorul pare singurul lucru axat pe sportivitate. Direcţia uşoară nu mă deranjează, ba chiar am apreciat-o într-un oraş aglomerat cum este capitala. Până şi cu timoneria imprecisă a cutiei te obişnuieşti după ceva timp, dar, ţinând cont de imaginea construită în Campionatul Mondial de Raliuri, îţi crează anumite aşteptări. În viaţa de zi cu zi Focusul este superior lui C4 la capitolul dinamică.

Nu trebuie să vă impacientaţi, maşina are un comportament rutier destul de bun, fiind remarcabile reacţiile în timpul frânărilor puternice.

Pe șoselele patriei

O glumă despre Bucureşti spune că singura diferenţă dintre oraşul actual și cel de după război este faptul că acum găseşti „de mâncare“. Singurii care pot circula liniştiţi după ce s-a topit zăpada sunt posesorii de SUV-uri, pentru că doar ei pot conduce relaxați pe șoselele patriei după deszăpezire.

Am făcut aceste precizări deoarece voiam să menţionez faptul că C4 se comportă bine la trecerea peste denivelări, iar denivelările trebuie înţelese sub forma străzilor cu piatră cubică, nu ca cele asfaltate acum doi ani, acum pline până la refuz de gropi sau petice prost puse.

Cel mai puternic argument care poate atrage clienţii în momentul de faţă este reducerea impresionantă a preţului de achiziţie. Promoţia valabilă pentru toate modelele C4 anunţă o reducere de până la 4.500 euro. Acest lucru „NU“ înseamnă că există un singur model în echiparea de bază vândut mai ieftin, iar dacă alegi o altă motorizare primeşti doar covoraşe gratuit.

Noua Mazda3 a fost testată atât în cadrul lansării internaționale cât și cu diferite ocazii în România: comparativ cu modelul Corolla sau test pe traseul București-Autostrada A1-Transfăgărășan, cu ocazia primei întâlniri naționale clubmazda.ro.

Acum a venit rândul să testăm Mazda3 hatchback, echipată cu propulsorul de 1.6, benzină și 109 CP alături de noul Opel Astra tot cu motorizarea de 1.6 dar mai puternic cu 6 CP și concurența. Nu trebuie să fii expert pentru a observa ca principalii concurenți ai noii 3 din acest test sunt Seat Leon și Focus, modele apreciate în special datorită designului sportiv și plăcerii de a conduce. Astra, dorește câte un pic din fiecare, intrând automat în competiție cu Mazda 3 în special la capitolul performanțe dinamice.

Un șase mai mic

Noul 3 este disponibil atât în versiunea sedan cât și cu 5 uși. Astfel, exprimă cel mai bine spiritul Zoom-Zoom al mărcii, designul agresiv având la bază linia sportivă a modelului Mazda6. Mazda3 hatchback surprinde prin noutate şi linii împrumutate din cultura japoneză, fiind o alternativă interesanta la modele precum Leon sau Focus. În comparație cu Astra, exteriorul este mai frapant, liniile agresive trădând caracterul mașinii.

Interiorul, așa cum mă așteptam, are un caracter sportiv pronunțat, pe gustul tinerilor. Poziția la volan este una dintre cele mai bune din clasă, Mazda fiind, de altfel, renumită pentru ergonomia postului de conducere. Reglajele scaunului și ale volanului permit acomodarea facilă a persoanelor de înălțimi diferite, în timp ce comenzile au fost gândite să-ți „cadă în mână“. Sportivitatea cu care Mazda ne-a obișnuit se resimte imediat ce iei loc în scaunele cu o poziție de condus foarte joasă, asemeni modelelor cu mulți cai putere. Senzația este amplificată de ornamentele cromate și în special de ergonomia volanului și a schimbătorului de viteze.

Un singur lucru este ușor deranjant: îndată ce pornești motorul, nu mai puțin de trei display-uri îți acaparează atenția. Soluția nu este cea mai fericită, mai ales că funcțiile celui din mijloc ar fi putut fi ușor preluate de cel din panoul de instrumente. Cât priveste calitatea materialelor folosite, sunt peste media clasei, dar nu se ridică la nivelul celor din Astra. Mazda 3 promite cinci stele la testele EuroNCAP și un pachet de dotări care inspiră încredere pasagerilor : ABS, EBD, EBA, DSC (sistem de control al stabilității dinamice) și TCS (sistem de control al tracțiunii).

Arsenalul de sisteme este completat de funcția ESS (activare automată a luminii intermitente a lămpii de frână simultan cu cele de avarie în cazul unei frânări de urgență) și 4W-ABS (sistem de antiblocare la frânare pe patru roţi). Nu lipsesc senzorii de avertizare sonoră pentru fixarea centurilor de siguranță și airbagurile frontale, laterale, cortină față și spate.

1.6 la mare căutare

Propulsorul de 1.6 litri benzină prezintă, cu siguranță, un grad mare de interes datorită cilindreei și consumului mici, alături de costuri de întreținere cât să nu-ți micșoreze considerabil veniturile familiei.

Deși propulsorul nu este o revelatie la categoria sa,  Mazda3 se simte cel mai bine pe virajele abordate rapid, unde este ajutată de direcția incisivă și suspensia independentă. Surprinde plăcut prin etajarea și timoneria cutiei de viteze care te îmbie la un stil de condus alert.

În schimb, confortul pasagerilor are de suferit, suspensia setată sport nefiind potrivită pentru drumurile patriei, pline de gropi și denivelări. Cert este că din punct de vedere al plăcerii de a conduce, Mazda 3 este considerabil mai agilă și mai plăcută de utilizat pe drumurile virajate. Pentru a obține cei 109 CP este nevoie ca acul turometrului să se afle mai mereu peste 3500 rpm, altfel riști să fii prins în of said.

Nici cuplul motor nu ajută foarte mult compacta, fiind vorba de numai 145 Nm disponibili abia la 4000 de turații, ceva normal pentru un motor pe benzină. Deși la prima vedere resursele par suficiente pentru un model ce cântăreşte numai 1180 de kilograme, aparențele înșeală.

