Test comparativ sisteme propulsie: Bigster, Starray, eHS, C10

Privind fotografia din deschidere, toate SUV-urile par a fi din același film. Dar cum nu e bine să judeci cartea doar privindu-i coperta, te anunț că în pântecele acestor mașini lucrează sisteme de propulsie cum nu se poate mai diversificate. Foto: Christian Bart

 

Puteam s-o abordez și s-o întorc din condei în mai multe feluri: Dacia vs rivalii, Europa vs China, bătălia prețurilor sau lupta dintre clase. Dar, oricum aș fi gândit povestea, aș fi simțit că te trag în piept cu un „clickbait“, pentru că mașinile astea nu prea au nimic altceva în comun decât faptul că oferă o mulțime de dotări și au o pleiadă de atuuri fără să se arunce la prețurile de achiziție ale concurenților consacrați.

Dacia Bigster

Mă rog, niciuna nu mai e low cost, cea mai ieftină din grup, Dacia Bigster, costând 28.500 de euro. Este și cea mai mică, împreună cu MG eHS, care e mai lung cu 6 cm, reprezentând segmentul C în acest grup. Arată cel mai dur cu botul său vertical, capota orizontală și garda la sol uriașă, de 22 cm. Are și cele mai bune unghiuri de trecere, cel de degajare fiind chiar mai mare decât la Duster.

Practic, dacă ești în căutarea laturii de off-roader în acest grup, nu citi mai departe, pentru că Bigster vine cu toate atuurile pe care le aștepți. Este singurul cu tracțiune integrală, și e din aia cum se făcea odată (cu arbore cardanic și diferențial mecanic blocabil), are inclusiv moduri de rulare Zăpadă, Noroi/Nisip și Off-Road (ultimul fiind echivalentul lui Lock de la primele Dusteruri), pe lângă Eco și Normal, și o grafică pe ecranul central care afișează în timp real înclinările longitudinale și transversale și cuplul transmis la roți.

Și mai are o dotare rar de găsit pe piață în zilele noastre și extrem de utilă în teren dificil, cutia de viteze manuală. La interior, toate plasticele sunt tari, dar are de departe cel mai bun sistem multimedia, cu meniu bine structurat și foarte prompt în răspuns și care „se sprijină“ pe platforma Android Automotive. Are spațiu la genunchi asemănător cu eHS-ul și cu Starray, iar lățimea interioară este cea mai mică, de așteptat dacă ținem cont că are cel mai compact gabarit. Totuși, la portbagaj este depășit doar de Starray, cu 100 l, însă, dacă rabatăm spătarul banchetei, forma cea mai regulată a caroseriei lui Bigster își arată utilitatea, eliberând cel mai mare spațiu de încărcare, de 1853 de litri. E singurul model care oferă roată de rezervă de dimensiuni normale și banchetă cu spătar rabatabil în trei segmente.

De la volan, modelul autohton se simte cel mai sportiv, pe de o parte datorită faptului că se stă cel mai jos, la doar 53 cm deasupra șoselei, cu cel puțin 7 cm mai coborât decât în cel mai apropiat adversar, eHS, și cu 10 decât în Starray, iar gambele sunt cele mai întinse, pe de altă parte datorită incisivității celei mai mari din grup. În mers, impresionează prin vivacitatea neașteptată a sistemului mild hybrid la 48 V, al cărui motor cu trei cilindri se dovedește și mai silențios decât al lui Duster, datorită antifonării evident mai bune.

Se simte suficient de vioi pentru puterea pe care o afișează, începe să tragă de la sub 2000 rpm, la 130 km/h în treapta a șasea are 2700 rpm, iar pe drum național, a consumat 6 l/100 km. Maneta schimbătorului se plimbă ușor printre trepte, fără a fi neapărat exactă, ambreiajul se apasă ușor, fără a cupla într-un punct prea bine definit, iar direcția este cea mai comunicativă din grup și suplinește faptul că în spate lucrează singura punte semiindependentă, restul fiind multilink.

