Test Porsche Taycan Cross Turismo: tic, tic, BUM!

O explozie atât de intensă poate avea loc și în brațele persoanei iubite, în cel mai intim moment, și la volanul celui mai neobișnuit Taycan de pe piață. Pentru că perechea de propulsoare electrice te umple de extaz chiar și în cea mai accesibilă versiune a modelului, de 435 CP, chiar și în varianta cea mai îndepărtată de șosea, Cross Turismo, chiar și cărând în spate un portbagaj de 530 l. Foto: AutoExpert

Am condus cel mai ieftin Porsche Taycan Cross Turismo. Are 435 de cai și accelerează până la 100 km/h în 4,3 secunde. „Stai, frate, ăsta nu e Porsche electric, că nu face suta în mai puțin de trei secunde, și, uite, e break!“ Asta sună la fel de penibil ca alte clișee, precum „degeaba ai vizitat Canada, dacă n-ai văzut Niagara“ sau „în viață trebuie să le încerci pe toate“. Doar că, vezi tu, chiar nu trebuie să încerci decât ceea ce vrei cu adevărat și să cauți doar ce ți se potrivește cel mai bine.

Dacă tu crezi că Turbo S, care atinge suta în 2,4 secunde, datorită celor 952 CP, îți poate aduce fericirea, nu te pot contrazice. Pot doar să-ți sugerez că și Taycanul 4 Cross Turismo, de 435 CP, poate să-ți strângă sfincterele cu o nonșalanță dezarmantă, chiar și în cel mai ponderat mod de rulare, Range, la mai puțin din jumătate din prețul lui Turbo S. Adică, la 108.000 de euro. Bine, exemplarul meu, care e plin de opționale, costă aproape 159.000, dar asta-i altă poveste. Acum, îți propun să nu ne referim decât strict la dinamică.

Doar capi putere și zecimi de secundă?

Și avem despre ce vorbi, fiindcă sistemele de propulsie ale lui Taycan Cross Turismo tocmai au fost polișate, afișând puteri între 435 și 952 de cai, față de 476–761 înainte. „Păi, uite că i-a scăzut puterea de bază“, o să zici. Just, doar că i-a crescut cuplul cu 110 Nm, deci accelerația 0–100 km/h a fost ameliorată cu patru zecimi de secundă, care, în realitate, nu se simt cu adevărat la demaraj, eu conducând și versiunea anterioară, dar se simt la viteze de autostradă, unde reprizele sunt sesizabil mai rapide.

Și mai impresionant este că modurile de rulare sunt acum mai apropiate ca senzații, de aceea poți conduce extrem de alert în Range, țintind în același timp autonomia maximă, sau poți rula lin în Sport, fără pericolul de a smunci mașina. E drept, când apeși ceva mai energic accelerația, diferențele se simt clar, dar, dacă aș fi în pericolul de a-mi putea permite nebunia asta de mașină, aș selecta fără ezitări, în 90% din situații, modul Range, pentru un consum minim și o autonomie cât mai mare.

Autonomii reale

Adică, conform datelor oficiale, 614 km în ciclu mixt. Conform valorilor obținute de mine în modul Normal, germanul a consumat 16,5 kWh/100 km prin oraș și împrejurimi, echivalent al unei autonomii de 598 km. Pe autostradă, consumul a crescut la 27 kWh/100 km, asigurând o autonomie reală de 365 km. Și asta, pentru că bateria a crescut de la 83,7 kWh bruți, cât avea înainte de facelift, la 98,6. Îmbucurător, această creștere de 15 kWh a adus în plus doar 35 kg, pentru că densitatea bateriei este acum mai mare, fiind folosită o combinație Ni-Mg-Co NMC 811, în loc de NMC 622. Intrând un pic în zona tehnică, NMC 622 conține șase părți Ni, două părți Mg și două Co, iar creșterea ponderii de nichel mărește capacitatea și energia catodului, asigurând o densitate mai mare bateriei.

Ca să înțelegi cât de repede a evoluat rețeta, înainte de 2017 ponderea celor trei elemente era egală, deci aveam baterii NMC 111! Dacă te întrebi de ce nu se poate face direct NMC 911 – cât de Porsche a sunat asta! –, află că aceste creșteri trebuie să fie progresive, pentru a asigura stabilitatea bateriilor. Gata cu tehnica, revenim la senzații!

Cum se simte?

Senzații care au evoluat prin montarea unui motor nou în spate, capabil să schimbe o idee senzația de tracțiune cu una de propulsie, învârtind un pic potențiometrul dinspre subvirare spre supravirare. Sigur, nimic nu e sesizabil la condus normal, dar cum să mergi normal cu un Taycan? Pe înlănțuirile de viraje abordate suficient de tare, mașina pune botul mai corect, accelerând mai eficient la degajare față de cum o făcea înainte. Am remarcat totuși că manevrele mai bruște, care transferă rapid masele stânga-dreapta, o pot pune un pic în dificultate, chiar și cu suspensia pneumatică setată în sport și coborâtă la minim.

Greutatea de aproape 2,5 tone trebuie plimbată fluid pe apex, pentru că, deși ruliul este excelent ținut în frâu, iar direcția comunică corect nivelul aderenței, fizica și ale sale legi se aplică-n tot și-n toate. Puntea posterioară directoare, care preia inclusiv o parte din stresul și încărcarea celei din față, rezolvă în cea mai mare parte acest inconvenient, dar costă 2131 de euro. Există și opțiunea Porsche Active Ride, de 8415 euro, care ridică suspensia roților din exteriorul virajului, coborând-o pe a celor din interior, dar nu am avut ocazia s-o testez la niciun model Porsche.

 ➡ Configurează aici un Cross Turismo! 💡

După viraj, culcarea accelerației pare a-mi demonstra că fizica nu se aplică în liniile drepte, anvelopele mixte pe 21 de inchi mușcând din asfalt cu o forță care-ți izbește capul de tetieră, ad litteram, iar dacă linia dreaptă e destul de lungă, „ghicești“ și schimbarea dintre treptele 1 și 2 pe puntea din spate. Oricum, chiar și cel mai slab Taycan te poate face să agonizezi când accelerezi la podea și te asigur că, fără obișnuință, o să suporți cu greu reprizele de nebunie ale șoferului. Mai ales că acum și decelerările sunt mult mai consistente, eliberarea accelerației încărcând bateria cu maximum 400 kW, față de 290 înainte. Iar la priză, poți alimenta cu până la 320 kW dacă-ți permite stația (și, în general, nu-ți permite).

În rest, modificările sunt fine, prizele de aer retușate, farurile care rulează o secvență luminoasă nouă la deblocarea ușilor și sigla Porsche care se aprinde pe banda dintre stopuri putând să fie ușor trecute cu vederea. La fel și grafica subtil modificată a ecranelor din bord și noile lumini ambientale. Pentru că inginerii s-au concentrat asupra laturii tehnice, arătându-ne că și cea mai ieftină versiune tot un Porsche rămâne și că tehnica propulsiei electrice evoluează mai rapid decât ne-am fi așteptat.

Verdict AutoExpert

Arunci cu banii sau alegi inteligent? Dacă te regăsești în al doilea caz, am un pont pentru tine. Cea mai evoluată electrică de pe piață poate fi a ta pentru numai 121.285 de euro, pe lângă configurația standard fiind musai să-i adaugi direcție integrală. Ieftin și ireproșabil!