Sportiv pentru sportiv

Mazda3 hatchback ne-a demonstrat, încă o dată, că este cea mai bună alegere pentru cei care caută un automobil de ultimă generație, sportiv, și cu o imagine de marcă foarte bine definită.

Haideți să facem un exercitiu de memorie. Câte Lancer Sportback ați văzut în ultimul an? Unul? Două? Niciunul? Întrebarea se adresează desigur celor care nu lucrează într-un showroom Mitsubishi. Dacă îl pun la socoteală pe cel pe care l-am testat acum zece luni și pe cel din acest test, eu am văzut trei. În schimb, versiunea sedan a lui Lancer a devenit o prezență destul de constantă în traficul din București. De unde vine diferența masivă de popularitate?

Privește poza cu spatele de pe pagina din dreapta. Arată ca o etapă intermediară între un sedan și un hatchback, de parcă în procesul de design cineva s-a oprit prematur crezând că a ajuns la formula ideală. Încă nu m-am hotărât dacă arată diferit-rău sau diferit-interesant, dar luând în considerare vânzările scăzute îmi pot imagina care a fost părerea generală.

Trecem peste ambajaj

Și ajungem în locul în care ne vom petrece cel mai mult timp și anume în interior. Ca să începem într-o notă sinceră nu mă așteptam la cine știe ce surprize, Mitsubishi nu a fost niciodată cunoscut pentru interioare de o calitate deosebită. Plasticele au toate aceeași culoare, un fel de gri cenușiu, iar cromatica destul de austeră nu reprezintă decât prima problemă. Butoanele,  materialele plastice, finisările, toate lasă senzația de low-cost, de parcă exact la interior japonezii au rămas și fără inspirație și fără bani. În schimb ergonomia și sistemul de sunet Rockford Fosgate sunt două elemente ale interiorului cărora nu le putem nega calitățile. Există selectoare rotative simple pentru sistemul de climatizare plus câteva butoane de control pentru excelentul sistem audio.

Spațiul interior se numără printre puținele categorii în care Lancer punctează peste medie, japoneza având la dispoziție unul dintre cele mai lungi ampatamente din segment. Adăugăm și un portbagaj sub media segmentului (285 l) și ne rezultă un spațiu mai mult decât suficient pe banchetă, atât pentru genunchi cât și pentru cap.

Spre deosebire de noul Astra, vedeta testului, Lancer nu s-a complicat cu trei nivele de înălțime pentru podeaua portbagajului, având o podea fixă, iar sub ea un spațiu suplimentar de stocare pentru lucrurile mici care nu vrei să îți alerge prin portbagaj. Simplu, dar foarte eficient, la fel ca și cele două mânere responsabile de rabatarea banchetei plasate ideal în portbagaj. Sună ca un moft, dar Lancer-ul este singura mașină din test căreia îi poți rabata bancheta fără să fii nevoit să te plimbi de la o portieră la alta.

Partea tehnică

Uită de dungile roșii și de capota împrumutată de la un Ralliart, Sportback-ul din imagine are un motor cât se poate de domestic, de 1.8 l și 143 CP. Nu sună foarte mult în era motoarelor supraalimentate, dar cum noi am ales doar versiuni aspirate Lancer nici nu avea nevoie de mai mult pentru a ocupa prima poziție în materie de cuplu și putere.

Dacă te interesează sprintul de la 0-100 km/h sau viteza maximă ai ajuns în locul în care trebuia. Problema cu propulsorul Lancer-ului este că în oraș, acolo unde rareori ajungi cu turele peste 3.000 rpm, diferența de cuplu față de un propulsor cu o cilindree mai mică este aproape insesizabilă.

Pentru o utilizare urbană motorul lui C4, spre exemplu, este mai elastic și considerabil mai economic (mai exact cu aproape 2 l), în timp ce la drum lung treapta a șasea (Lancer-ul are doar cinci) mai scade din decibeli și din consum. Păcat că Mitsubishi nu a fost dispus să investească într-o treaptă suplimentară. Cei care se așteaptă la un comportament eminamente sportiv din partea Lancerului nu vor fi pe întreg satisfăcuți, mașina se simte destul de greoaie, chiar și cu aportul celui mai puternic propulsor, în schimb compensează printr-o ținută de drum confortabilă și bine amortizată. Se pare că cele 155 kg suplimentare față de Leon nu pot fi compensate integral de performanțele superioare ale propulsorului.

Am folosit de atâtea ori cuvântul „mediu“ în descrierea Lancer-ului încât este destul de evident că japonezul nu se bate pentru podium. Ca o opțiune de buget cu personalitate, Sportback poate fi alegerea corectă, dar este destul de clar că se poate și mai bine.

Aș putea să vă las să ghiciți, dar Leon din poze chiar este varianta cu face lift. Secretul este unghiul din care îl privești, din față sau din profil nu ai nici o șansă să îl deosebești de „vechiul“ Leon. Forma stopurilor îl dă de gol, sau mai degrabă unghiul ascuțit care până acum nu era.

Probabil că designerilor spanioli le-a fost atât de teamă să strice un lucru bun încât au preferat să modifice cât mai puține repere. Și le-a ieșit, noul Leon arată exact ca vechiul Leon, adică bine. Dacă și-au primit salariile întregi în lunile în care s-au ocupat de restilizare asta nu am de unde să știu, dar bănuiesc că nu.

Doar la suprafață

Modificările cele mai evidente se află la interior, au apărut o mulțime de butoane care până acum se aflau pe Golf, acompaniate desigur de un set de plastice de mai bună calitate. Aici a fost de altfel și problema cea mai mare la Leon, formele erau plăcute, funcționalitatea era bună, dar existau câteva zone unde plasticele nu făceau deloc cinste spaniolului. Din păcate, o parte dintre ele au rămas, în special în zonele fețelor de ușă și a bordului inferior.

