Era doar o chestiune de timp ca Renault să adauge o versiune hibrid nou-lansatului SUV-coupe compact. Arkana E-Tech Hybrid este, pe scurt, varianta din gamă dedicată familiștilor. Aceștia se vor bucura de eficiența fenomenală a sistemului de propulsie și de suspensia mai confortabilă decât a versiunii TCe. Foto: Renault
Am condus deja noul Arkana. Poți citi concluziile noastre pe larg aici. Un rezumat ultra-condensat ar fi că francezul este foarte sportiv reglat, pentru că Renault și-a dorit un automobil fără compromis. Acum, însă, îi grefează sub capotă un propulsor eminamente economic. Deci păstrarea suspensiei tari a versiunii convenționale nu s-ar mai justifica. Ei bine, francezii au avut grijă de toate.
Teoretic, sistemul de propulsie hibrid E-Tech nu e doar economic. A fost dezvoltat folosind tehnologiile de pe monoposturile de Formula 1. Acum 10 luni, Renault a făcut o scamatorie și le-a transferat de pe circuit direct sub capota celui mai accesibil model din oferta pentru România, Clio. Iar acum, fix același sistem lucrează și sub capota lui Arkana E-Tech Hybrid. Micile diferențe sunt de soft. Au reglat puțin mai agresiv motorul termic, care acum produce cu 3 CP în plus și au regândit ”conlucrarea” dintre cele trei motoare. În final, au câștigat 5 CP. Subansamblurile sunt, însă, identice cu cele de pe Clio. Deci, ce e special la acest sistem de propulsie?
Este format dintr-un motor termic și două electrice. Primul este un simplu 1.6 natural aspirat, de 94 CP, și fix această simpitate este marele său atu. Are distribuție pe lanț, injecție indirectă în poarta supapei și nu este dopat de un turbo-compresor. Simplu spus, cele mai sensibile subansambluri au fost eliminate din schemă pentru a obține un motor robust, fiabil.
Pe lângă acesta, are o pereche de motoare electrice. HSG (High-Voltage Starter Generator) produce 20,4 CP, iar E-Motor dezvoltă 49 CP. Acestea sunt alimentate de o baterie Hitachi de 1,2 kWh, ale cărei subansambluri ocupă o parte din spațiul de sub podeaua amovibilă a portbagajului. Mai exact, 33 de litri.
În sfârșit, cutia de viteze. Cele 160 de inovații patentate de Renault și ”înghesuite” în aceasta ne certifică complexitatea ei. Are 15 moduri diferite de funcționare. Iar șoferul se va baza exclusiv pe deciziile softului cutiei, pentru că nu are padele. În mod normal, nu ar trebui să-ți bați capul cu dedesubturile tehnice. Eu, totuși, am căutat și am găsit principiul de funcționare.
Încep cu motorul electric mic, HSG. Acesta este folosit la pornirea motorului termic (ca electromotor clasic), la sincronizarea schimbării treptelor de viteză, la ”șlefuirea” tranziției dintre electric și termic și la recuperarea energiei la decelerare. Motorul electric mare (E-Motor) are rol în propulsie și recuperează energia la decelerări. Este asistat de două trepte de viteză, iar asta îi permite să antreneze roțile atât la viteze urbane, cât și la rularea pe drum național și autostradă.
Cutia care asistă motorul termic are patru rapoarte, alese de așa natură încât să permită motorului să stea cât mai aproape de turația cea mai eficientă. Trebuie spus aici că, la 2400 rpm, motorul dezvoltă 90% din cuplul maxim. Practic, cele patru trepte intră în scenă doar în mers și sunt relativ lungi, pentru că, în 100% din situații, mașina pornește doar electric, iar motorul pe benzină nu are nevoie de o primă treaptă scurtă. Deci sunt, în esență, două cutii, una cu 4 trepte, alta cu 2 trepte, grupate într-una singură, numită E-Tech. Nu există ambreiaj.
