Test MGS9 – Intrusul

Quiz: găsește o mașină lungă de 5 metri care să coste în România sub 40.000 euro. Nu te grăbi să-mi spui că nu există, ci, mai degrabă, citește ce am să-ți povestesc despre MGS9.  Foto: Christian Bart

35.990 euro, SUV mai mare cât un BMW X5, cu sistem plug-in hybrid de 299 CP, cu autonomie electrică mixtă de 100 km și urbană de 135. Utopie? Nicidecum, iar minunea are și un nume, MGS9. SUV-ul de segment E tocmai a fost prezentat oficial în România, iar eu am profitat și l-am scos la o scurtă plimbare prin zona Snagov, unde i-am căutat nod în papură, că, na, trebuie să fie ceva putred la mijloc. „Poate e slab echipat”, mi-am zis, dar ce să vezi, din dotarea standard nu lipsește absolut niciun element de siguranță sau ADAS, de la cele nouă airbaguri la asistenul de unghi mort, de menținere sau de schimbare a benzii de rulare și de monitorizare a traficului perpendicular din spate.

Pe lângă toți asistenții, ai și faruri LED cu fază lungă automată, scaune reglabile electric, climatizare automată cu trei zone, plafon panoramic cu trapă, hayon electric, camere video panoramice și o pereche de ecrane de 12,3 inchi.

➡ MG a lansat prima baterie semi-solid state 💡

Dacă poftești la masaj și ventilație în scaune, suport lombar electric, tapițerie din piele ecologică, oglinzi pliabile electric, cu înclinare automată la marșarier, hayon care „citește” gesturi, sunet Bose și încărcător wireless pentru telefon, mai trebuie să adaugi 2000 euro. Te-am șocat, recunoaște, dar ține cont că aceste prețuri includ promoția de 6000 euro valabilă cu ocazia lansării în România, deci nu vor dura o veșnicie.

Dincolo de ofertă, mașina asta e impunătoare și nu se teme s-o arate, ci renunță la imaginea dinamică în favoarea spațiului. Doar luminile de zi, în forma cifrei 7 (că doar vorbim de primul MG cu șapte locuri) adaugă un strop de dinamică, dar asta e tot. Plafonul nu plonjează sportiv spre spate, semn că pasagerii din al treilea rând nu se vor simți înghesuiți, iar cei 5 metri le asigură, în teorie, spațiu suficient și la genunchi. Într-adevăr, pe ultimele scaune încap fără probleme de spațiu și pasageri de 1,80 m, cu singurul amendament că cei apropiați de această înălțime vor trebui să se strecoare și vor avea genunchii cam sus, din cauza podelei înalte. Sigur, și bancheta va trebui glisată un pic în față, dar, per total, trei pasageri de 1,80 m pot călători simultan, unul în spatele celuilalt.

Viața în spate

Al treilea rând este înzestrat cu boxe, suporturi pentru pahare, sistem de iluminare și guri de ventilație în plafon, iar geamurile sunt decent dimensionate, astfel că vei vedea și câteva peisaje. Dacă folosești aceste locuri, primești un portbagaj decent, care devine uriaș când ultimele scaune sunt pliate în podea. Totuși, nu te încrede complet în cifre, pentru că MG măsoară volumele până la plafon, nu până la poliță. Sub podea se mai află un mic spațiu util, dar fix în mijlocul lui se găsește bateria de 12V, deci nu vei putea transporta obiecte prea lungi acolo.

Pe banchetă, viața e evident mai frumoasă: urci extrem de ușor prin deschiderea largă a ușilor, primești cotiere pufoase și două mufe USB-C, dar, din păcate, nici în versiunea de top nu beneficiezi de banchetă încălzită. Spațiul este vast cu bancheta glisată la maximum în spate, iar podeaua plană permite și celui din mijloc să-și miște liber picioarele, în timp ce scaunele coborâte la minimum te lasă să-ți glisezi pantofii pe sub ele. Totuși, în zona centrală bancheta este un pic înălțată, așa că, dacă ești mai înalt, vei atinge plafonul cu capul. Singurele locuri din mașină înzestrate cu puncte de ancorare Isofix sunt cele exterioare de pe banchetă.