Dacă pe sub bord nu vei căuta tu ci, probabil, în cel mai rău caz, mecanicul, pe fețele ușilor nu ar fi stricat niște materiale cu o textură mai plăcută. Ce nu înțeleg eu este cum Skoda are acces la plastice de calitate (vezi Skoda Octavia) și Leon trebuie să se mulțumească cu ce mai rămâne. Proabil că un interior de top ar fi concurat direct cu Golf și nimeni nu a dorit să știrbească din popularitatea compactei VW. Rezultatul acestei strategii plasează Leon-ul cam la mijlocul plutonului în materie de calitate a interiorului, undeva sub noul Astra și Megane.

Ultimul element căruia îi voi mai adresa critici este interfața sistemului audio. Cineva de la Seat a considerat că butoanele de selectare ale posturilor audio erau prea multe, așa că le-au înlocuit cu un buton rotativ a cărui funcționalitate pare destul de ambiguă.

Spațiul interior se află în standardele segmentului, atât pentru pasageri cât și pentru bagaje, cu un singur minus în dreptul celui din urmă, a cărui suprafață nu este plată odată ce se rabatează bancheta. Fondul sonor nu ridică probleme, la fel și amortizarea șocurilor.

Uzat moral, depășit tehnic

Motoarele pe benzină cu aspirație normală au limitele lor, cuplul este disponibil foarte sus în ture, consumul este destul de mare, iar pe total performanțele raportate la capacitatea cilindrică sunt modeste în cel mai bun caz. Avantajul lor este desigur factorul financiar, și, de ce nu, fiabilitatea, marea lor majoritate utilizând tehnologii testate și dezvoltate timp de mai multe decenii. Motorul de 1.6 l se află în slujba grupului VAG (cei drept cu unele mici modificări) încă de pe modelul Golf III și se consideră că nu a împlinit încă vârsta de pensionare.

Deloc suprinzător, trebuie să îl turezi serios pentru a impune un ritm alert, și oricât ai umbla prin cutia de viteze, este bine să îți pregătești depășirile cu mare atenție. Problema acestui motor nu o reprezintă performanțele brute, ci faptul că se află într-o mașină a cărui șasiu, suspensie și direcție să află cu cel puțin o clasă peste el.

E ca și cum ai construi o colibă pe fundația unui zgârie nori. Poate că nu este cea mai potrivită comparație, dar înțelegeți la ce mă refer. Ar fi păcat să îți cumperi un motor care nu va fi niciodată în stare să pună în valoare mașina pe care o ai. Spre deosebire de Golf, pe a cărui platformă a fost și construit, Leon-ul a primit o suspensie setată puțin mai agresiv, cu efecte direct proporționale în reducerea ruliului și, până la un punct, a confortului. Focus și, logic, Golf sunt cele două mașini care concurează pe Leon la capitolul dinamică. Nu este o coincidență faptul că sunt și printre puținele compacte care folosesc o suspensie independentă pentru puntea spate.

Dacă ești în căutarea unei compacte cu veleități sportive și nu te deranjează câteva derapaje la nivel de interior Leon poate fi mașina potrivită pentru tine. Cu o singură condiție. Uită de versiunea cu motor aspirat (12.601 Euro cu TVA) și plătește diferența până la o versiune supraalimentată (1.4 TSI / 125 CP, 14.409 euro cu TVA).

Toyota a încercat prin Auris să intre pe piața compactă europeană cu un produs diferit de clasicul Corolla, produs în continuare în variantă sedan.  Deși pe piața românească a fost la început o prezență timidă, fiind eclipsată pe nedrept de rivalii de pe vechiul continent, Auris este o mașină demnă de luat în seamă.

În comparație cu Opel Astra, Auris are un aspect exterior discret, dar care nu face compromisuri la capitolul ergonomie. Montanții dubli extrem de înclinați de la Opel Astra îngreunează vizibilitatea, care la Auris este excelentă. Vizibilitatea este bună și datorită poziției înalte la volan, care nu inspiră sportivitate, dar este extrem de avantajoasă în oraș, unde ești nevoit să faci slalom printre mașini, gropi și să parchezi în locuri înguste.

Interiorul este constant la capitolul materiale și îmbinări și excelează la spații de depozitare. Torpedoul dublu și suporturile de pahare puse în dreptul gurilor de ventilație pentru ca băuturile să păstreze temperatura mediului ambiant sunt o caracteristică Toyota deja.

Indicatoarele OPTITRON sunt în continuare moderne și plăcute privirii. La drumuri lungi pe timp de noapte iluminarea interiorului este relaxantă.

Prietenoasă cu mediul și portofelul

Atenția constructorului japonez pentru protecția mediului a dus la montarea pe Toyota Auris a motorului pe benzină de 1,33 Dual VVT-i cu patru cilindri. Acest motor oferă un nivel redus de noxe si un consum decent.

Un consum foarte bun se poate obține dacă urmăriți cu atenție indicatorul pentru schimbarea treptelor de viteză. Dacă mașina este condusă economic se pot obține valori apropiate datelor producătorului, media de 5,9 litri nefiind un ideal prea îndepărtat. Astfel Auris va consuma mai puțin din resursele de petrol ale planetei și va afecta mai puțin stratul de ozon. De când mașinile sunt taxate în funcție de emisiile de CO2 și în România se pare că a început să crească și numărul cumpărătorilor „ecologiști“. Cele 139 de grame de CO2/km anunță un nivel scăzut al  taxelor indiferent de viitoarele taxe legate de emisiile de noxe.

Motorul este elastic, puterea fiind comparabilă cu a propulsorului de 1,6 litri care echipează noul Opel Astra. Prin comparație, dacă motorul de pe Opel este puțin mai nervos, mezinul testului, cu 1,33 litri/101 CP este foarte silențios și livrează puterea într-un mod plăcut și confortabil. Acesta este ajutat și de cutia de viteze precisă, cele șase trepte fiind foarte ușor de selectat.

La un nivel de confort ridicat contribuie și suspensia, setată parcă perfect pentru starea drumurilor  din România. Scaunele sunt moi și confortabile, dar nu oferă o susținere laterală prea bună pentru amatorii de viraje abordate în viteză.

Poziția înaltă la volan avantajează mai degrabă confortul și vizibilitatea. Oricum, mașina a fost gândită pentru un nivel ridicat de confort și nu pentru amatorii de condus sportiv.