Geely Starray

Nu sportivitatea și duritatea caracterului definesc modelul Geely Starray, pentru care ar trebui să mai adaugi încă 4000 de euro, ci dorința de a face spectacol cu orice preț. Exteriorul arată excepțional de bine, cu linii dinamice și unghiuri ascuțite, iar din față, arată ca un Cadillac Escalade intrat la apă. Silueta este peste măsură de dinamică, cu plafonul plonjat, care se unește cu luneta extrem de înclinată printr-un eleron fin, în timp ce linia geamurilor urcă, formând un unghi ascuțit.

Stopurile puternic stilizate sunt unite printr-o bandă luminoasă, definitivând mica operă de artă. Interiorul oglindește întru totul trăsăturile designului caroseriei, având în centru cel mai spectaculos proiectată planșă de bord, care înconjoară ideal șoferul și cu o calitate impecabilă a materialelor, aflate la polul opus față de cele ale lui Duster. Totuși, meniul tabletei este cel mai slab din grup și, deși există conectivitate Apple CarPlay wireless, nu există Android Auto nici prin cablu, ci doar un program numit AutoDo, pe care îl descarci pe telefon și cu care oglindești ecranul telefonului pe displayul central. Din păcate, trebuie să reactivezi conexiunea la fiecare pornire a mașinii, și la fel se întâmplă și dacă vrei doar să asculți muzică prin Bluetooth.

Spectacolul continuă cu orga de lumini de pe instrumentarul digital, care se mișcă în ritmul muzicii, și cu luminile ambientale cu nuanță selectabilă, care pot să clipească lent. Ca și la Bigster, în acest preț e inclus plafonul panoramic cu trapă, dar spațiul din spate este clar mai mare decât la modelul românesc în toate direcțiile, între spătarul banchetei și cel al scaunului reglat pentru cei 1,77 m pe care îi am fiind mai mult cu 6 cm, deasupra capului cu 2 cm, iar între uși cu 6 cm.

În plus, Starray profită de lipsa cardanului și are podeaua plată, iar materialele sunt excelente. Nu lipsesc cotiera centrală cu suporturi pentru dozele de băuturi, mufele USB (una de tip C, alta de tip A), mânerele de viraj și gurile de ventilație, iar bancheta este evident mai bine profilată decât a oricărui alt model. În spate, întâlnim cel mai mare portbagaj, iar sub podeaua sa falsă stă o roată de rezervă de uz temporar.

Șoferul stă sus, cu toate instrumentele și comenzile la îndemână, volanul e moale și fin, scaunul are o consistență fermă în profunzime, dar este acoperit cu burete moale și-i excelent profilat, deci sunt create toate condițiile pentru o călătorie plăcută. În oraș, motorul pe benzină se împacă bine cu transmisia, schimbând fără șocuri, și există inclusiv pilot automat adaptiv cu asistent pentru ambuteiaje. Consumul prin București „s-a învârtit“ în jurul a 10 l/100 km, iar suspensia a absorbit decent denivelările de orice fel.

La drum întins, motorul se dovedește potent, dar plăcerea de a conduce este știrbită de cutia de viteze, care, deși are două ambreiaje, răspunde lent la accelerări și nici nu-ți permite să preiei controlul, neavând posibilitatea de schimbare manuală a treptelor. Practic, ești la mâna softului dezvoltat de producător, care nu „s-a pupat“ niciodată cu intențiile mele, fie turând prea tare motorul, fie retrogradând când nu-mi doream. Altminteri, dacă ești potolit, Starray te răsplătește cu o rulare echilibrată și, deși nu excelează pe viraje, rămâne tot timpul sigur. Consumul oglindește suprafața frontală impunătoare și lipsa oricărei forme de electrificare, fiind, în medie, cu 1 l/100 km mai mare decât allui Bigster.

