Test drive Honda Civic Sedan 1.5 VTEC Turbo CVT

Știu, cu toții ne-am obișnuit să considerăm Civic un model compact 100%. Dar acum, de când Accord a dispărut din gama niponilor, Civic a urcat între segmente, pășind ușor spre clasa medie și oferind un spațiu interior uriaș, imposibil de întâlnit la celelalte compacte. În test, sedanul echipat cu motorul turbo de 1,5 litri și 180 CP. Foto: Bogdan Paraschiv

Oglindă-oglinjoară, cine e cel mai popular automobil tin țară? Păi…depinde de țară. De exemplu, în SUA este noul Civic. Ce i-a făcut pe americani să umple străzile cu a zecea generație de Civic? Păi, pe o parte, caroseria provocatoare. E drept liniile caroseriei sunt controversate. Dar caroseria mai lungă cu 72 mm, mai joasă cu 20 mm și mai lată cu 46 mm decât cea a fostului Civic Sedan îi asigură o prezență izbitoare pe șosea.

Sportivitatea caroseriei se reflectă fidel și în habitaclul cu aspect de cockpit, în care șoferul este personajul privilegiat: se stă clar mai jos decât înainte, pentru că rezervorul de combustibil a fost mutat de sub scaunul șoferului până în portbagaj. Acum, numai 43 cm despart șoferul de șosea, de aceea poți simți mult mai bine dinamica mașinii când o duci la limită. E drept, toate elementele emană sportivitate, de la pedalele din aliaj și cadranele digitale, până la tunelul central amplu.

Butoanele multifuncționale de pe volan par preluate de la unul de gaming, dar finisarea lor dezamăgește. Iar cum la Honda sportiv nu înseamnă restrictiv, scaunul șoferului renunță un pic la reținerea laterală în favoarea confortului, iar în cotiera centrală se află în spațiu uriaș. Sistemul multimedia Honda Connect este compatibil cu protocoalele Android Auto și Apple Carplay și beneficiază inclusiv de navigație și radio digital DAB, dar nu poate fi comandat un display mai mare de 7 inci.

Civic – la fel de spațios pe cât e de sportiv

În spate, lucrurile stau chiar și mai bine. Picioarele se mișcă mai bine, pentru că ecartamentul șinelor scaunelor a fost mărit cu 2,7 cm, iar spațiul la genunchi a crescut cu mai bine de 5 cm. Asta le-a permis niponilor să adopte o banchetă cu șezut lat, de 51 cm, care, împreună cu spătarul înclinat, cu cotiera centrală și cu mânerele de viraj asigură confort de top. Trebuie doar puțină atenție la cap când intrați, pentru că plafonul este foarte plonjat spre spate.

La versiunea Sedan, portbagajul renunță la hayonul hatch-ului, dar are o margine de încărcare mai joasă și o deschidere mai mare decât la fosta generație. Spațiul? Uriaș: 517 l, în creștere cu 20,8% față de fostul sedan, acesta se poate extinde, datorită banchetei rabatabile fracționat 60/40%.

Abia acum ajung la esența problemei: motorul turbo VTEC de 1,5 l și 182 CP. Fanii mărcii ar putea strâmba din nas, de dorul versiunii aspirate de 1.8 l, dar eu l-am și uitat pe cel vechi. Noul agregat îi este superior în toate privințele. Mă rog, în aproape toate. Ce-i drept, nu se turează cu aceeași poftă până la 6.800 rpm, ci se plafonează la 5.800 rpm, dar forța de tracțiune este impresionantă. Nici nu e de mirare: este înrudit îndeaproape cu motorul versiunii Type-R, de 2.0 l VTEC, ce dezvoltă 320 CP. Nici mariajul cu transmisia CVT nu-l descalifică, deși transmisia manuală îi stimulează mai bine resursele. CVT-ul este, însă, mai rafinat decât oricare altul cu care am mers și are marele avantaj al unei utilizări relaxate, comode.

Citește testul cu Civic Type-R!

Sportivii pot încerca și padelele din spatele volanului, însă nu vor reuși nici performanțe mai bune, nici consum mai mic decât modul Auto. Apropo de consum, traficul din București a necesitat aproximativ 9 l/100 km. Dacă apăsați butonul Econ, care domolește puțin răspunsul la accelerări și reglează mai ”blând” climatizarea, puteți obține și valori mai bune. Indiferent ce mod ați alege, suspensia rămâne confortabilă, senzație accentuată se ampatamentul mare, de 2.698 m.

Pe drum național, ținuta de drum a fost exemplară, iar ruliul aproape inexistent, datorită centrului de greutate scăzut. Puntea spate multilink mușcă din asfalt la virajele abordate la limită, iar direcția…ei bine, direcția este mult mai incisivă decât a fost vreodată pe un Civic. În primul rând, este foarte scurtă (2,2 ture de volan între capete față de 3,1 la fostul Civic), apoi toate elementele sistemului sunt rigidizate, iar asta amplifică feedback-ul pe viraje. Oricum, ansamblul se simte clar mai omogen, pentru că rigiditatea torsională a crescut cu 52%. Consumul pe drum național s-a apropiat de 6 l/100 km, în parte și datorită aerodinamicii atent studiate (+15% față de fosta generație).