Cum încearcă McLaren să iasă din criză şi ce înseamnă impunerea limitelor bugetare pentru echipele din „clasa B”? Zak Brown a fost cel mai vocal susţinător al măsurilor de reducere dramatice a costurilor iniţiate de F1 şi FIA şi aprobate de echipe săptămȃna trecută.
Foto:arhiva
“Suntem într-o situaţie în care dacă F1 îşi urmează vechile obiceiuri se va ajunge la riscuri majore…Sunt în favoarea unei dezbateri serioase, de modă veche, dar…” declara el într-o teleconferinţă organizată drept răspuns la un interviu oferit de Mattia Binotto celor de la The Guardian, interviu pe care a părut că l-a citit doar superficial, aşa cum arătam la acel moment.
Cum încearcă McLaren să iasă din criză?
Miercuri, McLaren Group a anunţat o reducere de personal semnificativă, 1200 de angajaţi nemaigăsindu-şi locul în noua schemă de organizare.
Dintre aceştia, 70 erau din departamentul Racing ce avea în componenţă 850 de persoane.
Dar reducerea de personal nu se va opri aici. Pentru anul viitor se preconizează ca din departamentul de curse vor mai face parte 700 de persoane în 2022, apoi 650 în 2023.
Calculele conduc la concluzia că la un buget de 145 milioane o echipă de F1 poate opera în mod normal cu circa 650 membri în medie (în funcţie de mai mulţi parametri: producerea de anumite componente în regim propriu şi furnizarea lor şi altor echipe, costurile de marketing etc).
O scădere cu 5 milioane $ duce automat la disponibilizarea a încă 30 persoane în medie.
McLaren garantează pentru un împrumut cu propria colecție de mașini F1
Situaţia financiară a constructorului din Woking nu este deloc grozavă. În urmă cu două săptămȃni a solicitat guvernului britanic un împrumut de 275 milioane lire sterline, punȃnd gaj atȃt faimosul Centru tehnologic, cȃt şi colecţia de maşini istorice.
Doar aceasta din urmă era evaluată înainte de pandemie la circa 250 milioane, acum Paul Walsh, directorul executiv al McLaren Group speră că aceasta le va garanta un împrumut de 50 milioane lire sterline.
Echipa din F1 ce lucra în 2018-2019 cu un buget total de 250 milioane $, din care 60 milioane oferiţi de şeicii din Bahrain, a declarat acum aproape făţiş război echipelor mari, “de uzină”.
Dacă în disputa privind noile limite bugetare s-a ajuns la un compromis între suma dorită de Ferrari şi Red Bull (150 milioane $) şi cea dorită de McLaren şi Racing Point (120 milioane pentru 2021, apoi 100 milioane $), pe plan tehnic echipele mici speră că au obţinut o victorie prin acele prevederi noi ce vor fi adăugate în regulament şi care prevăd limitări ale numărului de ore în tunelul de vȃnt (detaliate de noi în urmă cu cȃteva zile).
Pentru a ieși din criză McLaren s-a luat la trântă cu echipele mari
O cerinţă a McLaren a dus chiar la creşterea masei minime a monopostului pentru 2021 la 749kg. Susţinȃnd că noile reglementări de siguranţă mai severe presupun creşterea masei maşinilor datorită ranforsărilor suplimentare, cei de la McLaren au depus o cerere prin care arată că pentru a se încadra în limita de 746kg prevăzută iniţial ar trebui să investească masiv în material exotice ce sunt extrem de costisitoare.
Racing Point şi Williams au susţinut acest punct de vedere, respins fără succes de Red Bull prin poziţia adoptată de Christian Horner. “Faptul că ne producem şasiul şi cutia de viteze ne face viaţa puţin mai uşoară,” explică Horner, dar o dată cu aceste reduceri, reorganizarea echipei devine inevitabilă.
780 persoane lucrează efectiv pentru proiectul de F1 al echipei austriece, dar datorită unei scheme complicate de organizare, numai 35 dintre acestea apar oficial ca angajaţi ai echipei de F1.
Buget total în 2019: 335 milioane $ din care 160 milioane cheltuiţi confrm schemei ce se va implementa din 2021.
Echipele de clasă B s-ar putea adapta mai bine schimbărilor
Dacă ne raportăm la acea medie de 650 de persoane, mult sub acel număr sunt Haas (260), Alfa Romeo (460), Racing Point (465), Alpha Tauri (480). Williams este la limită cu 635 de persoane în timp ce Renault prin angajările succesive din 2017-2019 a ajuns la 710 angajaţi.
Dacă includem în calcul şi personalul ce lucrează în departamentele motoare şi cutii de viteze, Ferrari şi Mercedes depăşesc de 3 ori această cifră…
Andy Greene, directorul tehnic Racing Point consideră că regulile ce vor fi votate mȃine de Consiliul Mondial din cadrul FIA va echilibra balanţa, o echipă precum a sa putȃndu-se bate la victorii în curȃnd.
“Aceste echipe suntn acum nişte dinozauri. Trebuie să fii mic, rapid, alunecos, eficace. Cred că acesta va fi atuul nostru”.
Aston Martin Racing din 2021
Din 2021 Racing Point devine Aston Martin Racing. Sub form unei sponsorizări din partea Aston Martin Lagonda se va efectua o injecţie financiară în echipa de F1 ce ar trebui să se ridice la 200 milioane lire sterline pentru următorii 5 ani.
Dacă la listarea la bursă de acum 5 ani o acţiune Aston Martin valora peste 19 lire, acum preţul a coborȃt la 35 pence…”Asta nu e neapărat ceva rău, ba chiar s-ar putea să iasă bine din asta, a precizat un analist financiar pentru Autocar. Chiar dacă valorea întregului concern nu este mai mare de 540 milioane lire în acest moment”.
Istoria se poate repeta
Acest conflict de acum între echipele private şi cele avȃnd în spate mari constructori are multe similitudini cu ce s-a petrecut în prima jumătate a anilor ’80.
Îngrijoraţi de venirea marilor constructori de automobile cu bugetele lor uriaşe (BMW a produs spre exemplu în 1983 circa 200 de motoare pentru Brabham), “garjiştii” Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell au găsit în 1981 şi 1982 nişte lacune regulamentare pe care le-au exploatat, putȃnd rula cu nişte maşini mai uşoare cu 65kg decȃt cele turbo Ferrari şi Renault.
Cȃnd maşinile lui Keke Rosberg şi Nelson Piquet au fost descalificate în Brazilia pentru că nu îndeplineau baremul privind masa minimă, toate echipele din FOCA au boicotat GP-ul următor, cel de la Imola.
Acum lupta este mai puţin dramatică, metodele radical nu mai sunt vizate, iar de data asta F1 şi FIA au o poziţie de echilibru, nu sunt brutal împotriva garajistilor, precum Jean-Marie Balestre.
Pȃnă la urma şi atunci s-a ajuns la un compromis şi la atragerea altor constructori (ca motorişti) în sprijinul echipelor din FOCA. Apoi a venit ”şantajul “ lui Enzo Ferrari din 1986 ce a făcut posibil duelul glorioaselor V10 în următoarea decadă şi jumătate.
Citește și:
Ce probleme tehnice încearcă să remedieze Ferrari pȃnă la startul sezonului?
Noile limite de buget 2021-2025 și limitări tehnice radicale pentru sezonul viitor