MG eHS

Altă abordare adoptă MG eHS, care aruncă în luptă, pe lângă motorul termic, și unul electric alimentat de la o baterie mare. Este singurul plug-in hybrid din grup, deci îmbină avantajele rulării pur electrice cu cele ale simplității în utilizare a unuia termic și o face într-un mod total atipic. Practic, motorul electric e clar mai puternic decât cel cu benzină, dezvoltând 184 CP (față de 143 la benzinar) și este asistat de o baterie de 23,2 kWh neți, adică suficientă pentru o rulare pur electrică de 100 km, consumul real pe care l-am înregistrat fiind incredibil de mic pentru un PHEV, de 17 kWh/100 km.

E cel mai simplu mod de a te pregăti pentru trecerea la propulsia electrică, dacă încă nu te simți gata să faci pasul, iar performanțele dinamice sunt remarcabile. Orice accelerare, indiferent de viteză și de nivelul de încărcare a bateriei, se simte mai rapidă decât la oricare coleg de grup, pentru că motorul electric asistat de o cutie cu două trepte intervine instantaneu, iar cel termic se trezește rapid și adaugă sarea și piperul, deși parcă nu la nivelul celor 272 CP stipulați în fișa tehnică.

Culmea, după golirea bateriei consumă cea mai puțină benzină în oraș și pe drum național, fiind mai economic cu aproximativ 4 l/100 km decât Bigster în București, cu 1 l/100 km pe DN, în timp ce pe autostradă poate atinge 10 l/100 km. Nu are agilitatea lui Bigster, dar are o maturitate în reglaje pe care am ajuns repede s-o apreciez. Suspensia relativ tare, menită să contracareze inerția sesizabilă, scutură la anumite denivelări abrupte, dar niciodată cu zgomote parazite. Este remarcabil la interior, cu cele mai plăcute scaune, moi și superb profilate, și are finisaje cu precădere realizate din plastice fine și gumate pe alocuri.

Sistemul multimedia se apropie de al lui Bigster, fiind superior celorlalte două modele chinezești, iar poziția de condus e similară cu a lui Starray. În spate, înălțimea interioară este apropiată de a lui C10, dar mai mică decât a celorlalți adversari, însă la genunchi și în lățime e foarte ofertant. Surprinzător este că nu există mufe USB-C, ci doar USB-A peste tot prin habitaclu, iar în centru e un tunel înalt de 9 cm, dar eHS recuperează oferind de toate, de la mânere de viraj și cotieră centrală până la agățătoare pentru haine și buzunare pentru reviste, inclusiv un plafon panoramic cu trapă. Portbagajul nu impresionează prin dotări, neavând nici priză de 12 V, nici clapete pentru rabatat spătarul banchetei ca la Bigster, dar are un volum mare și un prag de încărcare relativ jos.

Leapmotor C10

Cel mai mic portbagaj îi aparține lui C10, care, paradoxal, este și cel mai mare model din grup. Volumul se explică inclusiv prin prezența subwooferului în peretele din dreapta, dar în favoarea sa îți spun că are cea mai regulată formă. Găzduiește un kit de reparație a penei de cauciuc, are agățătoare pentru plase și e cel mai simplu de încărcat, datorită combinației dintre hayonul electric și marginea joasă de încărcare.

C10 „se răzbună“ pentru cel mai mic portbagaj oferind cel mai mare spațiu la genunchi și cea mai lată banchetă, care susține pulpele excepțional de comod. Și în lățime este foarte aproape de campionul Starray, doar pe înălțime plătind tribut bateriei groase aflate în podea și plafonului panormaic, singurul fără trapă din grup. Nu există tunel central, deci și persoana din mijloc se poate mișca în voie, iar dotarea e bogată, cu mânere de viraj (doar în spate), cotieră centrală (fără suporturi de pahare), buzunare pentru reviste, guri de ventilație centrale și mufe USB-A și USB-C.

