Test: Kia Niro 1.6 GDI PHEV Comfort DCT

Cu Niro PHEV, Kia a dat dubla maximă: a lansat un produs care combină cele mai ”pe val” două concepte ale momentului – propulsia plug-in hybrid montată pe un crossover. Test cu versiunea de top, Comfort DCT.

Niro PHEV se poate dovedi pe termen mediu și lung mina de aur a coreenilor: se preconizează că vânzările anuale de autoturisme plugin vor crește la 600.000 unități până la sfârșitul lui 2023, în timp ce crossoverele urcă de câțiva ani și nu par a se mai opri. Iar Niro are un singur concurent, Mini Countryman PHEV, deci sunt șanse mari să devină un clasic, un simbol așa cum este Toyota Prius printre hibride. Anul trecut am testat versiunea hibrid a modelului, iar între timp a fost prezentată și varianta complet electrică, astfel că Niro este primul model dinlume (alături de fratele de grup, Hyundai Ioniq) care oferă, la alegere, cele trei sisteme de propulsie electrificată.

El se alătură celorlalte două modele cu propulsie alternativă din gama Kia, Soul EV și Optima Hybrid, însă, spre deosebire de cele două, este singurul care se bazează pe o platformă dedicată propulsiilor electrificate. Cât de mult o ajută această platformă să-și atingă scopul de autoturism eco? Asta am încercat să aflu și eu și am început prin a conecta mașina la o priză casnică, unde bateria de 8,9 kWh a avut nevoie de 4 ore pentru a se umple de la 0 la 100%.

Desigur, cu cablul opțional de alimentare (400 euro), bateria se poate încărca și de la o sursă de curent alternativ de 3,6 kWh, în 2,5 ore. La sfârșitul încărcării, autonomia electrică indicată de computerul de bord era de 55 km. Dimineața la 8, înarmat atât cu bateria, cât și cu rezervorul pline, am pornit la o tură prin oraș pentru a determina consumul real în regim urban. Ei bine, specialiștii de la Kia au pus la punct un algoritm de funcționare care eficientizează la maximum sistemul de propulsie, iar asta implică pornirea motorului termic pentru aproximativ un kilometru (depinzând, firește, de temperatura exterioară), pentru a aduce la regimul termic optim de funcționare atât bateriile, cât și motorul.

Rezultatul este că, pe lângă curent, Niro PHEV consumă ”la rece” și puțină benzină. După 50 km petrecuți în oraș, am golit complet bateria și am consumat fix 1 l/100 km, fără a merge ”la consum”, ci mai degrabă încercând să simulăm un stil normal de conducere, dovadă fiind copăcelul ”eco” al computerului de bord, înfrunzit doar pe jumătate. În concluzie, puteți folosi câteva zile în regim urban mașina cu costuri infime. Și nici nu ai nevoie să intri prin meniuri complexe ca să scoți totul de la mașină: Niro PHEV are un singur buton EV/HEV din care se poate seta funcționarea sistemului de propulsie. În mod EV (Electric Vehicle) este maximizată funcționarea motorului electric, în timp ce activarea modului HEV (Hybrid Electric Vehicle) combină cele două motoare pentru cel mai bun echilibru între performanță și eficiență.

La fel ca și în cazul versiunii hibrid, display-ul central al lui Niro PHEV afișează în timp real informații despre fluxul de energie și consumul mediu, dar sintetizează stilul de conducere într-un mod extrem de emoțional: un copac ale cărui frunze pot crește sau, dimpotrivă, se pot ofili în funcție de ”greutatea tălpii”. Practic, în orice moment, șoferul știe dacă mașina rulează pe energia electrică provenită din baterii, pe energia termică furnizată de motorul cu combustie sau folosește ambele surse de energie simultan.