Ți-am făcut capul calendar? Mă bucur! Acum, însă, vine partea frumoasă, în care o să-ți povestesc cum se simte mașina. Teoretic, motorul trage de un Clio cu 4 persoane la bord. Deci ai putea crede că e lent. Îmbucurător, însă, e fâșneț. Se simte puternic până la 120 km/h, trage excelent și consumă puțin.
În oraș, cu clima pornită, n-a trecut niciodată de 5 l/100 km. Absolut întotdeauna pleacă de pe loc electric, iar ăsta e un avantaj enorm: cele mai mari consumuri ale motoarelor convenționale se înregistrează la start. Și se simte rafinat, pentru că nu realizezi când trece de la termic la electric și viceversa. La fel de mult vei aprecia suspensia care a câștigat în suplețe la versiunea E-Tech. Am avut fix aceleași roți ca la modelul TCe, iar diferența este clar sesizabilă.
La părăsirea orașului, Arkana E-Tech trage bine până la 120 km/h. Fix la această viteză, mașina devine relativ brusc lentă până la 125 km/h. După aceea, își reia forța de accelerare mai puțin viguros. Presupun că acolo se face schimbul celor două trepte care asistă motorul electric. Ai face bine să nu te lași surprins de lentoarea asta de 3 secunde când depășești ”din scurt”. Dacă drumurile sunt denivelate precum cele din Bulgaria, atunci te vei bucura de suspensia mai echilibrată a versiunii hibrid. Aceasta filtrează elegant denivelările și ține admirabil ruliul sub control.
Ca regulă generală, dacă pe trasee urbane, județene sau naționale treci de 6 l/100 km, înseamnă că ai stat numai cu accelerația la podea. Ceea ce nu e posibil. De cele mai multe ori, consumuri de 4-5 l/100 km sunt uzuale.
Din punctul meu de vedere, singurul scenariu în care ar trebui să iei în considerare versiunea 1.3 TCe 140 CP este cel în care circuli mult pe autostradă și mergi constant. Acolo, consumurile dintre cele două modele se apropie, pentru că la mers constant pe traseu orizontal, bateria se încarcă mai greu.
| Date tehnice | Renault |
|---|---|
| Model | Arkana E-Tech Hybrid |
| Motor termic | |
| Nr. cilindri | L4, aspirat |
| Cilindree (cmc) | 1598 |
| Putere maximă/turație (CP/rpm) | 94/nc |
| Cuplu maxim/turatie (Nm/rpm) | 148/nc |
| Motoare electrice | |
| Putere maximă (CP) | 49+20 |
| Cuplu maxim (Nm) | 205+50 |
| Putere totală ansamblu (CP) | 143 |
| Cuplu total ansamblu (Nm) | nc |
| Transmisie | E-Tech, 15 programe |
| L × l × h (mm) | 4568 x 1821 x 1576 |
| Ampatament (mm) | 2720 |
| Masă la gol (kg) | 1510 |
| Volum portbagaj (l) | 480/1263 |
| Baterie brut (kWh) | 1,2 |
| Accelerație 0–100 km/h (s) | 10,8 |
| Viteză maximă (km/h) | 172 |
| Consum mixt (l/100 km) | 4,9 |
| Emisii CO 2 (g/km) | 111 |
| Preț (euro, cu TVA) | de la 25.900 euro |
Roata este, fără îndoială, una dintre cele mai vechi invenții din lume. Necesitatea de a…
În realizarea unui proiect editorial complex, atenția publicului se îndreaptă, de cele mai multe ori,…
L-am intervievat pe Ivan Segal, directorul de vânzări Renault la nivel global. Dincolo de alte…
Unde sunt toți băieții adevărați care râd că motoarele de un litru sunt bune doar…
Mai lung decât un BMW X5, dar cu un preț promoțional de pornire de numai…
Arval înregistrează o creștere cu 5,5% a flotei finanțate, ajungând la 1,9 mil. vehicule la…
