Volkswagen Touareg vs. BMW X5 vs. Mercedes-Benz Clasa M vs. Mitsubishi Pajero

Noua generatie Touareg vrea un loc stabil la masa SUV-urilor premium, cot la cot cu X5 si Clasa M. Pentru a fi sigur ca isi merita acest loc, am ales pentru acest comparativ cei de succes actori din segment, plus o surpriza (Mitsubishi Pajero).

  • Cel mai puternic propulsor din segment
  • transmisia automata cu 8 trepte in standard
  • Suspensie usor zgomotoasa
  • abilitati reduse in teren dificil

Nu pot spune că sunt împotriva SUV-urilor, doar că nu mi-aş cumpăra unul. Motivul este existenţa maşinilor de clasă medie. Acestea sunt mult mai ieftine, pot urca borduri, au dimensiuni interioare apropiate şi, în general, portbagaj suficient de mare pentru o familie obişnuită. Încă o tonă adăugată unui autoturism de clasă medie şi garda la sol puţin mai mare au fost răspunzătoare pentru manevrabilitatea SUV-urilor, apropiată de cea a unei bărci cu vâsle din lacurile de agrement. În plus, cum multe dintre ele sunt „certate” cu terenul accidentat, îmi este greu să le găsesc utilitatea.

Adevărul este că, indiferent că îmi place sau nu, SUV-urile se vând ca pâinea caldă. Iar din cauza unor oameni care votează legi în somn, pentru cele cu motorizări Euro 5 nu se plăteşte taxă de primă înmatriculare, chiar dacă scot pe ţeavă o sută, două de grame de CO2 în plus faţă de un Logan, spre exemplu, pentru care se plăteşte acea taxă.
La subiect

Pentru că niciun client nu şi-a manifestat interesul pentru off road, BMW a făcut din X5 un SUV dedicat asfaltului, poate cel mai bun din câte există. Lucrul cel mai impresionant este că viaţa la bord este în continuare confortabilă, deci nu trebuie să vă faceţi griji pentru spate sau rinichi. Suspensia este primul element „răspunzător“ pentru stabilitatea de invidiat afişată de X5. 

Următorul este tracţiunea integrală cu distribuţie complet variabilă a cuplului, xDrive. Eficienţa acesteia este cel mai uşor observată la rularea pe suprafeţe cu aderenţă scăzută, spre exemplu pe cele acoperite cu zăpadă sau, de dragul discuţiei, să luăm în calcul şi un drum de munte cu iarbă şi noroi. Vei simţi cum xDrive-ul împarte cuplul între punţi pentru a menţine direcţia pe care vrei să o urmezi, iar tot ce vei avea de făcut este să stai cuminte în spatele volanului.
Din nou, cel mai cel!

BMW produce unele dintre cele mai performante cutii de viteze automate. Cea prezentă la modelul testat are opt trepte şi este singura din testul nostru care se comportă fără reproş. Poate schimba treptele insesizabil atunci când conduci relaxat, la pas, dar are „simţurile“ atât de ascuţite încât uneori ai impresia că o conduci telepatic. Dacă ai nevoie să accelerezi, chiar fără modul Sport activat, cutia retrogradează cel puţin o treaptă până ajungi cu pedala de acceleraţie la capătul cursei. Desigur, nu vorbim de exerciţii făcute cu scopul de a surprinde tehnologia pe picior greşit.

Referinţa la capitolul dinamică este X5, lucru deja clar. Dar, Touareg-ul ne-a oferit o surpriză plăcută, demonstrând că se poate ţine piept bavarezului pe un drum virajat. Cu toate că are o motorizare subnutrită (3.0l şi 240 CP) în comparaţie cu unitatea de 3.0l de la BMW ce produce 306 CP, diferenţa dintre cele două modele nu era atât de mare. Cauza: pe drumuri virajate subconştientul te împiedică să mergi la limită cu un „camion“, aşadar, în condiţiile unui ritm susţinut performanţele sunt apropiate. În schimb, puterea superioară a X5-ului se face simţită pe orice linie dreaptă, orice plecare de pe loc, orice pantă etc. 

