Test Jeep Compass 1.2 mild hybrid – Strămutare

Replicând în segmentul C rețeta de succes a lui Avenger, Jeep speră să-l propulseze pe Compass, cu același aplomb, pe Bătrânul Continent. Acum, SUV-ul compact se simte fix ca o mașină europeană cu toate actele în regulă. Foto: Christian Bart

Cel mai vândut model Jeep în Europa anului trecut a fost micul Avenger, iar formula succesului este evidentă: platformă europeană, reglaje în ton cu preferințele europenilor, uzină în Europa (la Tychy, Polonia). Gustând din rețeta succesului, Jeep s-a lins pe buze și s-a decis s-o replice și în segmentul superior. Astfel, Compass, care are la bază platforma STLA Medium, la fel ca Peugeot 3008, Citroen C5 Aircross și Opel Grandland, are reglaje mult mai stricte ale direcției și suspensiei decât fosta generație și este asamblat în uzina din Italia. Sună bine, dar acum să vedem cât Jeep a mai rămas în noul Compass.

În primul rând, chiar și variantele cu tracțiune față au o gardă la sol de 20 cm, unghiuri de atac/ ventral/ de degajare de 20/ 15/ 26° și pot străbate vaduri de apă de până la 470 mm. Dar va exista și o versiune 4xe, e drept, pur electrică, cu bare de protecție modificate și cu 21 cm gardă la sol, care va avea unghiuri de atac/ degajare de 27, respectiv 31°, cel ventral păstrându-se identic. Deci, avem încă ADN american infiltrat în noua entitate.

Compass, croit pentru asfalt

Totuși, e clar că noul Compass a virat spre șosea, lăsând terenul greu în urmă din două privințe, designul stilat și, dacă bifezi pachetul Premium Summit (ca la exemplarul meu), protecțiile din zona inferioară a caroseriei, din plastic lucios, care s-ar zgâria ușor în off-road. Orice preferințe ai avea, nu poți nega faptul că SUV-ul arată bine, fiind deopotrivă dur și elegant, în timp ce culoarea de lansare, Hawai, adaugă exuberanță ansamblului.

Echiparea de bază, Altitude, vine cu jante din aliaj pe 18 inchi, dar eu am al doilea (și cel mai scump) nivel, Summit, care mai aduce o doză de rafinament prin jantele pe 19 inchi, farurile Matrix-LED, geamurile fumurii din spate, proiectoarele de ceață și barele longitudinale de pe plafon. Indiferent de varianta de echipare însă primești elemente istorice ale mărcii, precum masca cu șapte fante, pasajele rectangulare ale roților și o mulțime de easter-eggs presărate peste tot.

Interiorul este mai lat decât al principalilor rivali și pare și mai lat decât e în realitate, datorită celor două ecrane widescreen poziționate orizontal, instrumentarul de bord de 10,25 inchi și cel tactil, central, de 16 inchi. În plus, există și un display head-up proiectat pe parbriz, parte din pachetul Drive Assist Plus, de 2033 euro, care, printre altele, mai include sisteme de asistență avansate, precum pilotul automat adaptiv predictiv și asistentul la schimbarea benzii. Poziția la volan este ca la carte, înaltă (la 66 cm deasupra șoselei), așa cum s-ar aștepta fanii SUV-urilor, dar cu gambele suficient de întinse încât să-i bucure și pe cei sportivi, iar consola centrală înaltă formează un cvasi-cockpit în jurul șoferului.

Finețuri în pachete extra

Peste toate însă sunt scaunele din pachetul Premium Summit, de 1694 euro, care mai include excelentul sistem de sunet Focal și protecțiile din plastic lucios de care îți pomeneam la începutul articolului, scaune care oferă încălzire, ventilație, diferite programe de masaj, în trei trepte de intensitate și reglaje electrice complete, inclusiv lombar și (atenție!) pentru reținerea laterală. Materialele sunt în media segmentului, dar un plus este reprezentat de faptul că toate spațiile de depozitare din zona centrală sunt căptușite cu cauciuc aderent.