Pentru oricine

Principalul avantaj al unei mașini de clasă compactă este faptul că se potrivește pentru o gamă foarte variată de clienți. Auris cu 1,33 litri poate fi o mașină foarte bună și pentru firme, datorită prețurilor decente la revizii și a taxelor mici, fiind totodată ideală ca prima mașină a unui șofer începător, datorită vizibilității bune și a ușurinței în exploatare.

Nivelul ridicat de siguranță și manevrabilitatea bună o  recomandă în această direcție. Puțină atenție este necesară totuși cu pedala de frână, care necesită o apăsare mai fermă. Auris 1,33, în echiparea Terra, costă doar 11.259 de Euro cu TVA inclus prin oferta Toyota OPTIMO, dar cei care doresc sistem de navigație cu touch-screen, climatizare automată și o serie de alte dotări suplimentare au de achitat 16.119 de Euro cu TVA inclus.

În viitorul apropiat, la scurt timp după Salonul Auto de la Geneva, unde va fi prezentată publicului, va fi pusă în vânzare Toyota Auris face lift.

Viitorul model, dacă luăm în considerație declarațiile producătorului, va fi și mai bine pregătit pentru gusturile clienților europeni, pentru a înfrunta liderii segmentului.

Noul Opel Astra este, fără îndoială, cel mai aşteptat model al anului 2010 pe piaţa din România. Când ai în portofoliu peste 21 de milioane de posesori şi nu mai puţin de zece generaţii, ultimul venit în familie – noul Opel Astra J 2010 – trebuie să depăşească aşteptările şi să ridice, din nou, ştafeta în clasa compactă. Pentru a confirma acest lucru a fost nevoie de un supertest cu 12 modele, Astra fiind prezent atât în versiunea pe benzină 1.6 litri şi 115 CP, cât şi diesel 1.7 CDTI de 125 CP.

Identitatea mult ravnită

Noul Astra reuşeşte – şi nu doar prin design – să traseze o nouă tendinţă în clasa din care face parte: maturitate. Nu este genul de maşină care frapează la prima apariţie, ci afişează un design curat, care inspiră seriozitate şi oferă garanţia unui look care nu se va demoda prea curând. Pus faţă în faţă cu principalele concurente, Astra fură câte un pic de la fiecare, rezultatul fiind un mix interesant între sportivitate şi eleganţă.

O clasă mai sus

Ajuns la interior, nu ai cum să nu remarci elemente preluate de la sora mai mare, Insignia, acesta nefiind tocmai un lucru rău. Raportat la concurenţă, habitaclul noului Astra este cu o treaptă mai sus. Poziţia joasă de condus aminteşte că una dintre principalele valori ale clasei compacte este sportivitatea, fapt susţinut şi prin scaunele sport, volanul gros şi cadranele de bord cu iluminare roşie (în modul Sport). Plăteşte, însă, tribut prin vizibilitea redusă asupra caroseriei, extremităţile fiind destul de greu de reperat.

Încercând să formeze un cuplu fericit alături de confort, regăsim anumite dotări demne de clasa medie (Insignia, Passat) – scaune încălzite (300 euro), trapă  (825 euro) – sau unele care fac cinste clasei de lux – volan încălzit (355 euro), scaune sport ergonomice (170 euro).

Spaţiul interior este în limita clasei, în timp ce ergonomia nu este unul dintre punctele forte. Consola preluată integral de la Insignia este mult prea aglomerată pentru acest segment, dar cu puţin antrenament izbuteşti să te acomodezi cu toate funcţiile.

Cât priveşte portbagajul, spiritul inovator îşi dovedeşte din nou prezenţa, fiind cel mai modulabil din test. Sintetizând, la interior Astra plusează în faţa concurenţei prin cele mai reuşite scaune din test, cele mai bune materiale folosite şi cel mai spectaculos layout. Pierde puncte la capitolele: ergonomie, vizibilitate şi accesul la locurile din spate.

Compromis acceptat

Felul în care se conduce Astra evidenţiază faptul că inginerii de la Opel au înţeles ce anume caută clienţii la o compactă: sportivitate fără a neglija confortul pe distanţe lungi. Acest lucru este posibil graţie şasiului mecatronic şi scaunelor ergonomice, ambele disponibile în premieră pentru această clasă. Astfel, sistemul opţional FlexRide (750 euro) îţi permite să ajustezi caracterul dinamic după bunul plac: Standard, Sport sau Tour.

În practică, trecerea de la Sport la Tour se face simţită abia după câţiva km parcurşi: direcţia devine o idee mai grea, pedala de acceleraţie mai sensibilă, iar amortizoarele mai tari. În ceea ce priveşte motorizările din test, cea pe benzină de 1.6 litri şi 115 CP este vioaie cu condiţia ca turometrul să treacă de zona 3.000 rpm, situându-se ca şi performanţe peste cea de la Mazda 3 sau Seat Leon, ambele de 1.6 litri. La capitolul „se poate şi mai bine“ trebuie precizată timoneria imprecisă a cutiei cu 5 trepte.

Surpriza a venit de la propulsorul diesel 1.7 l şi 125 CP, care oferă sprinturi susţinute, în condiţiile în care consumul mixt de carburant afişat de computerul de bord era de 8 l pentru 100 de km parcurşi.

Greu de refuzat

Noul Astra se situează peste aşteptări. Până la apariţia noilor modele concurente, în special Ford Focus, Astra oferă un pachet de dotări greu de refuzat, dar şi un preţ care justifică, pe deplin, eforturile depuse şi tehnologia înglobată.

Fiat Bravo reprezintă concurentul italian în clasa compactă. Este un model relativ tânăr, dezvăluit publicului în 2007 la Salonul Auto de la Geneva. Cu o tradiție bogată în construirea de mașini populare, Fiat are așteptări mari de la automobilul său de clasă compactă, acesta venind să-l înlocuiască pe Fiat Stilo, model ce a avut un succes modest. Designul dezvoltat de Centro Stile Fiat este unul atrăgător și echilibrat, mașina fiind o apariție plăcută, veselă, care contrastează cu sobrietatea dusă la extrem a unui Golf 6, de exemplu. Liniile fluide ale caroseriei sunt contemporane, dar fanii automobilelor italiene vor recunoaște în partea frontală elemente comune cu unele modele clasice Maserati.

