Cu ocazia primului test oficial din România cu Leapmotor B10, am condus atât versiunea cu range extender (REEV), numită oficial Hybrid EV, cât și pe cea electrică de top, numită EV ProMax. Ce asemănări și ce diferențe sunt între ele și cum se simt pe șosea? Îți povestesc mai jos.
Vizual, diferențele sunt minore și țin de detalii fine, REEV-ul având în plus sistem de evacuare și clapetă pentru bușonul de alimentare cu benzină. De partea cealaltă, EV-ul are un avantaj funcțional, acela al prezenței sub capotă a unui mic portbagaj suplimentar, al cărui volum este de 25 l. Frunk-ul lipsește la hibrid din cauza motorului termic care ocupă spațiul din față, dar nu e o pierdere semnificativă.
În rest, portbagajul din spate (de 430 l, 335 deasupra și 95 sub podeaua amovibilă) și spațiul interior sunt identice la ambele versiuni, pentru că rezervorul de benzină de 50 l al REEV-ului a fost introdus în spațiul liber lăsat de înlocuirea bateriei mai mari a EV-ului (de 57,2 sau 67,1 kWh) cu una mai mică (18,8 kWh).
Beneficiezi de un spațiu minimalist, cu două ecrane (instrumentar de 8,8 inchi și ecran central tactil de 14,6), bine finisat, cu materiale moi și plăcute la atingere pe majoritatea suprafețelor, atâta vreme cât îți place pielea ecologică cu care erau dotate toate exemplarele din test, aflate în echiparea de top, Design.
Eu recunosc că nu mă topesc după acest material, deci mă simt mai atras de textilul tapițeriei versiunii standard, Life. Spațiul este mare, suficient pentru patru persoane de statură medie, iar dacă scoți tetierele scaunelor, poți regla orizontal spătarul, formând un pat dublu.
B10, bine echipat în standard
Din echiparea standard, Life, nu lipsesc cotierele centrale în față și spate, plafonul panoramic, climatizarea automată și sistemul panoramic de camere, deci nu e nevoie să plusezi pentru nivelul de top, Design. Totuși, ține cont că trecerea la nivelul superior îți aduce în plus unele dotări devenite esențiale pentru mulți, precum scaune încălzite și ventilate, reglabile electric, oglinzi rabatabile electric, iluminare ambientală, un sistem audio mai performant, geamuri fumurii în spate, hayon electric și senzori ploaie, plus… tapițeria din piele ecologică.
Dacă merită diferența de 2000 de euro, atât la EV cât și la REEV, doar tu poți decide. Cert e că dacă alegi versiunea EV, atunci nu poți opta pentru echiparea de top, Design, decât dacă bifezi bateria mare, de 67,1 kWh.
Asemănări și diferențe
Tehnic vorbind, cele două versiuni sunt înrudite, dar diferențele dintre ele sunt semnificative. Platforma LEAP 3.5 este comună, și aduce cu sine propulsia pe puntea din spate și o suspensie multilink rafinată, cu cinci brațe, pe spate.
Motorul electric este același la ambele versiuni, dezvoltă 218 CP și cântărește numai 60 kg și este cuplat la un reductor de turație cu o singură treaptă, atât la EV cât și la REEV. În sfârșit, sistemele de direcție, suspensia și frânele au componente identice, dar sunt reglate un pic diferit.
La nivel de piese, marea diferență constă în adoptarea unui motor termic cu rol unic de a încărca bateria, la versiunea REEV. Acesta este montat în față și a venit la pachet cu un rezervor de benzină de 50 l, căruia i-a fost făcut loc prin adoptarea unei baterii mai mici.
Sigur că, funcțional, aceste diferențe constructive se simt și sunt amplificate și de anvelopele diferite cu care sunt dotate cele două versiuni, Hankook la REEV și Linglong la EV. Per total, deși EV-ul de top, cu bateria mare, de 67,1 kWh, pe care l-am condus, are o distribuție ideală a maselor pe punți, de 50-50%, dar nu am sesizat vreun avantaj concret pe virajele din zona Văii Doftanei.
