Test Omoda 9 – Expresul de China

50.000 euro, atât îți cere Omoda pe cel mai luxos model din gamă. Am condus Omoda 9 într-o călătorie din București în Budapesta și am venit să-ți spun dacă „realitatea din teren” egalează nivelul ofertei de pe hârtie. Foto: Christian Bart

În primul rând, cine e Omoda? Este o marcă a grupului Chery, axată pe inovație și rafinament. Pe înțelesul tuturor, o marcă premium care ar trebui să asigure, în egală măsură, călătorii relaxante pentru pasageri și incitante pentru cel de la volan. Taman bine, pentru că, în călătoria asta, am fost și „cârmaci”, și pasager, atât pe scaunul din dreapta, cât și pe banchetă, deci am putut să-i verific toate atributele.

Cum arată Omoda 9?

Primul contact cu mașina relevă un design dinamic, dar robust. Liniile curbe, care includ plafonul plonjat, și panourile laterale amplu profilate contrastează cu linia înaltă de centură a geamurilor laterale, care îi conferă un aspect de muscle car, accentuat și de jantele de 20 de inchi, încălțate cu anvelope premium, Michelin. Per total, un design omogen, rafinat, bazat pe conceptul numit „golden ratio”, care-l face plăcut ochiului.

Și este mare, cei aproape 4,8 m poziționându-l între segmentele D și E. Astfel, „mușcă” și din X4, și din X6, și din GLC Coupe și din GLE Coupe. Firește, totul cu câteva zeci de mii de euro mai puțin decât prețul cerut de rivalii consacrați.

Interiorul este realizat cu simț maxim de răspundere. Imitația de piele de pe fețele de uși și din zona inferioară a bordului este brăzdată de cusături curbate și are sub ea burete moale, zona superioară a bordului este acoperută cu plastic moale, iar combinația cromatică îndrăzneață, roșu cu negru, îl scoate din tipare. Un ochi format va recunoaște anumite elemente inspirate de la Mercedes-Benz, precum comenzile de reglare a scaunelor, aflate pe uși, consola centrală înaltă, care curge armonios printre scaune (AMG-GT?!?), butoanele de deschidere a geamurilor, blocul de lumini și selectorul cutiei de viteze poziționat pe coloana de direcție. Singurul aspect care poate fi perfecționat este plasticul negru lucios, utilizat și în zone care pot fi atinse cu mâna, inclusiv pe volan.

Perechea de ecrane

O pereche de ecrane cu diagonală de 12,3 inchi, găzduită de un panou curbat de 24,6 inchi, afișează cele mai importante informații. Nu m-au impresionat prin modul în care afișează informațiile, care nu se ridică la nivelul rivalilor premium consacrați, dar, după o perioadă de acomodare, totul funcționează ca uns. Astfel, ecranul central tactil nu are un homepage tipic, ci o înșiruire de widgeturi ca un carusel, care se succed trăgând stânga-dreapta cu degetul. Dacă tragi de sus în jos, deschizi un meniu rapid, cu scurtături legate de cele mai folosite funcții ale mașinii. De asemenea, jos există o înșiruire de iconițe cu cele mai utilizate pagini din meniu, precum informații despre sistemul PHEV, cel de sunet, climatizarea și navigația. Decent, dar nu foarte atractiv pentru ochi din cauza graficii simple, nu foarte moderne.

Excelent sunt amplasate butoanele rotative de reglat climatizarea. Acestea deschid un meniu intuitiv pe ecran, din care poți alege inclusiv purificarea aerului, încălzirea volanului și a scaunelor, ventilația în scaune și funcția de masaj. Totuși, sistemul nu mi s-a părut a se conforma pe deplin temperaturii pe care i-am indicat-o, în sensul că trebuie să „urci” mult în temperatură ca să încălzească habitaclul.

Funcții inedite

Un ultim aspect, sistemul de camere la 360°, disponibil standard, afișează unele dintre cele mai bune imagini pe care le-am văzut în industrie, extrem de clare și cu un unghi de cuprindere apropiat de realitate. Ce nu mi-a plăcut este că dacă te deplasezi cu viteze foarte mici prin zona înguste, de genul intersecțiilor cu străduțe, camerele pornesc automat, iar de pe ecran dispare harta Waze-ului. Astfel, dacă nu ratezi ruta, măcar îți faci ceva nervi. Remarcabil: butoanele pentru reglat oglinzile sunt fizice! Ce rușine că am ajuns să mă bucur de asta!

Instrumentarul de bord este decent. Afișează toate funcțiile pe care ți le imaginezi, inclusiv harta sistemului de navigație al mașinii, dacă o tragi cu degetele de pe ecranul central până pe instrumentar, dar nu afișează și harta Waze-ului, iar viteza este plasată timid, în colțul ecranului. Nu-i nimic, pentru că o poți vedea și proiectată pe parbriz, pe HUD-ul uriaș, disponibil standard. Și mai e ceva, încărcarea prin inducție asigură o putere de 50 W, pe care multe telefoane n-o suportă. Xiaomi-ul meu 11 Ultra s-a bucurat însă la maximum de ea!