Călătorii din spate sunt răsfățați cu spațiu mare, suficient și pentru pasageri de până la 1,9 m, iar lățimea habitaclului în spate este una dintre cele mai mari din segment, așa că trei persoane de statură medie pot călători comod pe benchetă pe distanțe scurte și medii. Cea din mijloc va nu va fi incomodată de un tunel central înalt, pentru că Jeep a renunțat complet la arborele cardanic. Tracțiunea integrală fiind pur electrică. Nu lipsesc buzunarele pentru reviste, gurile de ventilație centrale, două mufe USB, priză de 12V, plafonierele, mânerele de viraj și cotiera centrală, fețele de uși sunt moi în zona centrală și pe ciotiere.

Utilitate, pe lângă confort

Bancheta este foarte moale, nu se reglează în niciun fel, iar șezutul este poziționat suficient de sus față de podea încât să nu stai cu pulpele în aer. Portbagajul are cea mai regulată formă pe care am întâlnit-o vreodată la un autoturism, podeaua este acoperită cu o mochetă pufoasă, dar pereții laterali sunt confecționați din plastic tare, care probabil se va zgâria la contactul cu bagajele. Spătarul banchetei se reglează 40/20/40%, deci poți căra obiecte lungi fără să renunți la cele două locuri de pe banchetă, dar nu există nici priză de 12V, nici agățătoare pentru plase, ci doar inele pentru fixarea bagajelor pe podea.

În ofertă există sisteme de propulsie pentru toate gusturile, cu sau fără încărcare la priză, cu sau fără tracțiune integrală. Astfel, avem varianta de bază, pe care o conduc eu, mild (spre full) hybrid, de 145 CP (de la 34.490 euro), apoi un PHEV, de 225 CP (de la 44.500 euro) și un electric de 213 CP (de la 48.000 euro), toate cu tracțiune față. Vor urma încă două electrice una de 231 și una de 375 CP, ultima antrenând versiunea 4xe, singura cu tracțiune integrală din gamă.

„Cel mai termic” Compass

Exemplarul meu aduce laolaltă un motor termic, turbo, cu trei cilindri, de 1,2 litri și unul electric, de 29 CP, capabil să-l miște singur pe american la sarcini mici. Este suficient de puternic pentru a face față tuturor situațiilor uzuale, dar nu rupe norii, cei 145 CP străduindu-se din greu să facă față unor sesiuni alerte pe șoselele virajate în rampă. Sunt bine sprijiniți de cutia cu două ambreiaje și șase trepte, care schimbă rapid și care are inclusiv padele, doar că lipsa turometrului le face inutile. Turează-l până spre zona roșie și te va răsplăti cu un sound rafinat, sportiv, tocmai în virtutea arhitecturii cu trei cilindri care asigură, în mod nativ, o ambianță sonoră incitantă. Asta nu înseamnă că la viteze de autostradă vei fi dernjat de zgomote. Dimpotrivă, chiar, Compass este unul dintre cele mai silențioase modele hibride compacte la viteză mare.

Există patru moduri de rulare, Sport, Auto, Sand/Mud, Auto fiind adecvat pentru majoritatea situațiilor de trafic, în cazul meu, după 700 km rulați pe DN și DJ, la viteze legale, afișând un consum mediu mai mic de 5 l/100 km, iar pe autostradă de 7 l/100 km. În București, consumul a variat mult în funcție de trafic, de la 6 la 9 l/100 km. Apropo de București, dacă ești o fire comodă de vei „lovi” de suspensia reglată tare pentru obstacolele abrupte, dar bună pentru restul denivelărilor.

➡ Vezi aici lista de prețuri! 💡

Dacă însă îți place să-i dai tare pe viraje, vei aprecia ruliul bine ținut în frâu, direcția promptă și progresivă (deși fără feedback concludent) și frânele cu adevărat puternice, valori care-l situează la ani-lumină față de fostul Compass. Asta mă face să cred că și sistemele de propulsie mai puternice vor fi bine deservite de reglajele subansamblurilor mecanice, deci n-am temeri legate de siguranța pe șosea. Atenție însă la cele electronice, precum ESP-ul! De îndată ce treci de limita aderenței, cum am făcut eu, vei simți intervenția dură a sistemului de stabilitate, care poate destabiliza mașina mai ales la manevrele mai bruște, așa că e indicat să păstrezi un stil fluid de conducere.

Verdict AutoExpert

Modelul american a schimbat macazul brusc, transformându-se într-unul dedicat europenilor. Este bine plantat pe șosea, foarte dotat și vine însoțit de o paletă variată de sisteme de propulsie, iar această schimbare de paradigmă i-ar putea aduce succesul pe Bătrânul Continet aidoma fratelui mai mic, Avenger.