BMW-ul stă bine şi la interior. Soluţia iDrive rămâne cea mai eficientă metodă de a îngloba un număr atât de mare de funcţii într-o interfaţă uşor de folosit. Materialele folosite la construcţie sunt printre cele mai bune întâlnite la un model de serie (găseşti şi plastice, dar scumpe, aproape catifelate), iar designul interiorului este un mix interesant între eleganţă şi dinamism. La acest capitol Touareg-ul pierde puncte cu designul sobru. De regulă, Mercedes are un cuvânt greu de spus aici pentru că materialele regăsite la interior respiră lux prin toţi porii, dar versiunea testată era foarte apropiată de cea standard.
Două variante

Consider BMW X5 câştigătorul acestui test în locul Touareg-ului, chiar dacă ultimul poate deveni cu adevărat polivalent dacă este bifată opţiunea off road , iar atunci se va simţi în largul său atât pe asfalt cât şi în pădure. A doua variantă, după X5, este neobişnuită, dar vă asigur că este sinceră. Din cauza preţului mare la care ajunge un  X5 cu câteva opționale (doar vopseaua metalizată costă 1021 euro), aș cumpăra două Mitsubishi, un Pajero şi un Evo. Ce poate fi mai bun pentru off road, respectiv asfalt?

  • Cel mai confortabil model din test
  • dotari de siguranta complete
  • Layout-ul plansei de bord isi arata varsta
  • raspuns destul de lent al transmisiei automate

Mai își amintește cineva de unde a început toată această tevatură a SUV-urilor premium? Vă dau trei indicii, e construit în Germania, are o siglă rotundă și apare în fotografiile de mai jos. Mercedes-Benz Clasa M pe numele său complet a văzut lumina zilei în 1997 ca primul exponent al SUV-ului premium european. 

Timp de 2 ani s-a simțit cam singur pe lume, pentru ca în 1999 să i se alăture BMW X5, iar azi un număr atât de mare de modele încât simpla lor enumerare ar ocupa câteva coloane de text. Unul dintre ei, VW Touareg tocmai a avansat cu o generație și are pretenția de a fi primul VW capabil să înfrunte de pe poziții de egalitate un Mercedes-Benz. Să fie noul Touareg mașina capabilă să reușească acolo unde a eșuat limuzina Phaeton?
Are și ML ceva nou?

Da și nu. Dacă ești familiarizat cu modelul de dinainte de face lift probabil vei repera mici retușuri aduse blocurilor optice, dar nicidecum modificări substanțiale. Motive de nemulțumire nu am la acest capitol, liniile drepte completate de bosajele pronunțate ale aripilor lasă impresia de eleganță condimentată cu forță, două atribute care se potrivesc în peisajul SUV-urilor premium. 

În interior au apărut câteva materiale noi de care vei te vei bucura doar în cazul în care ești dispus să le bifezi de pe lista de dotări opționale. Mașina de test nu a beneficiat de aportul lor, motiv pentru care, la prima vedere, planșa de bord a lui ML își cam arată vârsta. Un ML configurat ceva mai sus ar fi plusat la impresia artistică cu precizarea că nemții nu sunt pasionați din principiu de ecrane mari și electronică la vedere, așa că X5-ul și Touareg-ul oricum ar fi câștigat lupta la nivel de gadgeturi. 

În cazul materialelor folosite și a finisărilor pot spune că ambii concurenți menționați sunt capabili să îi pună probleme serioase lui ML, dar nu trebuie să uităm că atât X5 cât și Touareg sunt modele de concepție ceva mai recentă. Desigur această argumentație funcționează în plan jurnalistic și mai puțin în fața potențialilor clienți, care au toate motivele să se aștepte la ceva mai mult din partea nemților.

Mercedes-Benz preferă să pluseze la nivelul siguranței pasive oferind în standard pachetul PreSafe care are grijă ca mașina, ocupanții ei și sistemele active să fie pregătite în cazul unui impact. Pentru a nu concura fratele mai mare GL, ML nu poate fi comandat în configurația cu șapte locuri (spre deosebire de prima generație) așa că va trebui să te mulțumesti cu cinci locuri foarte confortabile și un portbagaj de 550 l. 
Cum se conduce?

Ca un Mercedes Benz de 2 tone. Cât timp nu uiți că această mașină a fost construită pentru a oferi maximul de confort totul va decurge conform planului. Motorul diesel are o curbă liniară de cuplu, transmisia automată schimbă treptele fără ca tu să îți dai seama iar suspensia pare a fi construită special pentru drumurile noastre. Nu vă recomand să încercați să vă țineți după un X5 pe altceva în afară de linii drepte. Suspensia lui ML nu te lasă niciodată să uiți că ești înconjurat de 2.110 kg de mașină, indiferent de amplitudinea virajului. 