REEV-ul, un pic mai sportiv
Dimpotrivă, REEV-ul mi s-a părut o idee mai dinamic și mai comunicativ, cu o direcție reglată un pic mai consistent și cu un ruliu și o inerție mai mici, date de masa inferioară cu 85 kg, eliberată în mare parte de pe puntea spate. Duse aproape de limită, devine evident că pneurile Linglong Comfort Master se chinuie mai tare să păstreze aderența decât cele Hankook iON Evo, în ambele cazuri anvelopele fiind mai late cu 10 mm pe puntea spate decât pe față (235 vs 225).
Însă per total un lucru e cert, ambele versiuni au primit reglaje noi pentru suspensie și direcție, mai echilibrate decât erau atunci când am mers prima dată cu ele, semn că producătorii chinezi au ascultat întocmai feedback-ul pe care jurnaliștii l-au dar cu ocazia testelor internaționale. Acum, B10 urmează mai docil schimbările de direcție, cu prețul unei mici scăderi a nivelului de confort, devenind, per total, o mașină mult mai adaptată gusturilor europenilor.
Sistemele de propulsie sunt asemănătoare ca răspuns, pentru că motoarele electrice (singurele care antrenează roțile) sunt identice și, în plus, chiar și cea mai mică baterie este capabilă să suplinească nevoia de putere chiar și în sarcină maximă. Pe hârtie, B10 REEV este un pic mai rapid, dar diferențele sunt insesizabile pe șosea. Dacă vrei rafinamentul suprem, mergi pe versiunea EV, care rulează silențios în orice condiții, în timp ce la REEV pornește motorul termic după descărcarea bateriei. Nu e deranjant dacă nu apeși mai tare pedala de accelerație, pentru că se turează puțin și este complet detașat de roți, având doar rol unic de generator de curent, deci nu se simt deloc vibrații. Doar când conduci la regim de autostradă sau accelerezi mai tare, eventual având și climatizarea pornită, se aude.
➡ Vizitează aici pagina Leapmotor 💡
Nu am putut conduce fix în aceleași condiții cele două versiuni B10, ci am urcat succesiv în ele, așa că, la nivel de eficiență, nu le-am putut compara corect. Pot să-ți spun doar că REEV-ul a consumat pe ruta București – Păulești, cu autostrada A2 în meniu și cu o centură a Ploieștiului în lucru, după 76 km parcurși, 20,6 kWh/100 km, respectiv 7,9 l/100 km după terminarea curentului. Versiunii EV am putut să-i fac o medie doar în rampă, între Păulești și pensiunea ATRA, consumul pe 55 km fiind de 18,4 kWh, din care 16% au fost utilizați de climatizare.
| Marcă | Leapmotor | Leapmotor |
|---|---|---|
| Model | B10 EV ProMax | B10 Hybrid EV |
| Sistem propulsie | electric | range extender |
| Motor termic | ||
| Configurație/nr. cilindri | ind. | L4, benzină |
| Cilindree (cm3) | ind. | 1500 |
| Putere maximă/turație (CP/rpm) | ind. | 68/nc. |
| Cuplu maxim/turație (Nm/rpm) | ind. | nc/nc. |
| Motor electric | ||
| Putere maximă (CP) | 218 | 218 |
| Cuplu maxim (Nm) | 240 | 240 |
| Putere totală ansamblu (CP) | 218 | 218 |
| Cuplu total ansamblu (Nm) | 240 | 240 |
| Cutie de viteze | reductor cu 1 treaptă | reductor cu 1 treaptă |
| Tracțiune | spate | spate |
| L × l × h (mm) | 4515 x 1885 x 1655 | 4515 x 1885 x 1655 |
| Ampatament (mm) | 2735 | 2735 |
| Masă la gol (kg) | 1845 | 1760 |
| Volum portbagaj (l) | 430-1700+25 | 430-1700 |
| Capacitate brută/netă baterie (kWh) | nc/67,1 | nc/18,8 |
| Putere încărcare CA/CC (kW) | 11/168 | 6,6/46 |
| Accelerație 0–100 km/h (s) | 8 | 7,5 |
| Viteză maximă (km/h) | 170 | 170 |
| Consum mixt | 17,3 kWh/100 km | 2,5 l/100 km |
| Autonomie electrică (km) | 434 | 86 |
| Emisii CO2 (g/km) | 0 | 57 |
| Preț de bază (euro) | 31.900 | 30.990 |
| Preț exemplar testat (euro) | 34.050 | 33.640 |