Informațiile sunt bine completate de detaliile primite de pe tabloul de bord, care afișează permanent gradul de încărcare a bateriei, cantitatea de benzină din rezervor și autonomiile electrică și totală. Opțional, șoferul poate primi informații despre stilul de conducere, aflând cât de economic sau agresiv a fost în trafic. Practic, sunt atâtea detalii despre întreg procesul de rulare, încât oricine poate deveni un as al conducerii economice, reușind valori de consum excepționale. Un amănunt ce merită menționat este modul ”Driver Only” al sistemului de climatizare, care direcționează fluxul de aer numai spre șofer, scăzând astfel consumul de energie, cu efecte benefice asupra autonomiei electrice. Atipic crossoverelor, poziția de condus este foarte joasă, având numai 54 de cm de la sol.

Combinată cu înălțimea de 154 cm a mașinii, aceasta se traduce printr-o bună acomodare a șoferului, indiferent de înălțimea sa. Aceleași valori bune se regăsesc și în cazul locurilor din spate, unde spațiul la genunchi este uriaș (12-46 cm), în timp ce capul nu atinge plafonul nici în cazul călătorilor înalți (99 cm între șezutul banchetei și plafon). Doar portbagajul are puțin de suferit de pe urma prezenței bateriilor mai mari decât în cazul versiunii hibrid (8,9 kWh față de numai 1,56 kWh), care acum se extind până sub podeaua portbagajului, ocupând și jumătate din suprafața acesteia. Rezultatul este un spațiu pentru bagaje în scădere de la 436 litri până la 324 litri, dar rabatarea banchetei formează o podea plană.

Dinamica versiunii PHEV este asemănătoare cu cea a lui Niro hibrid, chiar dacă motorul electric dezvoltă acum 60 CP față de numai 44 CP la hibrid. Diferența de 16 CP se irosește parțial pe greutatea suplimentară a pachetului extins de baterii, de aceea, în practică nu există diferențe sesizabile, chiar dacă accelerația 0-100 km/h durează cu o secundă mai puțin (10,8 secunde la PHEV), iar viteza maximă crește cu 10 km/h (până la 172 km/h). Senzațiile oferite de transmisia DCT cu șase trepte și dublu ambreiaj sunt mult mai sportive decât cele ale CVT-ului folosit la scară largă pe hibride, iar selectarea modului Sport transformă display-ul din spatele volanului într-un turometru.

În plus, maneta schimbătorului poate fi trasă spre stânga pentru a schimba treptele manual, deși nu în cel mai intuitiv mod: se retrogradează trăgând spre înapoi și se urcă în trepte împingând spre înainte. Tipice mașinilor hibride sunt însă frânele, care nu au o cursă uniformă, ci prind mai puțin la apăsările ușoare și mai puternic după o anumită forță de acționare a pedalei. De aceea, pot crea emoții șoferilor neobișnuiți cu acest gen de propulsie. În oraș, suspensiile sunt suficient de elastice, însă scutură la trecerea peste denivelările scurte precum liniile de tramvai, în pofida suspensiei spate independente.

Reversul se simte la ieșirea din oraș, când mașina rămâne stabilă pe traiectorie, direcția transmite suficient feedback, iar puntea spate multilink păstrează permanent contactul cu șoseaua. I-am simțit stabilitatea pe virajele rapide din Breaza, unde, împreună cu platforma realizată în proporție de peste 50% din oțeluri înalt aliate, creează o senzație de stabilitate excelentă pe viraje și au ajutat modelul să obțină maximul de cinci stele la testele crash EuroNCAP.

În plus, capota motorului, hayonul, brațele inferioare și alte elemente ale suspensiei au scăzut greutatea mașinii, cu repercusiuni pozitive asupra incisivității pe viraje și a eficienței. La sfârșitul celor 302 km ai testului (din care 80 în regim urban), în care am încărcat o singură dată bateria, am obținut un consum mediu de numai 4,0 l/100 km, inaccesibil chiar și celor mai performante motoare diesel din zilele noastre. Firește, dacă planificați călătorii mai lungi și opriți în principalele orașe pentru a încărca bateria, veți scădea și mai mult consumul, cu atât mai mult cu cât motorul electric puternic permite rularea pur electrică și la viteze de 100 km/h!

Adaugati comentariu