Test Mercedes-AMG SL 63 – Studiu de caz

Sunt anumite mașini pe care le încadrezi ușor într-un segment anume. Nu e cazul celei de față. Mercedes-AMG SL 63 se vrea un supercar gata să „execute“ un Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, dar are greutatea unui granturismo luxos, de genul lui BMW M8 Competition Cabrio. A prins Mercedes-AMG doi iepuri sau a ratat vocația lui SL 63? Foto: Bogdan Grigorescu

De-a lungul vieții, versiunea cabrio a lui Mercedes-Benz SL a trecut de la o extremă la alta. Povestea a început în 1957, cu 300 SL Roadster, în esență o decapotabilă destinată circulației pe șosea, provenită dintr-un bipost de curse, după o amplă operație de adaptare la circulația publică. Cu 3 ani mai devreme, odată cu apariția versiunii coupé, a luat naștere și titulatura SL (abrevierea cuvintelor Sport Leicht), care simboliza calea pe care noua familie de modele (coupé și cabrio) voia s-o urmeze în viață, adică sportivitate accentuată de greutatea mică a mașinii.

foto sus: Mercedes-Benz

Acum, îți propun să călătorim în timp mai bine de patru decenii. Mai ții minte Mercedes-Benzul SL 73 AMG din 1999? Pentru mine, este una dintre cele mai dezirabile versiuni ale unui model AMG din toată istoria de 56 de ani a companiei germane de performanță. Îngloba absolut toate caracteristicile pe care le urmăresc la o mașină „de suflet“. Un aspect exterior de o eleganță atemporală, un interior clasic, cu lemn natur, piele fină și forme simple și un motor plin de substanță, V12 de 7,3 litri, atmosferic, gata să ruleze relaxat la turații reduse și „să mute munții“ în apropierea zonei roșii a turometrului.

 ➡ Acesta este noul G-Klasse electric! 💡 

Practic, inițialele SL nu mai aveau nicio legătură cu vorbele din care proveneau, ci se aruncau fix în zona opusă, a cabrioletului relaxant, pregătit să devoreze kilometrii fără niciun efort. Ce am să-i reproșez? Un singur lucru, că vine cu un hard top pliabil, în locul prelatei retractabile.

Ce treabă are SL 63 din 2023 cu cele două modele de mai sus? Ei bine, teoretic, este urmașul ambelor, făcând parte din aceeași familie cu sânge albastru numită SL, ajunsă azi la a 12-a generație. Actualul SL a luat tot ce era mai bun de la cei doi predecesori emblematici pe care i-a avut. Soft topul de la 300 SL Roadster și cele 2+2 locuri de la SL 73 AMG (prima generație avea doar un loc în spate, poziționat transversal). A rămas șocant, plin de nerv, gata să gâdile orgoliul milionarilor cu prețul de bază de peste 200.000 de euro și coarda sensibilă a sportivilor cu accelerația 0–100 km/h în 3,6 s. Un cabriolet pur și dur, plin de viață și de personalitate, întruchipând, în teorie, perfecțiunea.

Și, da, arată fabulos și cu prelata extinsă, și decapotat. E un cumul de rotunjimi care combinat cu proporțiile de granturismo (bot extrem de lung și spate „intrat la apă“) creează imaginea unui cruiser rasat, pe care ți-l dorești alături și în călătoriile lungi, și pe succesiunile de viraje strânse. Punțile sunt trase la maximum spre extremitățile caroseriei, iar anvelopele opționale mixte, cu diametrul de 21 de inchi, late de 285 mm în față și de 305 în spate, sunt permanent pregătite să se înfrupte cu poftă din asfalt. A, și încă ceva ce niciun SL n-a mai avut până acum, tracțiune integrală. Un artificiu necesar pentru a controla violența cu care cei 800 Nm se dezlănțuie în modurile Sport, Sport+ și Race.

 ➡ Acesta este Mercedes-AMG One de la Țiriac Collection 💡 

Dar nu mașina e subiectul principal al poveștii, ci tu. Tu, cel care ai plătit pe ea cât pe două apartamente și te aștepți să primești ce-i mai bun. Bine, în cazul de față, proprietarul pe o perioadă scurtă de timp sunt eu, care-mi permit cu greu și setul de roți opționale ale SL-ului. Mă rog, un amănunt. Deci, hai cu mine la volanul celui mai puternic SL din gamă, ca să înțelegi cum te simți!
În primul rând, ca într-un simulator cu funcții ultrasofisticate, dar cu aspect supersimplu. Pentru că ești înconjurat de o armată de ecrane.

Instrumentar digital configurabil, display tactil cu înclinare reglabilă, poziționat în mod portret și două ecrane mici, circulare, situate sub brațele volanului, care schimbă iconițele afișate în funcție de selecția făcută de șofer. De la tastele celui din stânga, alegi setările parametrilor individuali, iar rotind inelul celui din dreapta, modul de rulare, Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Individual și Race. Astfel, datorită distribuirii comenzilor fie în meniul sistemului multimedia, fie pe centrele de comandă de pe volan, consola centrală e foarte aerisită, având doar o linie de butoane fizice. Din păcate, este mult plastic negru lucios și mult plastic vopsit în jurul acestuia, materiale care nu au legătură cu prestigiul lui SL.