Într-un fel acesta este prețul pe care îl plătești pentru a trece impasibil peste toate denivelarile din asfalt. Totuși, după ce am condus atât Touareg cât și X5 sunt convins că ML putea atinge un compromis care să nu sacrifice complet dinamismul. O suspensie fracțional mai rigidă nu ar fi afectat statutul de lider în confort, în schimb ar fi oferit o doză mai mare de încredere celui de la volan. 

Testarea capacităților off-road a lui ML nu a fost pe lista de priorități a acestui test, nu pentru că nu am fi vrut ci pentru că nu ar fi fost relevant luând în considerare preferințele clientelei specifice pentru asfalt. Pentru cei dispuși să încerce mai mult de atât Mercedes-Benz oferă pachetul Off-Road Pro în conjuncție cu suspensia AirMatic ce îi permite lui ML, printre altele, să parcurgă vaduri de apă adânci de 60 cm. 

Probabil că noul Touareg nu va deturna prea mulți din clienții Mercedes Benz din drumul lor către un ML, dar e clar că reprezentanții stelei în trei colțuri au de ce să își facă griji. Argumentul confortului va funcționa până la un punct.

  • Performante excelente in off-road
  • spatiu interior excedentar
  • Capacitatea mare a motorului genereaza taxe direct proportionale
  • calitatea interiorului nu impresioneaza

Fiind unul din veteranii clasei SUV, Pajero este îndepărtat de ceilalţi concurenţi din test prin formă, design, tehnologie şi performanţă. Este situat chiar undeva la limita care ne permite încă să îl comparăm cu SUV-urile actuale. Dată fiind exeperienţa – elementul cheie pe care acesta îl posedă în defavoarea concurenţilor, Pajero este singura maşină din test ce are ultimul cuvânt atunci când raportăm utilitatea sistemelor 4×4 la capabilitătile şi aptitudinile în teren accidentat. 

Pajero are exact forma şi trăsăturile unui autoturism de teren clasic, o caroserie masivă  cu forme brute, lipsită de fineţuri, care lasă să se înţeleagă că nu e bine să te întreci cu el nici în pădure, dar mai ales în… „stele“ euroNcap. Interiorul este spaţios şi  poate găzdui până la 7 ocupanţi, cu condiţia ca doi dintre aceştia să poată fi convinşi să folosească bancheta pliabilă situată în portbagaj. Finisările sunt decente, dar nu se apropie de celelalte concurente din test, ce se situează mai bine şi dacă vorbim de calitatea materialelor sau ergonomie. 

Masivitatea este caracteristica principală a tuturor elementelor din habitaclu, dar rezultatul final este satisfăcător, confortul fiind peste așteptări. Am apreciat mai cu seamă insonorizarea bună a habitaclului, senzaţia generală de spaţiu şi poziţia înaltă la volan, dar şi sistemul multimedia cu navigaţie şi hard disk, conectat la o serie de difuzoare Rockford Fosgate, foarte performante. 
Mediu ostil – asfaltul

Pe şosea lucrurile stau conform aşteptărilor pe care le-am avut de la un 4×4 cu gardă mare la sol, ampatament lung şi 200 CP sub capotă, adică un fel de cocktail dintre putere multă şi control puţin. Fiindcă şasiul este de două generaţii încoace „lipit“ de caroserie, iar suspensia pe spate a trecut de la punte rigidă, la braţe oscilante independente, comportamentul pe şosea a fost totuşi ameliorat faţă de mastodonţii din trecut. 

Masa mare a caroseriei şi faptul că maşina testată de noi dispunea de un kit de suspensie +4cm, ce a ridicat şi mai mult centrul de greutate, a generat ruliu şi a adâncit prăpastia dintre Pajero şi restul maşinilor din test în ceea ce priveşte comportamentul dinamic, iar lucrul acesta s-a văzut clar odată cu primele viraje întâlnite în drumul nostru către munte. Cu 200 CP, motorul trage bine şi susţine viteze mari de croazieră, deși nu reprezintă din punct de vedere tehnologic un nivel comparabil cu celelalte mașini din test. Cutia de viteze automată cu cinci trepte işi face bine treaba, schimbă rapid în modul automat și permite chiar o schimbare manuală a treptelor. 