Dacă la capitolul design italienii au stat bine întotdeauna, în acest test și concurenții Opel Astra și Renault Megane 3 se prezintă cu linii atrăgătoare. Pentru a vedea dacă Fiat este și tehnic pregătit pentru a concura în cel mai disputat segment european, am testat un Fiat Bravo 1,6 Multijet 120 CP. Introdus în gamă în primăvara lui 2008, propulsorul 1,6 Multijet este unul dintre cele mai atrăgătoare montate pe Bravo, datorită consumului redus, puterii relativ mari și a taxelor, care la cilindreea de 1,6 litri, sunt încă decente.

Interior de designer

Italienii sunt recunoscuți ca unii dintre cei mai buni designeri vestimentari. Poate acesta este și motivul pentru care bordul lui Fiat Bravo este finisat cu texturi ce par luate din industria vestimentară. Materialele sunt evident plăcute la atingere și arată inedit, lăsând totuși rezerve cu privire la rezistența lor în timp. Consola centrală are comenzile amplasate intuitiv, ergonomia fiind bună. Sunt de apreciat și ceasurile de bord, iluminate în portocaliu, culoare odihnitoare atunci când se circulă pe timp de noapte.

Postul de conducere este unul relativ comod, poziția joasă inspirând și sportivitate, scaunele față oferind un suport lateral decent. Cu toate că mașina are un design modern, cu montanții față înclinați, vizibilitatea a rămas la un nivel acceptabil. Manevrele de parcare și prin aglomerația din oraș, prin locuri înguste se face deosebit de ușor datorită funcției City, care mărește semnificativ asistarea direcției. Această funcție este deja caracteristică modelelor Fiat. Dacă ambreiajul, cu o cursă lungă, necesită o perioadă de acomodare, cele șase rapoarte ale cutiei se selectează destul de precis, dar prin mișcări ample.

Designerii nu au făcut compromisuri nici atunci când vorbim de portbagaj, care, cu un volum de 400, poate găzdui bagajele unei familii pentru un weekend. Atunci când este necesară încărcarea de obiecte voluminoase bancheta se poate rabata, formând o suprafață de încărcare plană și mai lungă, comună cu portbagajul. Și ocupanții locurilor din spate au spațiu suficient, mai ales cei care nu sunt mai înalți de 1,8 m.

Cuore Sportivo

Așa suna sloganul publicitar al Alfa Romeo cu zece ani în urmă. Motorul diesel de 1,6 litri se pliază parcă pe acest slogan, fiind un motor foarte vioi pentru cilindreea sa. Deși cele 10,3 secunde până ajunge la 100 km/h nu impresionează pe nimeni, avantajul motorului diesel este cuplul. Cei 300 Nm disponibili de la 1500 rpm oferă reprize bune în toate treptele de viteză.

Ținuta de drum este fermă, mașina având foarte puțin ruliu, stabilitatea ei fiind influențată pozitiv și de roțile de 17“ cu anvelope late. Puntea spate semirigidă își face simțită prezența atunci când se rulează pe denivelări frecvente, afectând confortul, în rest mașina controlându-se asemănător cu una care are suspensie independentă.

Prezență prețioasă

Dacă tragem o linie, Fiat Bravo este un model foarte reușit, care poate face față cu brio atât noului Opel Astra, cât și celorlalți concurenți din clasa compactă. Un Fiat Bravo 1,6 Multijet cu nivelul de echipare Dynamic are prețul de 18.090 cu TVA inclus, un preț  care îl poziționează în partea superioară a clasei, acolo unde pretențiile sunt ridicate și imaginea de marcă este decisivă. Bravo rămâne și la acest preț un model atrăgător, datorită interiorului rafinat și motorului temperamental.

Trebuie să recunoaştem că Ford Focus încă este o maşină demnă de luat în calcul chiar şi atunci când îl aşezăm lângă noul Astra. Cu toate că vârsta lui Focus, ca model, îşi spune pe alocuri cuvântul, nu poate fi considerat depăşit de actualele standarde.

Nu putem ridica în slăvi designul kinetic pentru că, în comparaţie cu şcoala italiană, nu a creat capodopere, dar a modelat caroserii care încă se menţin în prima linie a „luptei“ pentru vânzări. Pe de altă parte, nici concurenţa nu s-a agitat prea tare, cu excepţia francezilor de la Renault. Privite din exterior, atât Astra cât şi Golf par a fi mai degrabă un face lift ceva mai elaborat decât un model cu totul nou. Dar această situaţie este de înţeles, până la urmă cine ar vrea să schimbe radical un lucru care se vinde bine?

Senzaţie de fier

Atunci când eşti în spatele volanului ai senzaţia că eşti implicat direct în conducerea maşinii. Direcţia este fără îndoială cea mai „grea“ dintre modelele prezente în test şi, totodată, cea mai comunicativă. Când roteşti volanul nu simţi o asistare artificială, redundantă, aparent întârziată, Focusul virând în acelaşi timp cu tine.

Cutia de viteze cu cinci trepte are o timonerie a cărei precizie lasă de dorit, necesitând un timp destul de mare pentru acomodare. Dar, cu toate acestea, rezistenţa opusă este în ton cu cea a volanului care-ţi oferă un feedback bun privind reacţiile autovehiculului.

Frâna este dozabilă, iar ambreiajul funcţionează cât se poate de normal, adică nu „ţine“ doar în primii 2 cm ai cursei sale, asemeni majorităţii concurenţilor.

Motorul este ceva cam zgomotos pentru noile standarde, iar din cauza regimului de funcţionare al turbinei nu are comportamentul unui diesel clasic, cunoscându-se o valoare scăzută a cuplului până la 1.700 rpm, moment când cel aflat la volan simte că supraalimentarea îşi intră în drepturi.