 ➡ Cât câștigă șeful Mercedes-Benz! 💡 

În rest, finisajele sunt foarte bune. Scaunele, la fel, oferind toate reglajele posibile, inclusiv pentru susținerea laterală. Stau foarte jos la volan, cam ca într-un 911, și sunt poziționat aproape de puntea din spate, tocmai de aceea simt SL-ul 63 ca pe un sportiv fără compromis. O să-ți spun un lucru, și acceptă-l fără rezerve: întotdeauna, mașina se simte cu fundul. Adică fix în zona aia a corpului simți cum stă pe viraj, când pleacă de pe trasă și cum trebuie să procedezi ca s-o readuci fără probleme înapoi, pe calea bună. De-aia, în Mazda MX-5 stai cu fundul pe puntea din spate și extrem de jos, iar în SL, ești foarte aproape de această poziție. Ca să simți în fiecare moment aderența și, implicit, pierderea ei și să reacționezi imediat în consecință.

Mercedes-AMG SL 63 pe șosea

Firește, am pornit prin București în modul Comfort, pentru a mă familiariza cu potențialul mașinii. Volanul gros, profilat și acoperit cu piele perforată asigură o priză excepțională și are o promptitudine remarcabilă la viteze mici. Îmbucurător, la viteze de autostradă direcția se întărește suficient de mult, încât să nu schimbe trasa la orice mică rotire a volanului. Soft topul confecționat din trei straturi de pânză, plus unul din material fonoabsorbant ține majoritatea zgomotelor afară, doar un șuierat aerodinamic după 120 km/h distingându-se din zona montanților parbrizului.

Rezolv repede problema introducând mai mult zgomot în ecuație. Adică – ai ghicit! – coborând soft topul. Astfel, cockpitul se transformă într-o „bulă“ neafectată direct de curentul de aer, deci părul stă la locul lui. Dar turbulențele aerodinamice se aud clar, fără să devină deranjante până la 130 km/h. Ciudat, nu există deflector deasupra parbrizului, ci doar o plasă amovibilă deasupra locurilor din spate, care amortizează curentul de aer. Practic, totul este excelent, mai puțin reglajul suspensiei, care rămâne tare chiar și la cea mai confortabilă setare. Până la un punct, îți place, dar, după o distanță parcursă, devine obositor, mai ales că, așa cum ziceam, stai cu fundul aproape de puntea din spate, deci accelerația verticală se simte.

➡ BMW surclasează Audi și Mercedes-Benz 💡

Și dacă tot s-a străduit neamțul să-mi asigure o poziție sportivă, profit de ea împerechind-o cu serpentinele românești din Prahova. Modul Sport pompează gărgăuni în comportamentul lui SL și adrenalină în sângele meu. E aproape șocant cum puntea din spate direcțională poziționează caroseria ideal pentru a aborda cu aderență maximă virajul. Și asta se simte la propriu, mai ales în acele de păr, unde roțile din spate virează în sens invers celor din față. Dacă stai în dreapta, cum am stat eu o perioadă, fiind doi redactori în aceeași mașină, trebuie să te obișnuiești cu senzația ușor ciudată că puntea din spate pleacă de sub tine. De la volan, o s-o iubești, stăpân fiind pe comanda volanului. Totul se desfășoară cu o exactitate remarcabilă și într-un tempo fabulos, câtă vreme ești conștient de două trăsături ale mașinii.

Prima, că e grea. Are două tone, deci preferă s-o treci prin viraje fluid, nu s-o bruschezi, pentru că, deși stabilitatea pe trasă e remarcabilă (direcție extrem de scurtă, centru de greutate foarte coborât, ruliu inexistent, aderență colosală), inerția se simte și nu atenuează senzația că ești liber să faci ce vrei. A doua, cutia cu nouă trepte și convertizor de cuplu nu este mereu din filmul ăsta, dacă o lași în modul Auto. De multe ori, reacționează lent la culcarea pedalei, în special după ce mergi normal o perioadă, chiar și în Sport+. Soluția e s-o treci în Manual, unde folosirea padelelor asigură schimbarea treptelor cu promptitudinea uneia secvențiale.

 ➡ Test comparativ 911 GT3 vs AMg GT Black Series, Huracan STO 💡

Forța de propulsie dezvoltată de motorul V8 la culcarea pedalei este copleșitoare, indiferent de turație, dar devine animalică la 4000 rpm. Iar sunetul baritonal pare mai degrabă de motor aspirat, în special dacă apeși butonul Exhaust, care deschide flapsurile de pe eșapament, eliberând răcnetul în eter. Consumul mediu în test a fost de aproximativ 16 l/100 km. Dar, la un mers ponderat (dacă te poți pondera cu un astfel de monstru), poți spera la câțiva litri în minus. Nu că ar trebui să te intereseze, la cât ai plătit pe mașina asta.

 ➡ Configurează-l aici! 💡 

Deci, ce-a urmărit și ce-a obținut Mercedes-AMG cu SL 63? Ei bine, a urmărit revenirea la origini, regândindu-l ca pe un supercar, nu ca pe un cruiser. Doar că din denumirea SL a rămas doar Sport, pentru că, la cele două tone pe care le are, numai Leicht nu e. În schimb, este foarte rigid și exact ceea ce, pe de o parte, face cinste literei S, dar, pe de altă pare, nu „se pupă“ cu greutatea. E clar, între 150 și 250.000 de euro găsești și roadstere mai distractive pe viraje, și cabriolete mai comode la drum întins. Totuși, fanii modelelor AMG nu gândesc așa. Ei le iubesc și le cumpără în primul rând pentru prezența izbitoare, atât vizuală, cât și auditivă, și pentru accelerațiile și reprizele șocant de rapide. Iar aici nu încap discuții – SL 63 este fabulos!

Verdict AutoExpert

Un pachet eterogen, dar al naibii de șarmant! Asta a dezvoltat Mercedes-AMG. Eu aș fi preferat să meargă până la capătul drumului. Dar s-a oprit între 300 SL Roadster și SL 73 AMG și, probabil, asta își doresc și împătimiții mărcii. Dacă mergeau până la capătul drumului, m-ar fi câștigat ca admirator!