Test Hyundai i20 1.2/84 CP și 1.0/100 CP: Dublu impact

Cu un desen exterior extrovertit și o tehnologie fabuloasă pentru un hatch mic, a treia generație Hyundai i20 face un salt impresionant în viitor. Test Hyundai i20 în versiunile 1.2 l de 84 CP, cu transmisie manuală și 1.0 T-GDI de 100 CP, cu transmisie automată cu șapte trepte.

O pereche de obiecte futuriste neidentificate, colorate și extrovertite au ieșit la agățat priviri curioase pe șosea. Aceasta este, în câteva cuvinte, povestea testului nostru. Hyundai nu s-a dat înapoi de la a folosi cele mai curajoase tușe pentru a-l scoate din comun pe noul i20 – cele mai ascuțite unghiuri, cele mai sportive proporții, cele mai îndrăznețe nuanțe și-au găsit loc pe caroseria hatch-ului de clasă mică. Față de generația precedentă, proporțiile au fost schimbate radical.

Exterior

Înălțimea a scăzut cu 24 mm, în timp ce lățimea a progresat cu 30 mm, lungimea, cu 5, iar ampatamentul, cu 10. Mai mult, silueta în formă de pană, linia ascendentă a geamurilor laterale, eleronul și difuzorul din bara spate, precum și blocurile optice ultrastilizate creează un tot agresiv, pe care nu îl vei întâlni la vreun rival – love it or hate it! Sigur, poți să-l personalizezi alegând una dintre cele zece culori exterioare, printre care și noile nuanțe Brass și Intense Blue, pe care le poartă exemplarele din testul nostru. Poți alege, de asemenea, și combinații de două nuanțe.

Sistem multimedia modern, cu cel mai mare ecran din segment

Interiorul e la fel de impresionant ca exteriorul și afișează un nivel tehnologic excepțional de avansat pentru clasa mică. Centrul de interes este, indiscutabil, perechea de ecrane de pe bord:instrumentarul digital de 10,25 inchi și ecranul tactil central de 8 inchi. Arată superb și pot fi personalizate de către șofer. De exemplu, poate alege una dintre cele patru teme predefinite pentru instrumentarul digital și poate hotărî ce informații să fie afișate simultan de ecranul central în modul „split-screen“. Păcat de camera de marșarier, a cărei rezoluție a rămas la fel de slabă ca până acum.

Finisaje

Materialele din interior nu impresionează. De fapt, singurele plastice moi sunt pe cotierele din față. În rest, va trebui să te mulțumești cu asamblările corecte și cu desenul plăcut al habitaclului. Iar când vine seara, luminile ambientale creează o impresie aproape premium. Poziția la volan este bună, cu un scaun bine profilat și o cotieră reglabilă longitudinal. Coloana de direcție se reglează inclusiv pe adâncime, comenzile fizice ale climatizării sunt simplu de utilizat, deci reproșurile nu-și au locul aici. Dimpotrivă chiar, vizibilitatea este excelentă grație botului plonjat și geamurilor laterale cu linie extrem de coborâtă în față.

Spațiu generos în spate

În spate se stă clar mai bine decât în fosta generație, cu un spațiu la genunchi superior cu 88 mm (inclusiv spătarele scaunele sunt mai „scobite“) și cu o lățime interioară mai mare cu 40 mm. Există și o mufă USB, și mânere de viraj, și buzunare pe spătarele scaunelor, dar nu te aștepta la cotieră centrală sau la plastice moi pe fețele de uși. Și portbagajul a crescut, cu 26 de litri, până la 352, și asigură o suprafață plană la rabatarea fracționată a spătarului banchetei. În cazul versiunii mild hybrid, sub podeaua falsă, în locul roții de rezervă, este ascunsă bateria sistemului de propulsie.

Apropo de propulsie, azi iau la întrebări două versiuni cum nu se poate mai „distanțate“: una clasică, aspirată, cu patru cilindri, cuplată la o cutie manuală cu cinci trepte, alta turbo, cu trei cilindri și sistem mild hybrid cuplat la o cutie cu ambreiaj dublu și șapte trepte.

