Am condus, în premieră, în Spania, prima electrică din seria EV da la Kia care nu este crossover. EV4 lasă deoparte cel mai popular atribut al zilelor noastre, garda mare la sol, și vine în variante hatchback și fastback. Foto: Kia
Cine s-a săturat de mașini înalte, să ridice o mână! Eu recunosc, le-am fluturat pe ambele în aer preț de cinci minute, dar acum toate degetele alunecă pe tastatură ca să-ți povestească cum se conduce cel mai coborât membru al familiei de electrice coreene.
Am mers doar cu hatchback-ul, deși era disponibil la test și fastback-ul. Două motive m-au determinat să aleg varianta scurtă. Primul – va fi cea mai vândută în Europa, fiind disponibilă doar pentru Bătrânul Continent, deci destinată 100% pretențioșilor europeni. Al doilea – este primul autoturism electric al mărcii produs în Europa -mai exact, în Zilina, Slovacia.
Intru direct în pâine și-ți spun că poziția de conducere este evident mai joasă decât la EV3, și, deși scaunele sunt extrem de asemănătoare cu ale fratelui crossover, e mult mai incitant să te simți mai apropiat de șosea. Patru centimetri reprezintă o diferență mare între înălțimea pozițiilor de conducere ale celor două modele. Iar aceasta se păstrează nu numai când o raportezi la șosea, ci și la podea. Astfel, gambele sunt mai întinse și te simți mai pregătit să ataci virajele în forță. Aceleași trei ecrane plasate sub un singur panou, două de 12,3 inchi și unul de 5, cu grafică bună și rezoluție excelentă, aflate pe cele mai recente modele ale familiei EV, îți țin companie și la EV4. Și aici, că să vezi display-ul climatizării trebuie să înclini capul în dreapta, pentru că volanul îl maschează.
➡ Vezi aici pagina lui EV4 hatchback! 💡
Ai la dispoziție cinci moduri de rulare – Eco, Normal, Sport, Snow și My Drive. De asemenea, de la padelele aflate în spatele volanului poți varia nivelul regenerării energiei la decelerare, în trei trepte, cea mai puternică fiind suficientă pentru a conduce fără a apăsa pedala de frână. Dacă ții tras de clapeta din stânga activezi modul de decelerare adaptivă, care schimbă intensitatea frânării automat, în funcție de condițiile din trafic. Cu aceste pârghii la îndemână, răspunsul mașinii la comenzile date de șofer se schimbă sesizabil. Nu decisiv, e drept, dar suficient de mult încât să fie simțit și de novicii în ale condusului. Singurul parametru care rămâne constant este răspunsul suspensiei, care nu este adaptivă, ci clasică, MacPherson pe față și multilink cu patru brațe pe spate.
Brațele suspensiei sunt realizate din aliaj de aluminiu și au bucșe speciale hydro bushing, care preiau mai eficient denivelările. Mai mult, cadrul din spate este conectat la platformă cu bucșe din cauciuc pentru a scădea vibrațiile induse de asfalt în habitaclu.
La întrebarea mea – dacă pe viitoarea variantă cu două motoare electrice și tracțiune integrală va fi montată o suspensie adaptivă opțional, reprezentantul Kia nu a vrut să comenteze. Mă îndioesc că vom primi un astfel de sistem, dar om vedea.
În mers, EV4 are o dulceață pe care n-am întâlnit-o pe niciun model compact, indiferent de natura propulsiei. E vorba despre o suplețe aparte, care te ferește de toate elementele perturbatoare fără a te izola de șosea, o rețetă care se obține după mii de kilometri de teste și de către ingineri care știu cum să regleze fin parametrii pentru a obține acest gen de comportament.
➡ Vezi aici pagina lui EV4 fastback! 💡
Geamurile laterale laminate pe față, aerodinamica atent studiată, bucșele speciale și anvelopele cu talon înalt ale jantelor pe 17 inchi, toate izolează magnific zgomotele și vibrațiile, indiferent că vorbim de oraș sau de autostradă. Iar asta nu știrbește cu nimic comportamentul dinamic al mașinii. E drept, nu e vorba de vreo agresivitate care să entuziasmeze, dar echilibrul este excelent, iar ruliul moderat. Nu simți nivelul aderenței pregnant în volan, dar ești permanent conectat cu asfaltul. Ampatamentul mare face ca, la limită, comportamentul să fie docil și să nu ceară abilități speciale din partea șoferului.
Consumul? Pe cel mai relevant tronson al traseului, între aeroportul Costa del Sol și hotel, pe o autostradă cu limite între 100 și 120 km/h și cu câteva reprize de accelerare la podea, consumul afișat a fost de 15 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 542 km. În rest, pe rutele virajate în rampă și pantă, consumurile au variat între 13 și 17 kWh/100 km. Voi avea ocazia să mă edific cu adevărat când o voi avea la test, în țară.
Viață lungă a bateriei
Ce pot să-ți confirm este legat de durata de viață a bateriei. O remarcă a inginerului șef trecută, aparent, neobservată, m-a surprins: după aproximativ 10.000 km petrecuți pe emblematicul Nurburgring la ritm de 90-95% din capacitatea dinamică (adică pedal to the metal, cu încărcări la putere maximă, bateria a mai păstrat o capacitate de 95%. Este o dovadă că tehnologia a ajuns la un nivel avansat de fiabilitate.
Ce am să-i reproșez cu adevărat mașinii? Că nu are motorul pe spate, iar tracțiunea se simte complet diferit față de propulsie. Forțele din volan se schimbă, experiența de conducere – la fel. Dar pentru ingineri a primat spațiul util, care ar fi fost văduvit de o arhitectura cu motor in spate. Cui i se adresează EV4? Celor care apreciază rafinamentul, liniștea și confortul sub orice formă. Cui nu i se adresează EV4? Celor care-și doresc dinamică cu orice preț.
În revista AutoExpert explic pe îndelete ce materiale și ce spațiu are EV4 și, în general, cum e viața alături de ea. Și mai am câteva surprize pe care le-am aflat la conferința de presă și pe care le voi publica în revistă.