Se călătorește regește în bancheta excepțional de moale și bine profilată, iar plasticele din jumătatea superioară a ușilor sunt pufoase și fine. Și scaunele sunt, de fapt, fotolii în care te cufunzi în timp ce admiri cea mai simplă planșă de bord, cu două ecrane separate și fără niciun buton fizic. Poziția la volan este remarcabil de comodă, cu tunelul central foarte înalt, care te face să te simți ca într-un cockpit. În mers, oferă cea mai relaxantă experiență, toate subansamblurile fiind reglate pentru maximum de confort.

Direcția cu demultiplicare mare și suspensia moale susțin un stil de conducere relaxat, în ton cu motorul electric care a consumat doar 18 kWh/100 km pe drum național, valoare care îți permite să călătorești 388 km cu o singură încărcare. În oraș, eficiența a fost cu adevărat remarcabilă, consumul situându-se în jurul a 15 kWh/100 km, fapt care duce autonomia reală spre 470 km. Culcarea pedalei pune serios la muncă cei 231 de cai, iar accelerațiile sunt extrem de bine armonizate cu caracterul mașinii, fiind alerte, dar niciodată violente. Sigur, este cel mai scump model din grup, fiind cu 710 euro peste eHS, dar asta se explică prin natura propulsiei, iar dacă scazi bonusul Rabla, prețul devine mult mai prietenos.

 

Date tehnice	Dacia	Geely	Leapmotor	MG
Model	Bigster TCe 130 4x4 Extreme	Starray 1.5 T-GDI	C10 Design	eHS
Sistem propulsie	mild hybrid	turbo, benzină	electric	PHEV
Motor termic
Configurație/nr. cilindri	L3, turbo	L4, turbo	ind.	L4, turbo
Cilindree (cm3)	1199	1499	ind.	1496
Putere maximă/turație (CP/rpm)	131/4500	174/5500	ind.	143/5500
Cuplu maxim/turație (Nm/rpm)	230/2250	290/2000-3500	ind.	230/2000-4000
Motor electric
Putere maximă (CP)	nc.	ind.	231	209
Cuplu maxim (Nm)	nc.	ind.	320	340
Putere totală ansamblu (CP)	131	174	231	299
Cuplu total ansamblu (Nm)	230	290	320	350
Cutie de viteze	manuală, 6 trepte	DCT, 7 trepte	reductor, 1 treaptă	DCT, 7 trepte
Tracțiune	integrală nepermanentă	față	spate	față
L × l × h (mm)	4570 x 1813 x 1657	4670 x 1900 x 1705	4739 x 1900 x 1680	4630 x 1890 x 1663
Ampatament (mm)	2704	2777	2825	2750
Masă la gol (kg)	1500	1571	1965	1855
Volum portbagaj (l)	550-1853	650-1610	435-1410	507-1484
Capacitate baterie brută/netă (kWh)	0,84/nc.	ind.	74/69,9	21,4/ind.
Putere încărcare CA/CC (kW)	ind.	ind.	11 84	7/ind.
Accelerație 0–100 km/h (s)	11,2	9,7	7,5	6,8
Viteză maximă (km/h)	180	190	170	200
Consum mixt (l/100 km, kWh/100 km)	6,1/ind.	6,8/ind.	19,8	0,5
Autonomie electrică (km)	ind.	ind.	420	100
Emisii CO2 (g/km)	137	158	0	14
Preț de bază (euro)	28.500	32.490	39.800	39.090
Măsurători AutoExpert
Înălțime interioară față/spate (cm)	101/96	106/98	101/93	98/92
Lungime șezut față/spate (cm)	50/44	51/49	53/51	52/49
Spațiu genunchi spate (cm)	30	31	35	31
Înălțime poziție condus, de la podea/șosea (cm)	20/53	23/63	22/62	23/60
Lățime interioară spate între cotiere/uși(cm)	128/143	134/149	129/149	129/150
L x l min-max x h portbagaj (cm)	104 x 100-138 x 43	97 x 100-149 x 42	93 x 110-124 x 42	93 x 102-126 x 74
Înălțime margine încărcare portbagaj (cm)	80	76	74	74