Motor aspirat leneș dar mai rafinat decât fratele turbo și mai economic

În ordinea crescătoare a puterii, primul la interogatoriu este motorul aspirat de 1,2 litri și 84 CP. Se simte imediat mai silențios și mai bine echilibrat decât fratele turbo, datorită cilindrului în plus. Pare că nimic nu-l deranjează – urcă lent în ture și nu te „fericește“ cu niciun zvâc, ci trage progresiv până spre 6000 rpm. Și, da, trebuie să-l muncești ca să ții pasul cu forfota continuă din București, dar asta e o caracteristică tipică propulsoarelor aspirate.

Recompensa vine de la computerul de bord, care afișează permanent consumuri urbane sub 7 l/100 km, și de la schimbătorul de viteze, care cuplează precis și este foarte ușor de acționat. Fapt îmbucurător, mai ales la depășirile pe rute extraurbane, când trebuie să abuzezi de schimbător, pentru că reprizele sunt slabe sub 3000 rpm. Dacă mergi în litera legii, consumul se păstrează la aproximativ 4,5 l/100 km, dar crește la 7 l pe autostradă, la 130 km/h. La fel de mult crește și volumul sonor creat de cele 3500 rpm ale motorului în treapta a cincea și de turbulențele aerodinamice.

Test Hyundai i20: la drum întins

Ei bine, la 130 km/h, a șaptea treaptă, lungă, a cutiei DCT asigură o funcționare mai relaxată a motorului turbo, al cărui vilbrochen se învârte cu doar 2800 rpm. Drept urmare, și zgomotele scad ușor, la fel ca și consumul, care stă la 6,5 l/100 km. În rest, pe DN, propulsorul supraalimentat, cu trei cilindri, este mai economic cu 0,5 l/100 km, iar în oraș, paradoxal, mai gurmand cu aproximativ 1 l/100 km decât fratele aspirat, în pofida ajutorului primit de la motorașul electric. Sigur, transmisia automată este mult mai relaxantă la condus, iar în plus, oferă și trei moduri de funcționare, Eco, Comfort și Sport.

În Eco, totul este mult prea pașnic pentru a plăcea cuiva, iar diferențele de consum față de Comfort sunt prea mici și nu merită lentoarea la accelerări. Așa că am ales direct Comfort, mod în care mașina este vioaie, fără a brusca făcând schimbări rapide de trepte, tipice cutiilor DCT. Pentru un ritm susținut, trebuie ales modul Sport, când direcția se întărește evident, iar cutia răspunde prompt, fără lag. Poți chiar să schimbi treptele din maneta schimbătorului (nu există padele), doar să ții cont că schimburile se realizează „pe dos“ față de forța de inerție, cu „+“ în față și „–“ în spate.

Mild hybrid

Firește, ca la orice mild hybrid, nu există trepte pentru recuperarea energiei la frânare, iar în cazul lui i20, recuperarea se simte atipic de puternic în oraș, de aceea vei folosi mai puțin frâna de picior. Totuși, când calci frâna, trebuie să iei în calcul și intervenția sesizabilă a sistemului, care afectează un pic liniaritatea pedalei.
Indiferent de versiunea aleasă, vei avea un reglaj sportiv al suspensiilor și o direcție comunicativă (deși cam ușor de acționat). Sigur, în oraș, suspensia i-ar putea face pe cei comozi să strâmbe din nas, dar virajele sunt abordate cu un entuziasm pe care l-am mai întâlnit la Peugeot 208, fără ruliu și cu un comportament neutru. Limitele aderenței sunt sus, mai ales că i20 vine echipat standard cu anvelope Michelin Primacy 4, cu performanțe și control de top. Felicitări, Hyundai, pentru decizia de a echipa un model mic cu anvelope premium!

Test Hyundai i20: sistemele de asistență

Am lăsat la sfârșit pachetul de asistență, pe care coreenii îl descriu, simplu, drept „cel mai complex din segment“. Într-adevăr, n-am mai întâlnit la vreun rival atâtea sisteme active de siguranță. La versiunile dotate, primești pilot automat adaptiv care preia informații de la sistemul de navigație, încetinind automat mașina, asistent activ care menține mașina pe mijlocul benzii, asistent de unghi mort, asistent la frânare cu detectarea pietonilor și bicicliștilor, monitorizarea stării de oboseală a șoferului, alertă la traficul perpendicular din spate, sistem semiautomat de parcare și fază lungă automată.