Acceleraţia se simte ca şi cum ar fi legată de pompa de injecţie şi de clapeta de admisie prin tije metalice, soluţii folosite acum mai bine de douăzeci de ani, iar eu consider acest lucru un avantaj. În momentul în care atingi pedala de acceleraţie, sau o „laşi“ un pic, sunetul motorului se schimbă imediat şi fie intervine o frână de motor sesizabilă, fie turaţia creşte într-un alt ritm.

Puncte forte

Suspensia se comportă bine la trecerea peste denivelări şi excelent în timpul virajelor, fiind un compromis ce favorizează performanţele. Ruliul nu îşi face simţită prezenţa, iar puterea motorului este suficient de mare pentru a oferi reprize energice de acceleraţie şi, în acelaşi timp, suficient de mică pentru a nu facilita subvirarea.
Recunosc că sunt ceva mai entuziast decât de obicei, dar a trecut ceva timp de când am condus un model accesibil ca preţ care să se comporte atât de bine ca acest Focus.

Partea mai puţin bună

Când se aduce în discuţie interiorul, Focus îşi arată vârsta. Nu putem spune că materialele folosite la contrucţie au o calitate îndoielnică sau că finisările nu sunt la un nivel înalt, dar interiorul nu poate fi numit altfel decât auster. Consola centrală care acum câţiva ani părea futuristă, acum nu este altceva decât nuca din perete.

Vizibilitatea este bună către toate direcţiile, pasagerii au suficient loc atât pentru genunchi cât şi pentru cap indiferent de locul pe care îl ocupă, iar portbagajul este printre cele mai încăpătoare, având în vedere modelele participante în acest test. Insonorizarea este la fel de bună ca a oricărei alte compacte, cu excepţia Golf-ului care este la un alt nivel în această privinţă. Trebuie menționat parbrizul cu degivrare, dotare ce își dovedește utilitatea în România.

La momentul actual Focus reprezintă alegerea unui client interesat mai mult de partea dinamică a unui automobil. Cu siguranță lucrurile vor căpăta o altă formă odată cu lansarea următoarei generații Focus, dar aceste amănunte le vom discuta într-un viitor test. Ce ne interesează acum este că prețul actualului model ar putea scădea considerabil și vor exista oferte greu de refuzat.

Am apreciat modelul cee’d încă de la început. Avea o listă de dotări impresionantă pentru preţul de achiziţie, şapte ani de garanţie şi, pe deasupra, era plăcut de condus. Vestea bună este că lucrurile au evoluat. Designul a devenit mai sportiv şi seamănă ceva mai mult cu cel prezent la modelele asiatice.

Partea frotală este acum „colţuroasă“, iar stopurile au fost şi ele revizuite pentru a nu părea din alt decor. Vestea rea este că preţul nu mai este la fel de convingător ca la momentul lansării deoarece au apărut noi oferte tentante de la concurenţii săi, Megane fiind cel mai apropiat atât din punctul de vedere al preţului de achiziţie cât şi din cel al dotărilor.

Interiorul întâmpină pasagerii cu materiale superioare generaţiei anterioare. Consola centrală este principalul element de noutate, noua amplasare a comenzilor sistemului audio oferind o ergonomie îmbunătăţită şi, la fel de important în momentul de față, un design mai plăcut, mai aerisit.

Singurul lucru care atrage păreri negative este sobrietatea pe care o degajă materialele de culoare închisă, fiind zone mari în care nu este „nimic altceva“ decât negru.

Privit din interior

Poziţia de condus este uşor de reglat şi destul de joasă, ceea ce îi mulţumeşte pe cei atraşi de aspectele sportive. La capitolul sportivitate îşi aduce aportul şi volanul, al cărui profil oferă o priză bună.  Singurul neajuns legat de „colac“ este materialul în care este îmbrăcat, fiind desigur vorba despre varianta de bază.

Direcţia este mai precisă și mai comunicativă decât cea a modelului fără face lift, dar tot se dovedește a fi asistată un pic mai mult decât trebuie. Dar, de altfel, toate automobilele lansate recent sunt aşa, prin urmare nu-i putem acorda bile negre nici lui Kia.

Spaţiul interior disponibil este impresionant, apropiindu-se de cel oferit pasagerilor de către Golf, în condiţiile în care volumul portbagajului nu este afectat.

Vizibilitatea este bună către toate direcţiile, suprafaţa vitrată mare spunându-şi cuvântul. La capitolul vizibilitate trebuie menţionate şi oglinzile retrovizoare de dimensiuni generoase.

Cu prețul între clase

În comparaţie cu celelatle modele, fiind vizate în special Astra şi Golf, materialele prezente la cee’d sunt de o calitate inferioară. În privinţa finisărilor şi a ergonomiei nu ne putem plânge. Această particularitate legată de materialele utilizate la construcție plasează modelul coreean în apropierea clasei mici prin prisma prețului de achiziție.

Să nu mă înţelegeţi greşit, cee’d este o maşină reuşită și foarte spațioasă, comparabilă și chiar mai bună la anumite capitole decât unii dintre concurenții săi din clasa compactă, numai că reprezintă o tentaţie mare pentru cei care caută un model de clasă mică şi au un buget apropiat de clasa imediat următoare.

De regulă o maşină de clasă mică cu un nivel înalt de dotări costă aproape cât o compactă în varianta de bază, iar aici puncteză cee’d cu echiparea standard bogată şi cei şapte ani garanţie.

Îmi este destul de greu să cred că cineva care are în plan achiziționarea unui Golf sau Astra se va orienta în final către un cee’d cu ceva mai multe dotări. Până la urmă, Kia are de înfruntat și ideile fixe ale compatrioților legate de fiabilitatea mașinilor nemțești.

Pe picior de egalitate

Comportamentul dinamic al lui Kia este un mare avantaj. Pot spune fără reţineri că se apropie de rivalii săi germani, ce se vor într-o altă ligă. În primul rând suspensia este confortabilă, dar nu dezamăgeşte pe un traseu virajat.

În al doilea rând nu se aud zgomote suspecte la trecerea peste denivelări, lucru care nu este  valabil şi pentru Astra. Totuși, trebuie să recunosc că modelul Opel este mai confortabil pe drumurile de calitate inferioară.

