Test Mercedes A 250 e: printre puținele PHEV cu încărcare la stații DC

Grupul propulsor hibrid plug-in garantează performanțe remarcabile cu un consum redus și, mai presus de toate, o autonomie electrică apreciabilă, care, în cele mai multe cazuri, este suficientă pentru a parcurge distanța de la domiciliu la birou. Test  Mercedes A 250 e, primul PHEV compact de la Mercedes.

Acum câțiva ani, nu trebuia să fii clarvăzător să prezici boomul modelelor hibride plug-in. Po­pu­larizarea acestui sistem de propulsie este consecința directă a intrării în vigoare a standardului de emisii Euro 6d, la începutul anului 2020, care impune sancțiuni foarte mari pentru producători dacă emisiile de flotă ale mașinilor înmatriculate în Europa depășesc 95 g CO2/km. Iar noul standard WLTP, mult mai apropiat de condițiile reale de pe șosea, a făcut ca aceste limite să fie și mai greu de atins decât în cazul fostei metode NEDC. Dar atât ciclul NEDC, cât și cel WLTP favorizează modelele hibride plug-in datorită metodei de măsurare care înregistrează consumul în prima sută de kilometri, în condițiile în care bateria este plină. Astfel, cu cât autonomia electrică e mai mare, cu atât consumul este mai mic.

Mercedes a fost cel mai rapid dintre producătorii premium în adaptarea la noua ordine impusă de emisii și a fost primul care a anunțat o gamă coerentă de nu mai puțin de zece modele hibride plug-in. Până acum, toate erau în segmentele de la clasa medie în sus și multe aveau motoare puternice, care nu favorizau consumul. Acum însă, Mercedes transferă această tehnologie și în clasa compactă, în prezent sistemul hibrid plug-in fiind disponibil la toate modelele de clasă compactă, de la Clasa A hatch și sedan la Clasa B, CLA și GLA, cu excepția lui GLB. test Mercedes A 250 e.

În afară de codul de identificare, marcat printr-un „e“ pe hayon, există un singur detaliu care dezvăluie natura acestei versiuni – o a doua clapetă, amplasată pe partea dreaptă, sub care se ascunde priza de încărcare. Cele două țevi de eșapament sunt false, dar, față de alte modele Mercedes cu evacuări „fake“, în acest caz există o explicație logică. Pentru a afecta cât mai puțin volumul portbagajului, toba de eșapament a fost mutată pe tunelul transmisiei (tracțiunea e pe puntea față), iar eșapamentul se termină într-o zonă centrală aflată sub podeaua mașinii.

Astfel, rezervorul a fost deplasat de sub banchetă în zona punții spate. În felul acesta, portbagajul și-a păstrat forma regulată, ceea ce este un mare avantaj, de care nu te bucuri, de exemplu, la modelele Mercedes PHEV mai mari cu tracțiune spate. Singura diferență e că podeaua este cu 5 cm mai înaltă decât la versiunile diesel și pe benzină, ceea ce reduce doar puțin volumul portbagajului de la valoarea reală de 305 litri la versiunile convenționale la 276 la A 250 e.

La interior, imediat ce pui contactul, pe ecranul sistemului MBUX apare sigla EQ, care ne amintește tipul de propulsie. Ca și la celelalte versiuni Clasa A, notăm impresia de calitate foarte bună și nivelul înalt al finisajelor, cu care modelul compact de la Mercedes ne-a obișnuit încă de la lansare, acum 2 ani.

A 250 e pornește în deplină liniște, deoarece motorul termic cu patru cilindri de 1,33 litri realizat împreună cu Renault funcționează doar în anumite condiții. Și chiar și atunci când se întâmplă asta, propulsorul pe benzină nu mai are la pornire sunetul caracteristic al unui motor tradițional, pentru că nu mai există starterul de 12 V, pornirea fiind realizată cu ajutorul motorului electric de tracțiune.

Autonomie electrică reală de 59 km

Șoferul poate alege între cinci moduri de funcționare, pe lângă modurile clasice fiind disponibile Electric și Battery Level. În modul Electric, propulsorul termic nu pornește decât dacă se apasă kick-down-ul sau dacă nivelul de încărcare al bateriei scade sub o anumită valoare. În modul Sport funcționează întotdeauna ambele motoare, pentru a se obține performanțe maxime, în timp ce în modul Comfort cele două propulsoare sunt utilizate inteligent, mai ales atunci când se programează o destinație în sistemul de navigație. În acest caz, energia din baterie este utilizată cu precădere la trecerea prin zone urbane, păstrându-se întotdeauna o cantitate de energie suficientă dacă, de exemplu, destinația finală este într-un oraș, după o călătorie lungă de câteva sute de kilometri.