Pe autostradă se poate obţine o croazieră de 140km/h cu o turaţie a motorului sub 3.000 rpm, ceea ce înseamnă un motor lipsit de stres, ce va fi discret ca zgomot şi rezonabil în ceea ce priveşte consumul. Cel mai interesant capitol, care este în acelaşi timp şi punctul forte al lui Pajero, îl constituie transmisia. 
Campionul tracțiunii
Sistemul „Super Select AWD“ foloseşte trei diferenţiale şi oferă posibilitatea de a folosi în funcţie de necesităţi, unul din cele trei moduri de deplasare: 4×2, 4×4 cu diferenţial central liber sau 4×4 cu diferenţial central blocat. Pentru că îi place aventura, Pajero dispune pentru situaţiile extreme, de reductor şi de comandă electrică pentru blocarea diferenţialului spate, ceea ce îl face regele acestui test dacă ne referim la aptitudini off road. La acest capitol, îmbunătăţirea performanţelor se poate face şi mai mult prin posibilitatea echipării cu scuturi de protecţie, kit de înălţare şi anvelope A/T, aşa cum era şi cazul exemplarului testat de noi, pe care doar timpul m-a oprit să nu-l invit la o cură de nămol.

Diametral opus faţă de SUV-urile prezente în test, care încearcă din răsputeri să fie suma perfectă a cât mai multor calităţi, Pajero preferă extremele şi rămâne dedicat caracteristicilor ce i-au adus notorietatea. Avantajele în faţa concurenţei sunt categorice şi vizează comportamentul off road şi preţul, cel mai mic din acest test. La pol opus sunt performanţele dinamice modeste pe şosea, consumul şi, nu în ultimul rând, fiscalitatea tot mai apăsătoare ce atârnă pe umerii unui motor mare, dar arhaic în ciuda mai multor modernizări, cu cilindree de 3.2 litri.

  • Transmisia automata cu 8 trepte este foarte eficienta
  • compromis bun intre off si on-road
  • Imagine destul de stearsa
  • unele elemente de interior preluate din gamele „inferioare”

Construit în egală măsură pentru asfalt şi pentru teren accidentat, SUV-ul de la VW – modelul Touareg, ajuns la a doua generaţie – este mai pregătit ca niciodată să atace atât liga SUV-urilor de lux (BMW X5, Mercedes-Benz Clasa M), cât şi categoria maşinilor de teren (Mitsubishi Pajero). Actorul principal al supertestului vine în confruntare cu motorizarea 3.0 TDI de 240 CP, legată la o transmisie de ultimă generaţie, automată, cu 8 trepte. Intrebarea este: cât de aproape de ML sau X5 se află pe şosea noul Touareg şi cum se prezintă în off road în comparaţie cu Pajero?
Din familia VW

Desi noul Touareg a crescut în dimensiuni, renunţarea la liniile rotunjite în favoarea celor drepte reuşeşte să mascheze cu succes cei câţiva cm în plus, sugerând totodată dinamism şi robusteţe. Când este privit din faţă, se recunosc cu uşurinţă anumite elemente care fac trimitere la  modelul de clasă compactă – Golf.  Linia laterală ne duce cu gândul mai mult la SUV-urile de lux, atât din punct de vedere cromatic, cât şi prin silueta nu foarte ‘cocoţată’. Spatele trădează dimensiunile exterioare crescute, precum şi portbagajul generos, numai bun pentru plecările cu familia. 
Nu-i un VW!

La interior, noul Touareg nu mai are nicio legătură cu marca VW, stând la acelaşi nivel cu SUV-urile de lux care costă cu aproximativ 10.000 de euro mai mult. Acesta este bine construit, materialele folosite sunt de cea mai bună calitate, iar îmbinările fără cusur. Cârcotaşii pot descoperi anumite elemente “uitate” de la modele ceva mai ieftine, de exemplu comenzile pentru acţionarea geamurilor electrice. 3.0 TDI oferă în varianta standard un grad ridicat de confort, iar dotări precum tapiţerie din piele, sistem Start/Stop, computer de bord, radio CD-ul RCD 550 cu redare MP3, MP4, CD-Changer cu şaşe discuri şi opt incinte acustice nu mai sunt pe lista de opţionale. 