Motorul diesel este cuplat la o cutie de viteze cu şase trepte, ultima treaptă îmbunătăţind consumul de combustibil atunci când se rulează în afara zonelor urbane. Cuplul este disponibil de la o turaţie joasă, iar zgomotul, atât în sarcină cât şi la relanti, nu este deranjant.

Renault continuă să înfrunte concurenţa în segmentul C prin recent lansatul Megane 3, automobil ce reprezintă o evoluţie evidentă faţă de generaţia trecută, designul modern făcându-l să nu se teamă de o confruntare cu noul Opel Astra.

Aspectul exterior este fluid, dar s-a renunţat la formele ascuţite şi la designul controversat al părţii posterioare de la Megane 2. Liniile fluide anunţă noua identitate Renault, identitate ce a fost preluată de altfel și de Clio.

Pentru cei care vor un aspect mai agresiv există Megane 3 Coupe, ce a fost remarcat chiar şi de creatorii ultimei versiuni a jocului Need For Speed, unde apare printre maşinile concurente. Pentru cei care vor să trăiască senzațiile din joc, există versiunea Megane RS.

Un interior de clasă

O surpriză plăcută  pentru noii clienţi va fi ambianţa interioară a maşinii, care prin finisaje şi design o plasează între premianţii segmentului. Planşa de bord a primit o atenţie deosebită, atât la nivel de design, cât şi la capitolul materiale şi îmbinări, unde se apropie de liderul segmentului, teutonul Volkswagen Golf. Cadranele de bord oferă un mix între analog şi digital ce oferă un aspect modern şi face uşor de citit parametrii. Comenzile climatizării se acţionează de la potenţiometre, noua formă evidenţiind un stil asemănător cu cele de la modelele noi Mercedes. Poziţia la  volan este corectă, iar pe banchetă au spațiu suficient şi persoanele adulte. Portbagajul, cu un volum de 372 de litri, se încadrează în limitele clasei, oferind spaţiu pentru un scurt concediu. Raportat la preţul maşinii remarcăm dotările standard generoase ce includ aer condiţionat, tempomat ori radio-CD player ce redă fişiere MP3 încă de la nivelul de echipare Expression. Pachetul de siguranţă standard este şi el  generos şi include patru airbag-uri plus ESP şi EBV+AFU (Asistenţă la frânarea de urgenţă).  Modelul testat era echipat cu motorul dCi de 1,5 litri și 105 CP. Acesta poate fi achiziționat la un preț promoțional de 14.437 Euro cu TVA inclus datorită discountului impresionant de 1.813 Euro oferit la achiziționarea acestui automobil

Confort şi economie

În România noul Megane 3 se poate achiziţiona echipat cu motorizări de 1,6 16v pe benzină şi diesele de 1,5 şi 1,9 litri. Datorită preţului competitiv, consumului și emisiilor de noxe reduse, motorul de 1,5 dCi cu 105 CP, deși are o putere mai mică față de Opel Astra, este sensibil mai silențios în timpul exploatării, zgomotele specifice fiind sesizate doar la relanti. Cutia manuală cu șase trepte exploatează bine resursele motorului, acesta fiind confortabil de utilizat în mediul urban și menținând turații decente și atunci când se rulează pe autostradă sau drumuri naționale.

Modelele construite pentru piaţa din România au în dotarea standard un „pachet de drumuri grele“ , adică suspensii întărite şi înălţate  plus un scut sub motor. Suspensiile garantează astfel o rezistenţă crescută în timp a trenului de rulare pe drumurile noastre. Dar atunci când rulăm cu viteze ridicate pe viraje remarcăm că dinamica nu este la fel de bună precum cea a unui Focus sau a unui Golf, care au suspensii independente pe spate. Direcţia electrohidraulică este un plus faţă de generaţia trecută şi îi tran-smite şoferului informaţii reale despre ce se întâmplă cu poziția roţilor, fără senzaţia de întârziere pe care o întâlnim la alte direcţii asistate electric.

Calitate/Preţ excelente

Megane 3 cu nivelul de dotare Expression şi motorul de 1,5 dCi are un preţ de pornire de 14.437 Euro cu toate taxele incluse.  Credem că percepţia asupra calităţii fabricaţiei şi elementul de nou sunt astfel oferite la un preţ extrem de accesibil. Concurența este una acerbă în clasa compactă, dar Megane 3 are atuurile sale.

Raportul calitate/preţ foarte bun probabil că va face diferenţa în această perioadă în care cumpărătorii sunt extrem de atenţi la aspectul financiar şi va propulsa noul Megane 3 printre liderii segmentului compact.

Acum Renault este pregătit să îi înfrunte pe fruntașii segmentului, trio-ul german Golf, Focus, Astra, dar și mașinile din celălalt grup al modelelor accesibile cum sunt Kia C’eed sau Hyundai i30.

Cine a spus că este mai greu să te menții pe primul loc decât să ajungi acolo cu siguranță nu a auzit de Golf. Ajuns la generația cu numărul șase, compacta germană, sau întemeietoarea acestui segment dacă ții la istorie, rămâne competitorul la care toată lumea se raportează. Unii au spus că e plictisitor de bună, comparând-o totodată cu Schumacher în zilele sale de glorie atunci când toată lumea aștepta să piardă. În acest test, zece compacte s-au aliniat așteptând o mutare greșită din partea sa. Să vedem dacă a făcut vreuna.

Discret, elegant, previzibil

Acesta este momentul în care voi începe discursul legat de filozofia de design Volkswagen. Voi încerca să fiu cât se poate de succint: noul Golf VI arată ca un face lift de Golf V pentru că, din multe puncte de vedere, asta și este. Clienții de Golf nu vin în showroom cu pozele altor modele încercând să facă o comparație vizuală la fața locului. Ei au alte priorități, iar designerii VW știu asta, motiv pentru care păstrează designul departe de orice controverse.