Locurile din spate

Scaunele sunt excelent profilate și suficient de moi. Bine profilată este și bancheta, dar nu la fel de moale. Dacă ești înalt și intri în spate, ai grijă la cadrul ușii puternic descendent, ca să nu-ți atingi scăfârlia. Odată ajuns pe banchetă, descoperi o libertate uriașă de mișcare a picioarelor și un spațiu decent deasupra capului, atâta vreme cât ai sub 1,85 m.

Ai un plafon panoramic imens (al cărei jumătăți din față glisează electric, asigurând o deschidere enormă), două mufe USB (un A și un C), cotieră centrală, banchetă încălzită, mânere de viraj, control al vitezei fluxului de aer al climatizării, buzunare în spătarele scaunelor și – atenție – spătar reglabil electric pe înclinație. Există și buton pentru reglarea șezutului, dar e doar de formă, șezutul fiind fix. Iar dacă se apropie din spate vehicule, conturul boxei se aprinde în roșu ca să nu le deschizi ușa în față. Inteligent!

O mențiune specială merită sistemul de sunet Sony, cu 14 boxe (inclusiv subwoofer), care are difuzoare și în tetiera șoferului. Astfel, conversațiile telefonice pot fi cu adevărat private, iar când pasagerii dorm, cel de la volan poate asculta muzică doar în vecinătatea propriilor urechi. Unde mai pui că există și iluminare ambientală care poate inclusiv să pulseze în ritmul muzicii.

Spațiu mare pentru bagaje

Portbagajul este excelent finisat, cu mochetă pe laterale, hayonul se ridică electric până la 1,8 m, deci cei mai mulți n-or să-l lovească cu capul, iar cei 660 l sunt arhi-suficienți pentru călătoriile lungi în patru. Există agățătoare pentru pungi, dar nu și priză de 12 V sau clapete pentru rabatarea banchetei.

În mers, ai câțiva parametri cu care poți „jongla” pentru a-ți personaliza mașina după chipul și asemănarea ta. De exemplu, consistența pedalei de frână (moale sau tare), înclinarea caroseriei la frânare (funcție care nu mi s-a părut a conta deloc) sau suspensia adaptivă (Normal și Sport – foarte puțin sesizabilă). Mi-ar fi plăcut să am inclusiv o reglare independentă pentru nivelul asistării direcției, dar n-am descoperit-o în meniu.

Are multe sisteme de asistență, cele mai enervante fiind dezactivabile rapid, trăgând cu degetul în jos pe ecran.

Hibrid plug-in de nota 10

Sistemul de propulsie este magisatral. Este un plug-in hybrid de 455 CP, care asigură o autonomie pur electrică de până la 145 km și are în componență un încărcător rapid, de 65 kW, care asigură o încărcare completă a bateriei în aproximativ 45-50 de minute. În practică, sistemul este extrem de lin, fără treceri sesizabile între electric și termic, și fabulos de rapid. Accelerările la viteze de autostradă sunt instantanee și fulgerătoare, grație intervenției decisive a motoarelor electrice.

Per total, senzația de confort este remarcabilă, cu o antifonare de zile mari dată inclusiv de geamurile laerale laminate din față. Ai la dispoziție șapte moduri de rulare (Eco, Normal, Sport, Zăpadă, Nisip, Noroi și Off-Road), ultimele profitând de sistemul de tracțiune integrală electric, dar nu le poți selecta decât intrând în meniu, deci procesul este lent. Off-road?!? Nu te pripi sâ zâmbești sarcastic, mașina asta poate trece prin vaduri de apă de 600 mm!

Nu-i plac șoselele virajate

Totul doar lapte și miere? Nu chiar. Direcția, deși exactă, este complet necomunicativă, prea asistată și fără „greutate” la punctul central. Practic, nu simți corect mașina la limită, iar la viteze mari ți-ai dori un volan mai tare. Aici trebuie să lucreze chinezii cel mai mult. E drept, suspensia multilink de pe spate se simte, în ansamblu, comodă și rafinată, deci Omoda 9 este excelentă pentru călătorii lungi, relaxante. Însă cele 2,2 tone ale mașinii, combinate cu direcția necomunicativă descurajează șoferul.

Cât a consumat? Greu de spus, pentru că mașinile chineze au un mod aparte de a afișa consumurile. Ce pot să-ți spun e că, pornind cu bateria și rezervorul pline, am străbătut România între București și Nădlac, cu o mică abatere și pe autostrăzi, rulând cu viteza maxim legală și fără menajamente. Adică aproximativ 700 km. Dacă am fi condus ponderat, sigur treceam de 1000. Mi-ar plăcea să-ți ofer informații mai detaliate, dar o aștept la un test mai amănunțit, nu doar la un drum alert.

➡ Vizitează aici pagina importatorului! 💡

Verdict AutoExpert

Omoda 9 reprezintă un companion excelent indiferent de natura drumului și de durata călătoriei. Este confortabilă, spațioasă, rapidă excelent finisată și burdușită cu funcții și sisteme, dar nu iubește șoferii cu chemare pentru viraje abordate rapid.