➡ MG colaborează cu Arval 💡

În sfârșit, pe primul rând de scaune totul arată și se simte premium. Elementele sunt bine fixate, butoanele fac click când le apeși, lemnul este texturat și doar o parte dintre plastice sunt tari și pot întina oarecum senzația de lux, dar impresia generală este pozitivă. Am spus butoane, pentru că principalele comenzi ale climatizării au taste fizice, extrem de utile când conduci, dar gurile de ventilație centrale se reglează folosind comenzile de pe ecranul tactil, ceea ce complică situația. Cele două ecrane sunt similare cu ale multor modele MG, deci sunt relativ simplu de operat și citit, dar nu impresionează în niciun fel, nici prin grafică, nici prin timpul de reacție.

Se stă sus la volan, te simți în siguranță și vezi toate obiectele din jur, ajutat de geamurile mari atât din față, cât și din spate. Și nu, nu mă refer la obstacolele din off-road, pentru că mașina asta trebuie să rămână pe șosea, neavând sistem de tracțiune integrală.

Alegeri simple

De fapt, există un singur sistem de propulsie în ofertă, PHEV, care dezvoltă 299 CP. Chiar dacă puterea de încărcare este decentă pentru un PHEV, e păcat că nu există un sistem de alimentare la curent continuu, așa că trebuie să aștepți cel puțin trei ore pentru un plin de baterie. Odată ce-ai încărcat complet, ai suficient curent pentru 100 km, teoretic. Și practic, pentru că în test pornirea cu bateria plină a afișat o autonomie disponibilă de 98 km, iar motorul termic a intrat în scenă după parcurgerea a fix 99 km, când mai aveam pe bord 3 km de autonomie electrică.

Suspensia moale filtrează excelent majoritatea denivelărilor, mai puțin pe cele abrupte, care se fac simțite în special pe ultimul rând de scaune. Evident, nu trebuie să te aștepți la sportivitate, pentru că există ruliu pe virajele rapide, iar direcția nu îți oferă indicii legate de aderența roților din față. Totuși, pe porțiunea sinuoasă din pădurea Snagov, anvelopele Michelin e-Primacy au păstrat impecabil contactul cu asfaltul, asigurând ansamblului un caracter neutru, care devine chiar ușor supravirator, dar rămâne mereu progresiv, fapt care mi-a dat o siguranță la care nu mă așteptam.

➡ Record de vânzări MG în România 💡

Sigur, la această naturalețe în comportament contribuie și ampatamentul mare, și bateria de tracțiune, plasată central, în podea, care ajută la echilibrarea maselor pe punți. Pe autostradă simți direcția puternic asistată la punctul central, deci e mai bine să activezi asistentul de bandă pentru a ține mașina centrată fără intervenții din volan, sau să comuți în modul Sport, care întărește puternic direcția. Frânele au o cursă liniară, dar nu au un feedback clar, iar asta cere obișnuință când vrei să decelerezi înaintea virajelor.

Există trei niveluri de recuperare a energiei, cel mai agresiv fiind de-a dreptul puternic pentru un PHEV și nu neapărat consistent, variind sesizabil forța de decelerare după un criteriu pe care n-am reușit să-l înțeleg. Îmi place tare că, aproape indiferent de scenariu, zgomotul în mașină este extrem de scăzut, și abia remarci când intră motorul termic în uz. Excepție fac situațiile în care depășești cu bateria goală, caz în care motorul termic se aude clar, dar nu puternic.

➡ Vizitează aici pagina lui MGS9! 💡

În majoritatea situațiilor, utilizarea motorului electric este suficientă pentru a imprima un ritm rapid deplasării, inclusiv la viteze mari, de autostradă. Dacă culci pedala, vei înțelege că valoarea de 9,6 secunde până la 100 km/h nu se oglindește în senzații, ci mașina pare mai vioaie decât o arată cifrele și accelerează instantaneu și susținut, fără a fi sportivă.

Verdict AutoExpert

Multă mașină pe bani puțini, așa poate fi descris MGS9. Se constituie într-un pachet extrem de articulat, adresat cu precădere familiilor numeroase, dar care nu va bucura șoferul cu senzații sportive.