Aşa cum ne-a obişnuit VW, cei mai pretenţioşi pot alege dintr-o listă lungă de opţionale, pornind de la farurile bi-xenon până la suspensia pneumatică sau pachetul off road. Adăugând însă toate aceste dotări de lux, preţul creşte cu aproximativ 10.000 de euro şi ajunge în liga lui X5 sau ML (dar în variante standard de echipare – a se citi fără piele, navigaţie, fără… fără…).  Interesant este că în ciuda dimensiunilor, este o maşină care poate fi parcată în deplină siguranţă şi cu un minimum de stres, graţie suprafeţei vitrate de mari dimensiuni şi renunţării la liniile plonjate. 
Construit pentru şosea …

Este recunoscut faptul că posesorii de SUV-uri le folosesc foarte rar în afara drumurilor asfaltate, iar noul Touareg nu se poziţionează altfel. Dar este şi singurul participant la supertest care, la nevoie, se descurcă mai mult decât onorabil şi în teren mai puţin prietenos. Revenind la asfaltul nostru, Touareg este o surpriză foarte plăcută atât prin motorizarea 3.0 l diesel de 240 CP, cât şi prin transmisia automată cu 8 trepte asezonată la sistemul Start/Stop, ambele oferite standard pentru această motorizare. Pe autostrăzi rivalizează cu ML la capitolul confort,  iar pe serpentine nu-l scapă din vizor pe X5 care, din aceeaşi cilindree, oferă cu 66 CP mai mult şi are o suspensie ceva mai rigidă.
… capabil și în off road  

Odată părăsită şoseaua, Touareg rulează pe terenul preferat al lui Pajero – off road. În astfel de situaţii, pentru a concura cu Pajero, noul Touareg pune la bătaie o listă de opţionale în valoare de aproximativ 5.000 de euro (sistemul 4Xmotion cu diferenţial central blocabil electronic şi diferenţial spate blocabil, precum şi suspensia penumatică reglabilă). 

Mare atenţie însă şi la jante, deoarece un talon de 45 nu este tocmai indicat pentru escapadele în natură. Aşadar, trebuie să mai iei în calcul şi un set de jante adecvate şi scuturi de protecţie.  Concluzionând, noul Touareg este mult mai aproape de SUV- urile de lux – fiind cel putin la fel de confortabil ca ML şi in ‘coasta’ lui X5 la capitolul dinamică. În teren accidentat însă este nevoie de un arsenal de opţionale pentru a-i putea pune probleme lui Pajero.

Date tehnice: BMW
X5
Mercedes-Benz
Clasa M
Mitsubishi
Pajero
Volkswagen
Touareg
Sasiu si caroserie
Motorizare 40d 350 CDI 3.0 DI-D 3.0 TDI
Nr. usi/locuri 5/5 5/5 5/7 5/5
Masa proprie/totala [kg] 2110/2790 2110/2830 2100/2665 2100/2860
Dimensiuni si capacitati
Lung/lat/inalt [mm] 4855/1935/1775 4780/1910/1815 4900/1875/1900 4795/1940/1710
Ampatament 2935 2915 2780 2895
Volum portbagaj [l] 620 (1750) 550 (2050) 215 (1790) 433 (1555)
Motor si transmisie
Tip motor 40d 350 CDI 3.0 DI-D 3.0 TDI
Combustibil Motorina Motorina Motorina Motorina
Cilindree [cmc] 2993 2987 3200 2967
Sistem alimentare common rail common rail common rail common rail
Putere max. [kW(CP)/rpm] 225(306)/4400 170(231)/3800 147(200)/3800 177(240)/4000
Cuplu max. [Nm/rpm] 600/1500 540/1600 441/2000 550/2000
Cutie de viteze Automata/8 Automata/7 Automata/5 Automata/8
Performante si consum
Viteza maxima [km/h] 236 220 180 218
0-100 km/h [s] 6.6 7.3 11.1 7.8
Consum urban/extra/mixt 8.8/6.8/7.5 11.1/7.6/8.9 10.4/7.4/8.5 8.8/6.5/7.4
Emisii CO2 [g/km] 198 235 224 195

Adaugati comentariu