Lider la interior

Nu îmi place să fac uz de cuvântul premium, consider că sunt destul de mulți producători care îl folosesc în exces, dar Golf-ul a muncit pentru acest atribut. La nivel de interior compacta germană este aproape imposibil de contestat, fiecare buton, fiecare bucată de plastic lasă senzația de calitate, de durabilitate, de lucru bine făcut. Nu știu dacă VW plătește oameni să regleze modul în care se apasă fiecare buton, dar nu aș fi surprins dacă ei ar exista. Am mai văzut plastice de calitate și pe alte modele din acest test (Astra, Megane, Bravo), dar Golf este singurul care a reușit să le ofere în mod consistent, chiar și în zone unde degetele tale probabil nu vor ajunge niciodată. Și aici vorbim de o versiune aproape de „bază“ fără prea multe gadget-uri și artificii estetice menite să îți ia ochii.

Indiferent de câte căsuțe vei bifa din lista de opționale ergonomia rămâne un capitol acoperit complet de Golf, gruparea comenzilor este foarte eficientă, iar funcționalitatea lor nu ridică semne de întrebare (lucru pe care nu îl poți spune despre noul Astra).

Golf + TDI = Love?

Noul motor TDI de 1.6 l urmează tendința de downsizeing din industrie oferind, la o capacitate cilindrică redusă, performanțele vechiului motor de 1.9 l. Aici se află și mutarea greșită de care vorbeam în primul paragraf, de altfel și singura. Spre deosebire de majoritatea dieselelor moderne, care și-au făcut un obicei bun din a livra cuplul maxim până la 2.000 rpm, TDI-ul de 1.6 l necesită un efort suplimentar, de încă 400-500 rpm. Ai putea da vina pe transmisia etajată destul de lung, dar scuza ține până încerci Multijet-ul de pe Bravo. Fiat-ul are 300 Nm (+50 Nm față de Golf) și în plus îi oferă încă de la 1.500 rpm, în timp ce Golf anunță un interval cam generos definit până la 2.500 rpm. Si era să uit, Bravo beneficiază și de aportul treptei a șasea, pe care o vei aprecia de fiecare dată când vei ajunge la viteze de croazieră.

Consumul și emisiile sunt mai mici pentru Golf, totuși este o consolare destul de palidă în comparație cu lipsa de vitalitate, resimțită mai ales în mediul urban. Vestea bună este că odată ce îl turezi, decibelii nu o iau razna, Golf fiind de departe cel mai bine insonorizat din test. Cât despre comportamentul dinamic, aspectul oarecum casnic te poate păcăli, Golf fiind capabil să se țină fără mari probleme după etalonul dinamic Focus. Odată cu generația a șasea platforma a ajuns la maturitate din punct de vedere tehnic oferind un compromis aproape perfect între latura sportivă și confort. Cuvântul compromis nu sună foarte bine, dar în realitate nicio mașină din acest test nu a reușit să-l egaleze pe Golf în materie de ținută de drum.

Dacă nu te uiți la bani și vrei cea mai bună mașină din segment nu mai are rost să dai pagina. Întrebarea este, în condițiile economice actuale, cine este dispus să plătească 18.000 de euro pe o compactă în echiparea de bază? Vei recupera o parte din bani la revânzare (dată fiind imaginea VW), dar chiar și așa rămâne problema investiției inițiale.

Date tehnice:	Citroen C4	Mazda 3	Mitsubishi Lancer Sportback	Seat Leon	Toyota Auris	Opel Astra	FIAT Bravo	Ford Focus	Kia C’eed	Renault Megane	Volkswagen Golf
Sasiu si caroserie
Motorizare	1.6 VTI	1.6i	1.8i	1.6 MPI	1.3 VVT-i	1.6i	1.6 Multijet	1.8 TDCi	1.6 CRDi	1.5 dCi	1.6 TDI
Nr. usi/locuri	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5
Masa proprie/totala [kg]	1220/1730	1180/1770	1320/1850	1205/1785	1220/1720	1370/1870	1320/1770	1265/1780	1365/1820	1215/1780	1265/1840
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm]	4275/1775/1460	4460/1755/1470	4570/1760/1490	4325/1777/1460	4220/1760/1515	4419/1814/1510	4335/1790/1490	4335/1840/1500	4235/1790/1480	4295/1810/1470	4200/1780/1480
Ampatament	2610	2640	2635	2580	2600	2685	2600	2640	2650	2640	2580
Volum portbagaj [l]	340 (1085)	340 (1360)	285 (1350)	340 (1165)	355 (1335)	370 (1235)	400 (1175)	395 (1260)	340 (1300)	405 (1160)	350 (1305)
Motor si transmisie
Tip motor	1.6 VTI	1.6i	1.8i	1.6 MPI	1.3 VVT-i	1.6i	1.6 Multijet	1.8 TDCi	1.6 CRDi	1.5 dCi	1.6 TDI
Combustibil	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Benzina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina	Motorina
Cilindree [cmc]	1598	1598	1798	1595	1329	1598	1598	1753	1582	1461	1598
Sistem alimentare	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	injectie multipunct	common rail	common rail	common rail	common rail	common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm]	88(120)/6000	77(105)/6000	105(143)/6000	75(102)/5600	74(101)/6000	85(115)/6000	88(120)/4000	85(115)/4000	85(115)/4000	81(110)/4000	77(105)/4400
Cuplu max. [Nm/rpm]	160/4250	145/4000	178/4250	148/3800	132/3800	155/4000	300/1500	280/1900	255/1900	240/1750	250/1500
Cutie de viteze	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/5	Manuala/6	Manuala/5	Manuala/6	Manuala/5	Manuala/6	Manuala/6	Manuala/5
Performante si consum
Viteza maxima [km/h]	195	188	204	184	175	188	195	190	188	190	189
0-100 km/h [s]	11.4	12.2	12.2	11.7	12.5	11.5	10.5	10.8	11.5	10.5	11.3
Consum urban/extra/mixt	10/7/5.5	8.3/5.2/6.3	8.3/5.2/6.3	10.4/6/7.6	7.3/5.1/5.9	7.2/4.5/5.5	6.3/4.1/4.9	6.7/4.3/5.2	5.7/4.2/4.7	5.8/3.9/4.6	5.7/3.9/4.5
Emisii CO2 [g/km]	165	149	183	180	130	147	120	137	126	120	119