Și versiunea hibridă plug-in are padele în spatele volanului, dar în acest caz nu sunt folosite pentru schimbarea treptelor, ci pentru a activa diverse grade de recuperare a energiei la frânare
(D Auto, D+, D, D- și D- -). Chiar dacă nu se programează o destinație în sistemul de navigație, modul Battery Level permite conservarea energiei din baterie pentru o utilizare ulterioară.

În oraș, majoritatea utilizatorilor vor putea parcurge distanța birou-casă cu emisii zero, deoarece măsurătorile Quattroruote indică o autonomie electrică reală medie de 59 km (valoarea oficială este de 78 km). Iar pe autostradă, A 250 e se poate deplasa exclusiv cu motorul electric până la viteze de 140 km/h, iar la 110 km/h pe autostradă, autonomia electrică reală a fost tot de 59 km.

Test Mercedes A 250 e: unul dintre puținele PHEV cu încărcare la stații DC

Atunci când merge în mod complet electric, consumul de energie este de 21,27 kWh/100 km, ceea ce se traduce printr-un cost de numai 10 lei/100 km dacă se încarcă bateria acasă, peste noapte, la priza de 220 V, operațiune ce durează circa 6 ore. La un wallbox de 3,7 kW, A 250 e se poate încărca în 3.5 ore, iar la unul de 7,4 kW, în sub două ore. A 250 e este unul din puținii hibrizi plug-in care se pot încărca și la stații rapide DC cu până la 24 kW. Sunt necesare doar 25 de minute pentru a încărca bateria de 15,6 kWh de la 10 la
80%, dar în acest caz costul se triplează, fiind de 30 de lei (1,95 lei/kWh).

Pentru a măsura consumul, colegii de la Quattrouote contorizează consumul în prima oră de funcționare cu bateria plină. În oraș, A 250 e s-a deplasat exclusiv electric timp de o oră, pe drum național a mers electric 52 de minute, după care a consumat doar 1 l/100 km, iar pe autostradă a mers 32 de minute în mod electric cu 110 km/h, după care a consumat 3,32 l/100 km. Consumul mediu a fost de 1,34 l/100 km în prima oră cu bateria plină, față de valoarea oficială de 1,4 l/100 km WLTP.

Însă chiar și după ce energia din baterie s-a terminat, consumul mediu rămâne în limite rezonabile, fiind de 6,5 l/100 km. Iar în oraș, consumul cu bateria goală este, de asemenea, cel puțin la fel de economic ca al unui diesel echivalent, 7,1 l/100 km.

În ciuda masei la gol reale, de 1781 kg, cele două propulsoare împing cu vigoare și accelerează A 250 e de la 0 la 100 km/h în numai 6,9 secunde, în timp ce repriza de la 70 la 120 km/h durează 6,6 secunde. În aceste situații se simte însă prezența motorului turbo. Dar și în modul Electric, când funcționează doar motorul electric de 102 CP, A 250 e se mișcă cu dezinvoltură și accelerează de la 0 la 60 km/h în 5,3 secunde.

A 250 e reprezintă un compromis fericit între un model convențional și unul electric, putând fi utilizat în modul hibrid în călătorii lungi și pur electric în oraș. Dar, ca să te bucuri de avantajele lui, trebuie să ai posibilitatea să îl încarci regulat ori acasă, ori la serviciu. A 250 e costă 39.150 de euro, cu 700 mai puțin decât A 250, care are o putere echivalentă – 224, față de 218 CP la A 250 e. Iar dacă scădem bonusul Rabla Plus pentru modele hibride plug-in, care este de 20.000 de lei (echivalentul a 4100 de euro),
A 250 e ajunge la 35.050 de euro, avantajul de preț față de modelul convențional A 250 fiind de aproape 5000 de euro la un consum evident mai mic.

Aranjare inteligentă a componentelor
Versiunea hibridă plug-in A 250 e se bazează pe A 200 echipat cu motorul turbo pe benzină M282 de 1332 cm3 realizat împreună cu Renault, care dezvoltă 160 CP. Prin mutarea rezervorului de sub banchetă în zona punții spate, între roți, pentru a face loc bateriei de 15,6 kWh, s-a obținut o distribuție mai bună a maselor, deoarece bateria cântărește 150 kg, față de numai 40 kg în cazul rezervorului plin. Motorul electric de 102 CP (75 kW) este amplasat între propulsorul termic și cutia automată cu ambreiaj dublu și opt trepte, ansamblul fiind extrem de compact, fiindcă cele două ambreiaje (unul între motorul termic și cel electric și altul între motorul electric și cutie) sunt integrate în rotorul motorului, fiind concentrice cu acesta. Ansamblul livrează în total 218 CP și 450 Nm.