Test Renault 5 – Stayin’ Alive

În Renault 5, fiecare călătorie arată ca o seară de vineri din epoca disco. E un amalgam perpetuu de senzații plăcute, dat de combinația nemaivăzută de culori, forme și materiale și susținut de o ținută de drum care îi surprinde și pe cei mai optimiști admiratori ai mărcii franceze. Foto: Renault

Rare sunt articolele în care ideile să mi se bată în minte întru întâietate, iar acum, fix de o astfel de trăire am parte! Am formulat, apoi am șters o mulțime de introduceri, până să-mi dau seama că o caracteristică a noului Renault 5 merită mai mult decât oricare alta să-i fie dedicat primul paragraf. Mașina aceasta este ca un talisman împotriva plictiselii. Și asta ar trebui să fie tot ce contează! Dar mai sunt atât de multe de povestit despre ea…

Multiple moduri de personalizare

Până acolo însă, mai zăbovesc oleacă asupra modalităților de personalizare, pentru că sunt foarte multe feluri în care-ți poți crea propriul talisman! La exterior, poți opta pentru una dintre cele cinci culori exterioare, verde, galbenă, albastră, albă sau neagră, le poți combina cu plafon negru (între 600 și 1100 de euro), iar peste toate, poți aplica stickere pe plafon și pe ușile din față (600 de euro). Există și două modele de jante, ambele de 18 inchi, iar viitoarea versiune de bază, evolution, va primi jante din tablă de 18 inchi, cu capace. În rest, o formă excepțională, care amintește fidel de 5-ul original, cu proporții extrem de dinamice date de consolele scurte combinate cu mânerele ușilor din spate disimulate în montanții C.

Interiorul e o realizare și mai impresionantă, datorită materialelor și culorilor, cel puțin pentru locurile din față. Plasticele sunt mai moi decât te-ai aștepta, iar suprafețele textile confecționate din PET-uri reciclate au burete sub ele. Standard, primești două ecrane de câte 10 inchi, dar viitoarea versiune de bază va avea instrumentar digital de 7. Ambele ecrane sunt impecabile din toate punctele de vedere, cu o grafică colorată, o rezoluție de top și un răspuns extrem de prompt.

Butoane fizice, dar spațiu mic în spate

Păstrarea claviaturii pe consola centrală și a legendarului satelit de comandă pentru sistemul de sunet simplifică la minimum experiența la volan. Totul vine scăldat într-o atmosferă retro, dată de forma bordului, de „pernițele matlasate“ de pe acesta și de scaune, toate reprezentând o evoluție fidelă a R5-ului original. În spate, atmosfera nu e la fel de primitoare, pentru că locurile au fost gândite să fie folosite doar la nevoie. Plasticele sunt tari peste tot și nu există mânere de viraj, iar persoanele de peste 1,80 m vor călători înghesuit, mai ales că nu-și pot strecura picioarele sub scaune, dacă acestea sunt reglate la minim. Cei care vor mai mult trebuie să opteze pentru viitorul Renault 4, versiunea crossover a 5-ului.

Frumos, dar nu cel mai practic

Portbagajul este relativ spațios pentru un hatch atât de mic și impresionează prin forma regulată și înălțimea spațiului. Dezavantajul îl reprezintă pragul înalt de încărcare și cel format la rabatarea spătarului banchetei, mai ales că nu există podea reglabilă. Finisajele sunt bune, cu pâslă pe pereții laterali, și sunt și două cârlige pentru agățat plase.

După ce am lăudat aspectul exuberant și atmosfera tinerească a interiorului, îți dau o lovitură neașteptată: impresiile la conducere sunt peste orice alt atu al mașinii, și totul pornește de la excelenta platformă AmpR Small, urmașa lui CMF-B EV. Este extrem de rigidă, relativ ușoară și are o lățime impresionantă. Ca să pun în context, ecartamentul din față este egal cu al Golfului, cel din spate e mai mare, iar Golf este un hatch compact, nu unul aflat între clasele mini și mică. Greutatea de 1525 kg a exemplarului meu de top combinată cu centrul de greutate coborât face ansamblul extrem de distractiv.

Aruncat pe viraje, R5 urmează trasa dictată de direcția scurtă, cu demultiplicare de 13,7:1, fără să-i dea emoții șoferului. Abuzat, R5 rupe aderența punții din față, dar cea din spate nu „dansează“ provocator, precum a lui Clio, ci joacă permanent cartea aderenței maxime. Uneori, la ieșirea din virajele abordate la limită se mai simte nevoia unui diferențial blocabil în față, care să contracareze cei 150 de cai care exercită presiune pe puntea din față. Pedala de frână își păstrează permanent consistența neschimbată, indiferent de modul de rulare și de nivelul de regenerare a curentului pe care le alegi, pentru că este un sistem brake-by-wire care nu suferă de pe urma reglajelor.

Comportament omogen la limită

Per total, comportamentul dinamic este impecabil, susținut fiind și de motorul puternic. Nu transmite puterea violent, ci are un răspuns „dulce“ la culcarea pedalei și, spre deosebire de alte mașini, nu-i scade puterea în modul Eco, ci se modifică doar felul în care aceasta este dezvoltată. E impresionant cum au reușit francezii să suprime zgomotele suspensiei și pe cele aerodinamice, ireal de mici pentru acest segment.

Un strop de comoditate într-o mare de agilitate

La viteză mică, remarci că, în pofida ruliului mic, suspensia nu a fost reglată vădit sportiv, ci păstrează suficientă capacitate de amortizare, aspect crucial într-un segment în care mașinile sunt conduse preponderent în oraș. Vizibilitatea este foarte bună în față și lateral, dar spre spate e afectată de tetierele banchetei, care intră în câmpul vizual. La manevre, nu deranjează, pentru că există cameră pentru marșarier (cu rezoluție perfectibilă, ce-i drept), dar, dacă obișnuiești să te bizui pe oglinda centrală, vei suferi. Există și sistem de parcare semiautomată, mașina manevrând volanul și șoferul apăsând pedalele.

Momentan, nu există decât un mod B pentru recuperarea energiei, dar de anul viitor vor apărea și padele în spatele volanului, de la care poți alege diferite niveluri, de la zero (coasting) la maxim (single pedal). Atenție, nu există planuri pentru a monta aceste padele în exemplarele deja livrate.

Consumuri și autonomie

În testul nostru, R5 a consumat în medie 15 kWh/100 km, fix cât cel mediu indicat în fișa tehnică, pe un traseu montan abordat la limită, o porțiune de autostradă limitată la 120 km/h și una urbană aglomerată, pe Coasta de Azur, fapt care confirmă autonomia anunțată, de 412 km. Puterea maximă de încărcare, de 100 kW, echivalează cu 30 de minute petrecute la priză pentru o încărcare 0–80%.

Ulterior vor apărea două versiuni inferioare celei testate, una de 120 CP, cu baterie de 40 kWh și încărcare cu 11 kW la CA și 80 la CC, cu un preț de pornire de 26.890 de euro, alta de 95 CP, cu baterie de 40 kWh și încărcare doar la 11 kW de la prizele CA, cu un preț de pornire sub 25.000. Comenzile sunt deja deschise pentru versiunea de top, de 150 CP, în timp ce pentru cele de 120 și 95 CP se vor deschide în noiembrie. Livrările vor începe în martie 2025.

Verdict AutoExpert

Un model plin de personalitate, încărcat de istorie, care păstrează emoția trecutului în era electrificării totale, aducându-ți zâmbetul pe buze. Ăsta este magistralul Renault 5!